Die Harley Viergang Getriebe sind recht stabil und ausgereift. Aber leider haben viele Inkontinenz, sie verlieren mehr oder weniger schnell ihr Getriebeöl.
Auch meine Duo Glide hat immer eine Ölpfütze hinterlassen. Das hat mir nicht gefallen. Also habe ich mich an die Beseitigung des Problems gemacht. Der erste Ansatz beruht auf einem Artikel im Shovelschuppen Forum:
Dort findet man ein informatives PDF von User Kay Doubleyou, der dieses Dokument aus dem Englischen ins Deutsche übersetzt hat und auch regelmässig überarbeitet.
Ich bin dem ganzen nachgegangen und habe eine weitere Quelle für den Umbauvorschlags gefunden. Es ist der User saddlebagrail in shovelhead.us, der 2010 einen Artikel mit dem Titel "FINALLY A CURE for the always leaking 4 speed tranny, not a band-aid,A REAL SOLUTION" veröffentlicht hat.
Er schlägt darin drei Änderungen am Getriebe vor: erstens wird das Gleitlager neu hergestellt und gehont, zweitens wird Platz für zwei ORinge vorne an der Welle geschaffen und drittens hat er sich einen neue "Main drive Gear Spacer" hergestellt, in den ein passender ORing eingebettet ist.
FINALLY A CURE for the always leaking 4 speed tranny, not a band-aid,A REAL SOLUTION - Shovelhead Forum
Da man für die erste und zweite Lösung das Getriebe zerlegen und eine Drehbank haben muss (die ich noch nicht habe), habe ich mich nur für die Realisierung der dritten Lösung entschieden, wie sie auch im PDF von Kay besprochen wird.
Problem
Bevor ich weitermache erstmal die Problembeschreibung. Von Tatro gibt es ein schönes Video, in dem er die einzelnen Dichtungsprobleme an der Getriebewelle beschreibt:
Hier eine Zusammenfassung: Das Problem ist, dass der Spacer nur durch metallischen Kontakt dichtet. Diese Kontaktfläche habe ich Gelb markiert. Links der schmale Grat am 4.Gang Rad, rechts das Gegenstück an der flachen Seite des alten Spacers. Die Gelb markierten Bereiche werden durch das zusammenschrauben aufeinander gepresst und sollen so dicht halten. Wenn eine der beiden Flächen nicht ganz plan ist, dann wird dort die Verbindung nicht dicht sein und Öl rausfliessen.
Ich habe mal den neuen Spacer gleichmässig mit blauer Anreiss-Farbe eingeschmiert und auf die Welle gedrückt. Wenn beide Ebenen plan sind, dann müsste es einen rundum blauen Abdruck Auf dem inneren Grat der Welle ergeben. Das war bei mir nicht der Fall. In der oberen Hälfte ist es blau, die untere Hälfte ist weiterhin metallisch. Hier hat der gefärbte Spacer keinen Kontakt gehabt. Also liegt hier wahrscheinlich auch das Problem.
Anreiss-Farbstift blau E-COLL: Amazon.de: Elektronik
Lösung
Spätere Harley Getriebe haben in der Welle (kurz vor dem Absatz) eine Nut, in die ein ORing passt (#11166). Damit wird die geforderte Dichtigkeit hergestellt.
(Mit freundlicher Genehmigung von Kay Doubleyou)
In meinem Fall handelt es sich aber um ein altes Getriebe ohne Nut. In diesem Fall könnte man versuchen, einen sehr schmalen ORing (#11114) zwischen Grat und Spacer zu positionieren. Der würde sich dann soweit zusammenquetschen, dass die fehlende Abdichtung gewährleistet wäre.
Nun ist dieser schmale ORing nur schwer zu bekommen. Und mit 9 Euronen pro Stück auch nicht billig. Und das PDF von Kay rät, gleich mehrere davon zu kaufen, weil sie schnell kaputt gehen.
Einen ganz anderen Lösungsweg hat user saddlebagrail beschritten. Er hat sich selber einen Spacer hergestellt, in dem wenige Millimeter nach innen versetzt eine Nut für einen Oring eingedreht wurde. Dieser Spacer mit ORing muss dann nur vorsichtig auf die Welle geschoben werden.
Hier ein Video:
Im Anhang zu diesem Artikel ist die Werkzeichnung für dieses Bauteil als PDF Datei. Wer keine Drehbank hat, um sich so einen Spacer selber zu fertigen (so wie ich), der kann den Spacer auch direkt in den USA bestellen. saddlebagrail verkauft diese abgeänderten Spacer für verschiedene Baujahre in seinem Internet Shop.
Er kostet 45$ (incl. Porto nach Deutschland) wenn man ihn direkt unter der Emailadresse [email protected] bestellt, oder 55$ wenn man über Ebay bestellt. Im Lieferumfang sind neben dem Spacer auch noch drei passende ORinge. Diese Lösung ist also nur unmerklich teurer, als 3 Stück #11114 Oringe zu besorgen. Die Lieferzeit beträgt unter einer Woche.
Special spacer with o-ring for the leaking tranny main drive gear - Shovelhead Forum
Shovelhead Panhead Spacer O Ring Leak Free Transmission | eBay
Er fertigt diese Spacer in fünf verschiedenen Ausführungen für die verschiedenen Baujahre. Für mich war die Version 41-E77 (35171-37) mit Aussparung die richtige.
41-E77
L77-79
80-81
82-85 rear chain
82-86 rear belt
Einbau
Wenn man alle Werkzeuge beisammen hat, geht Aus-und Einbau an einem gemütlichen Nachmittag. Man beginnt am Besten mit dem Ablassen des Getriebeöls. Dann baut man die Kupplung und den Ruckdämpfer incl. der Primärkette ab (vorne Rechtsgewinde, hinten Linksgewinde). Das Hinterrad wird gelöst, damit die Sekundärkette locker ist und vom Ritzel abgenommen werden kann. Der Primärkasten wird abgebaut und die Getriebemutter gelöst (Linksgewinde!) und das Ritzel abgenommen. Mit einem Spezialwerkzeug (oder durch einen modifizierten Standardabzieher) zieht man den grossen ORing heraus, zusammen mit der Korkdichtung und dem alten Spacer. Dann sieht die Sache so aus:
Ich habe die Dichtungsbereiche farbig markiert. Gelb ist die schon bekannte Dichtungsfläche für den Spacer, Orange ist die Dichtungsfläche der Korkdichtung, Blau die Dichtungsfläche des kleinen Wellen ORings (ab Bj66, bei mir nicht vorhanden).
Als erstes kommt der neue Spacer mit dem eingebauten ORing auf die Welle. Er geht ein wenig schwer rein. Am besten man ölt den Oring leicht, und klopft den Spacer mit einem Plastikhammer gleichmässig plan bis zum Anschlag. Man muss darauf achten, dass die Aussparung für den Sicherungswinkel genau über der Aussparung der Welle liegt, weil man den Spacer nur sehr schwer drehen kann, sobald er eingebaut ist. Hier ein Video dazu:
Danach wird die Korkdichtung und der Sicherungswinkel eingesetzt.
Im nächsten Schritt kommt die grosse Getriebdichtung drauf. Hierbei ist auf die richtige Orientierung zu achten. Die Seite, bei der eine kleine Nut oben im Randbereich zu sehen ist, kommt nach Innen (zum Motor, rechtes Bild). Die glatte Seite kommt nach Aussen (zu mir).
Mit dem Spezialwerkzeug, mit dem man die alte Dichtung rausgezogen hat, kann man die neuen auch wieder passgenau einsetzen. Die Getriebedichtung von James hat eine zusätzliche Staubabdeckung an der Aussenseite (ein kleiner vorstehender Gummiring). Diese ist äusserst störend. Bei mir ging der Ring nicht ganz auf den Spacer (wie man im unteren Bild sieht) und hat so die gesamte Dichtung zerstört. Mit einem kleinen Messer kann man diesen kleinen Rand abschneiden, dann ist Ruhe. Die Dichtarbeit wird sowieso von der Lippe in der Mitte der Dichtung geleistet.
(Achtung, der Winkel wird nicht so eingesetzt, wie im Photo, sondern mit der langen Seite nach oben.)
Als nächstes wird das Zahnrad aufgesetzt. Ich habe es an beiden Seiten leicht mit Silikon eingeschmiert. Ob es was nützt? Weiss ich nicht. Möglicherweise. Aber es schadet auch nicht. (Habe ich beim zweiten Anlauf nicht mehr gemacht). Auf das Zahnrad kommt das Abstreifblech und die Sicherungsscheibe für die Getriebemutter (auch nicht mehr mit Silikon). In meinem Getriebe ist nicht vorgesehen, dass es einen kleinen ORing am Wellenausgang (blau) gibt. Ich habe trotzdem mal einen eingesetzt, weil ich die gerade hier liegen hatte (der ist geblieben). Die Dichtungsgummiseite geht in die Ausspaarung, die Messinghülse wird von aussen durch die Getriebemutter angedrückt. Auch hier weiss ich nicht, ob es was nützt. Schaun mer mal.
Im letzten Schritt wird die Getriebemutter aufgesetzt. Ursprünglich war eine Getriebemutter mit ORing eingebaut, das habe ich beibehalten. Obwohl ich weiss, dass diese Muttern von manchen als "zu weich" angesehen werden. Diese Mutter muss ja nicht mit dem Schalgschrauber angeknorzt werden (100-120Nm), zumal sie nochmal ein Sicherungsblech hat.
Jetzt wird in umgekehrter Reihenfolge Primärkasten, Kupplung mit Kette und Ruckdämpfer angebaut und das Getriebeöl wieder eingefüllt. Jetzt sollte die Sache dicht sein.
Update
Kurz nach dem Umbau fing das Getriebe wieder an zu tropfen. Also wieder alles runter. Gleich nachdem das Ritzel unten war konnte man sehen, dass die Hauptdichtung defekt war. Das kam von dem eingeklemmten Dichtstreifen, den James zusätzlich montiert. Wenn der nicht ganz auf dem Spacer ist, zerreist er unweigerlich den Rest der Dichtung. Also am Besten vor der Montage mit einem scharfen Messer rundum abschneiden.
Alle anderen Dichtungsflächen waren knochentrocken, also auch der neue Spacer. Deshalb habe ich dann auch auf den Einsatz von Silikon komplett verzichtet. Nachdem ich alles wieder zusammen hatte, war die Maschine entgültig dicht.
Hier noch eine Liste der verwendeten Spezialwerkzeuge:
Jims 95660-42 Transmission Main Seal Tool
Jims 91557-55A Compensatig Shaft Sprocket
Jims Mainshaft Sprocket Nut Socket Tool 94660-37A
Schwierigkeiten
Bei alten Maschinen kann es sein, dass sich die Getriebemutter auch mit Gewalt, Hitze und Schlagschrauber nicht lösen lässt. Dann ist diese Schraube festkorrodiert. Wenn sie also nicht sofort rausgeht, dann am besten gleich ausbohren. Diese Mutter ist ein Verschleissteil und kostet unter 8Euros. Übermässiges Drehmoment oder Hitzeeinwirkung zerstört mehr, als diese Mutter Wert ist. Bitte Beachten: Es ist ein Linksgewinde. Zum Öffnen muss man sie nach rechts drehen.
(Mit freundlicher Genehmigung von User Schimmy123)
© 2014, Peter Viczena
Auch meine Duo Glide hat immer eine Ölpfütze hinterlassen. Das hat mir nicht gefallen. Also habe ich mich an die Beseitigung des Problems gemacht. Der erste Ansatz beruht auf einem Artikel im Shovelschuppen Forum:
Dort findet man ein informatives PDF von User Kay Doubleyou, der dieses Dokument aus dem Englischen ins Deutsche übersetzt hat und auch regelmässig überarbeitet.
Ich bin dem ganzen nachgegangen und habe eine weitere Quelle für den Umbauvorschlags gefunden. Es ist der User saddlebagrail in shovelhead.us, der 2010 einen Artikel mit dem Titel "FINALLY A CURE for the always leaking 4 speed tranny, not a band-aid,A REAL SOLUTION" veröffentlicht hat.
Er schlägt darin drei Änderungen am Getriebe vor: erstens wird das Gleitlager neu hergestellt und gehont, zweitens wird Platz für zwei ORinge vorne an der Welle geschaffen und drittens hat er sich einen neue "Main drive Gear Spacer" hergestellt, in den ein passender ORing eingebettet ist.
FINALLY A CURE for the always leaking 4 speed tranny, not a band-aid,A REAL SOLUTION - Shovelhead Forum
Da man für die erste und zweite Lösung das Getriebe zerlegen und eine Drehbank haben muss (die ich noch nicht habe), habe ich mich nur für die Realisierung der dritten Lösung entschieden, wie sie auch im PDF von Kay besprochen wird.
Problem
Bevor ich weitermache erstmal die Problembeschreibung. Von Tatro gibt es ein schönes Video, in dem er die einzelnen Dichtungsprobleme an der Getriebewelle beschreibt:
Hier eine Zusammenfassung: Das Problem ist, dass der Spacer nur durch metallischen Kontakt dichtet. Diese Kontaktfläche habe ich Gelb markiert. Links der schmale Grat am 4.Gang Rad, rechts das Gegenstück an der flachen Seite des alten Spacers. Die Gelb markierten Bereiche werden durch das zusammenschrauben aufeinander gepresst und sollen so dicht halten. Wenn eine der beiden Flächen nicht ganz plan ist, dann wird dort die Verbindung nicht dicht sein und Öl rausfliessen.
Ich habe mal den neuen Spacer gleichmässig mit blauer Anreiss-Farbe eingeschmiert und auf die Welle gedrückt. Wenn beide Ebenen plan sind, dann müsste es einen rundum blauen Abdruck Auf dem inneren Grat der Welle ergeben. Das war bei mir nicht der Fall. In der oberen Hälfte ist es blau, die untere Hälfte ist weiterhin metallisch. Hier hat der gefärbte Spacer keinen Kontakt gehabt. Also liegt hier wahrscheinlich auch das Problem.
Anreiss-Farbstift blau E-COLL: Amazon.de: Elektronik
Lösung
Spätere Harley Getriebe haben in der Welle (kurz vor dem Absatz) eine Nut, in die ein ORing passt (#11166). Damit wird die geforderte Dichtigkeit hergestellt.
(Mit freundlicher Genehmigung von Kay Doubleyou)
In meinem Fall handelt es sich aber um ein altes Getriebe ohne Nut. In diesem Fall könnte man versuchen, einen sehr schmalen ORing (#11114) zwischen Grat und Spacer zu positionieren. Der würde sich dann soweit zusammenquetschen, dass die fehlende Abdichtung gewährleistet wäre.
Nun ist dieser schmale ORing nur schwer zu bekommen. Und mit 9 Euronen pro Stück auch nicht billig. Und das PDF von Kay rät, gleich mehrere davon zu kaufen, weil sie schnell kaputt gehen.
Einen ganz anderen Lösungsweg hat user saddlebagrail beschritten. Er hat sich selber einen Spacer hergestellt, in dem wenige Millimeter nach innen versetzt eine Nut für einen Oring eingedreht wurde. Dieser Spacer mit ORing muss dann nur vorsichtig auf die Welle geschoben werden.
Hier ein Video:
Im Anhang zu diesem Artikel ist die Werkzeichnung für dieses Bauteil als PDF Datei. Wer keine Drehbank hat, um sich so einen Spacer selber zu fertigen (so wie ich), der kann den Spacer auch direkt in den USA bestellen. saddlebagrail verkauft diese abgeänderten Spacer für verschiedene Baujahre in seinem Internet Shop.
Er kostet 45$ (incl. Porto nach Deutschland) wenn man ihn direkt unter der Emailadresse [email protected] bestellt, oder 55$ wenn man über Ebay bestellt. Im Lieferumfang sind neben dem Spacer auch noch drei passende ORinge. Diese Lösung ist also nur unmerklich teurer, als 3 Stück #11114 Oringe zu besorgen. Die Lieferzeit beträgt unter einer Woche.
Special spacer with o-ring for the leaking tranny main drive gear - Shovelhead Forum
Shovelhead Panhead Spacer O Ring Leak Free Transmission | eBay
Er fertigt diese Spacer in fünf verschiedenen Ausführungen für die verschiedenen Baujahre. Für mich war die Version 41-E77 (35171-37) mit Aussparung die richtige.
41-E77
L77-79
80-81
82-85 rear chain
82-86 rear belt
Einbau
Wenn man alle Werkzeuge beisammen hat, geht Aus-und Einbau an einem gemütlichen Nachmittag. Man beginnt am Besten mit dem Ablassen des Getriebeöls. Dann baut man die Kupplung und den Ruckdämpfer incl. der Primärkette ab (vorne Rechtsgewinde, hinten Linksgewinde). Das Hinterrad wird gelöst, damit die Sekundärkette locker ist und vom Ritzel abgenommen werden kann. Der Primärkasten wird abgebaut und die Getriebemutter gelöst (Linksgewinde!) und das Ritzel abgenommen. Mit einem Spezialwerkzeug (oder durch einen modifizierten Standardabzieher) zieht man den grossen ORing heraus, zusammen mit der Korkdichtung und dem alten Spacer. Dann sieht die Sache so aus:
Ich habe die Dichtungsbereiche farbig markiert. Gelb ist die schon bekannte Dichtungsfläche für den Spacer, Orange ist die Dichtungsfläche der Korkdichtung, Blau die Dichtungsfläche des kleinen Wellen ORings (ab Bj66, bei mir nicht vorhanden).
Als erstes kommt der neue Spacer mit dem eingebauten ORing auf die Welle. Er geht ein wenig schwer rein. Am besten man ölt den Oring leicht, und klopft den Spacer mit einem Plastikhammer gleichmässig plan bis zum Anschlag. Man muss darauf achten, dass die Aussparung für den Sicherungswinkel genau über der Aussparung der Welle liegt, weil man den Spacer nur sehr schwer drehen kann, sobald er eingebaut ist. Hier ein Video dazu:
Danach wird die Korkdichtung und der Sicherungswinkel eingesetzt.
Im nächsten Schritt kommt die grosse Getriebdichtung drauf. Hierbei ist auf die richtige Orientierung zu achten. Die Seite, bei der eine kleine Nut oben im Randbereich zu sehen ist, kommt nach Innen (zum Motor, rechtes Bild). Die glatte Seite kommt nach Aussen (zu mir).
Mit dem Spezialwerkzeug, mit dem man die alte Dichtung rausgezogen hat, kann man die neuen auch wieder passgenau einsetzen. Die Getriebedichtung von James hat eine zusätzliche Staubabdeckung an der Aussenseite (ein kleiner vorstehender Gummiring). Diese ist äusserst störend. Bei mir ging der Ring nicht ganz auf den Spacer (wie man im unteren Bild sieht) und hat so die gesamte Dichtung zerstört. Mit einem kleinen Messer kann man diesen kleinen Rand abschneiden, dann ist Ruhe. Die Dichtarbeit wird sowieso von der Lippe in der Mitte der Dichtung geleistet.
(Achtung, der Winkel wird nicht so eingesetzt, wie im Photo, sondern mit der langen Seite nach oben.)
Als nächstes wird das Zahnrad aufgesetzt. Ich habe es an beiden Seiten leicht mit Silikon eingeschmiert. Ob es was nützt? Weiss ich nicht. Möglicherweise. Aber es schadet auch nicht. (Habe ich beim zweiten Anlauf nicht mehr gemacht). Auf das Zahnrad kommt das Abstreifblech und die Sicherungsscheibe für die Getriebemutter (auch nicht mehr mit Silikon). In meinem Getriebe ist nicht vorgesehen, dass es einen kleinen ORing am Wellenausgang (blau) gibt. Ich habe trotzdem mal einen eingesetzt, weil ich die gerade hier liegen hatte (der ist geblieben). Die Dichtungsgummiseite geht in die Ausspaarung, die Messinghülse wird von aussen durch die Getriebemutter angedrückt. Auch hier weiss ich nicht, ob es was nützt. Schaun mer mal.
Im letzten Schritt wird die Getriebemutter aufgesetzt. Ursprünglich war eine Getriebemutter mit ORing eingebaut, das habe ich beibehalten. Obwohl ich weiss, dass diese Muttern von manchen als "zu weich" angesehen werden. Diese Mutter muss ja nicht mit dem Schalgschrauber angeknorzt werden (100-120Nm), zumal sie nochmal ein Sicherungsblech hat.
Jetzt wird in umgekehrter Reihenfolge Primärkasten, Kupplung mit Kette und Ruckdämpfer angebaut und das Getriebeöl wieder eingefüllt. Jetzt sollte die Sache dicht sein.
Update
Kurz nach dem Umbau fing das Getriebe wieder an zu tropfen. Also wieder alles runter. Gleich nachdem das Ritzel unten war konnte man sehen, dass die Hauptdichtung defekt war. Das kam von dem eingeklemmten Dichtstreifen, den James zusätzlich montiert. Wenn der nicht ganz auf dem Spacer ist, zerreist er unweigerlich den Rest der Dichtung. Also am Besten vor der Montage mit einem scharfen Messer rundum abschneiden.
Alle anderen Dichtungsflächen waren knochentrocken, also auch der neue Spacer. Deshalb habe ich dann auch auf den Einsatz von Silikon komplett verzichtet. Nachdem ich alles wieder zusammen hatte, war die Maschine entgültig dicht.
Hier noch eine Liste der verwendeten Spezialwerkzeuge:
Jims 95660-42 Transmission Main Seal Tool
Jims 91557-55A Compensatig Shaft Sprocket
Jims Mainshaft Sprocket Nut Socket Tool 94660-37A
Schwierigkeiten
Bei alten Maschinen kann es sein, dass sich die Getriebemutter auch mit Gewalt, Hitze und Schlagschrauber nicht lösen lässt. Dann ist diese Schraube festkorrodiert. Wenn sie also nicht sofort rausgeht, dann am besten gleich ausbohren. Diese Mutter ist ein Verschleissteil und kostet unter 8Euros. Übermässiges Drehmoment oder Hitzeeinwirkung zerstört mehr, als diese Mutter Wert ist. Bitte Beachten: Es ist ein Linksgewinde. Zum Öffnen muss man sie nach rechts drehen.
(Mit freundlicher Genehmigung von User Schimmy123)
© 2014, Peter Viczena
Angehängte Dateien
Kommentar