Die Maschine ist von Anfang an schlecht angesprungen. Ob das an der Zündung lag oder am Vergaser kann ich nicht feststellen. Auf jeden Fall habe ich den Linkert Vergaser von Messingschwimmer auf alkoholfeste Rubber Ducky Gummischwimmer umgerüstet. Bei der Gelegenheit wurde er auch im Ultraschallbad gereinigt und mit neuen Dichtungen versehen. Damit lief die Maschine schonmal besser und gleichmässiger, wollte aber immer noch unwillig anspringen.
Elektronische Zündung
An meiner Maschine ist ein automatischer Zündversteller verbaut, wie er ab ´66 üblich war. Das Zündprinzip ist Dual Fire, also beide Zylinder werden gleichzeitig gezündet, obwohl nur einer es braucht. Zwischen ´60 und ´64 gab es auch eine Single Fire Zündung. Die benötigte zwei Unterbecherkontakte und eine Doppelzündspule. Besser funktioniert hat sie aber auch nicht. Sie war nur umständlicher einzustellen.
Eingebaut waren die originalen mechanischen Kontakte. Ich bin ein grosser Freund von wartungsfreien elektronischen Zündungen, wie sie mittlerweile schon seit 40 Jahren Standard im Fahrzeugbau sind. Nostalgie hin- oder her, ich baue kein Museumsbike, das dann hinterher nur rumsteht. Sondern ich will damit fahren. Und dabei nicht ständig den Zuschauern eine Endlos-Kicker Show liefern.
Mir wurde die Quickstart 2000 Zündung der Firma Ebeyond empfohlen, die sich nahtlos in die bestehende Mechanik einfügt. Sie arbeitet also mit dem vorhandenen mechanischen Zündverstellern, ohne selber zusätzlich elektronisch irgendwas umzurechnen. Sie zündet einfach nur.
EBeyond 2000, QuickStart 2000, HiTech Motorcycle Inventions
Hier ein Scan der Anleitung, leider von einer etwas ölverschmierten Vorlage.
Installation
Die Montage ist einfach. Man schraubt das ganze alte Geraffel (Unterbecherkontakte und Kondensator) raus und an dessen Stelle die sichelförmige Platte mit der Elektronik drauf. Dann steckt man einen magnetischen Rotor auf die zentrale Nocke. Der neue Geber sitzt sehr stramm auf der Nocke, aber ein paar leichte Schläge mit dem Gummihammer haben das Problem gelöst.
Von der Elektronik gehen ein schwarzes und ein rotes Kabel ab. Das schwarze ist das Schaltkabel, wie es auch beim mechanischen Unterbecher existiert. Dieses wird an dieselbe Stelle der Zündspule montiert wie das Alte. Das rote Kabel versorgt die Elektronik mit Strom. Passenderweise liegt am anderen Pol der Zündspule genau die +12V an, die wir brauchen. Also kommt das rote Kabel zusammen mit dem vorhandenen Spannungskabel an den anderen Eingangspol der Zündspule. Beide Kabel passen übrigens in die eine stoffummantelte Hülle, so dass von Aussen nix zu sehen ist.
Einstellen
Das Einstellen dieser Zündung funktioniert im Prinzip wie bei der mechanischen. Sicherheitshalber hat man die Zündkerzen rausgedreht und hält das vordere Zündloch mit dem Daumen zu. Sobald der Kolben die Luft nach oben drückt, ist man im Kompressionstakt. Dann dreht man die Kurbelwelle etwas weiter. Man sucht auf der Kurbelwelle die passende Markierung (F mit senkrechtem Strich bei mir) und dreht die Kurbelwelle so, dass der senkrechte Strich genau in der Mitte des Gucklochs steht.
Die Anleitung sagt, dass man den Zündverteiler so dreht, dass die Strichmarkierung auf dem Modul und dem Rotor genau aneinander stossen. Natürlich muss der Rotor dabei in der Advance Position sein. Das ist aber nur eine sehr grobe Einstellung. Besser geht es so:
Man benutzt eine 12V Prüflampe, die man zwischen +12V und dem Schaltkontakt des Unterbrechers legt. Dann schaltet man den Bordstrom an. Als nächstes dreht man den ganzen Zündverteiler so lange im Uhrzeigersinn, bis die Prüflampe aufleuchtet. Dann den Rotor gegen die Federkräfte des Verstellmechanismus im Uhrzeigersinn bis zum Anschlag drehen und dort festhalten (Advance Position). Jetzt dreht man den Zündverteiler langsam gegen den Uhrzeigersinn zurück, bis die Lampe wieder ausgeht. Damit ist die Zündung ausreichend gut eingestellt.
Wenn man möchte, kann man noch etwas feintunen, indem man mit einer Stroboskoplampe bei laufendem Motor (>2000rpm) die Kurbelwelle durch das Guckloch abblitzt. Man dreht dann den Verteiler langsam nach rechts (oder links), bis die Strichmarkierung in der Mitte des Guckloches steht. Auf meiner Kurbelwelle ist jeweils eine Markierung für den vorderen und hinteren Zylinder angebracht. Da es sich um eine Dual Fire Zündung handelt, überlappen sich diese beiden Markierungen beim abblitzen.
Meine Stroboskoplampe hat die Möglichkeit, den Zündwinkel manuell einzustellen. Wenn man also die Drehzahl auf Standgas fallen lässt und den Zündzeitpunkt so lange verändert, bis man die Strichmarkierung wieder sieht kann man ablesen, um wieviel Grad die automatische Verstellung die Zündung beim Anlassen zurücknimmt. Das werden zwischen 35° und 45° sein. Gleichzeitig weis man dann, dass die automatische Zündverstellung auch wirklich funktioniert.
Stroboskoplampe Zündzeitpunkteinstellpistole Digital 55 m. Schließwinkeleinstellung i. Koffer 2+4 Cylinder: Amazon.de: Auto
Zündspule
Eingebaut war eine nostalgisch schöne Zündspule. Eckig, verchromt, Ölgefüllt. Aus diversen amerikanischen Foren weiss ich, dass diese Spulen zumeist Taiwanesische Nachbauten sind, die zum versagen neigen. Also habe ich auch hier neu investiert.
Da es beim Kicken besonders auf den Zündfunken ankommt, habe ich in die stärkste Spule investiert, die ich finden konnte. Das ist die ACCEL Super Coil. Da die elektronische Zündung einen geringen Spulenwiderstand braucht, sollte die Spule zwischen 2 und 3 Ohm haben. Diese hat 2,3Ohm. Da ich mir nicht sicher war, ob es eine passende Abdeckung geben würde, habe ich sie zunächst mal in Chrom bestellt. Die quietschgelbe Version wäre mir zu auffällig gewesen.
ACCEL Motorcycle brand | Part #: 140407CH
Der Halter fehlte auch noch. Dafür gibt es einen von der Shovel, der prima passt.
Zu guter Letzt gab es auch ein passendes Cover, so dass ich auch die quietschgelbe Spule hätte nehmen können. Der Halter hat schon eingeschweisste Muttern, in die man die Besfestigungsschrauben eindrehen kann. Leider konnte ich nicht herausfinden, welche Grösse diese Schrauben haben müssen. Also habe ich ein M5 Gewinde nachgeschnitten und metrische Schrauben verwendet. An der Unterseite musste ich ein wenig Blech wegflexen damit das Cover nicht mit dem hinteren Zylinder kollidiert.
Zündleitung
Die letzte Komponente war die Zündleitung. Der Vorbesitzer hatte Zündstecker mit Kirmesbeleuchtung. Nett anzusehen, aber ich investiere nicht in einen guten Zündfunken und verballere das dann wieder durch Showeffekte.
Am besten funktioniert eine elektronische Zündung mit einem sogenannten Suppression Kabel: http://g-homeserver.com/harley-david...Cndkerzen.html
Ich habe mich für eine fertig konfektioniertes Kabel von Taylor entschieden. Diesmal in Rot, passend zur Farbe der Maschine. Die Länge der Kabel passte perfekt.
Wie das Leben so spielt, gefallen mir mittlerweile die roten Kabel doch nicht mehr so gut. Die sehen kitschig aus. Deshalb habe ich schwarze bestellt. Diesmal aber keine Kabel mit Carbonseele, sondern die sogenannten Spiral Core Kabel, also induktive Kabel. Diese haben weniger Widerstand, ergeben also bei einer elektronischen Zündung einen noch besseren Zündfunken. Meine Wahl fiel auf die ACCEL S/S Ferro-Spiral Core Zündkabel.
Fazit
Ich weiss nicht, an welcher Einzelkomponente das schlechte Startverhalten gelegen hat, aber jetzt springt sie zuverlässig und schnell an. Das wollte ich erreichen.
© 2014, Peter Viczena
Elektronische Zündung
An meiner Maschine ist ein automatischer Zündversteller verbaut, wie er ab ´66 üblich war. Das Zündprinzip ist Dual Fire, also beide Zylinder werden gleichzeitig gezündet, obwohl nur einer es braucht. Zwischen ´60 und ´64 gab es auch eine Single Fire Zündung. Die benötigte zwei Unterbecherkontakte und eine Doppelzündspule. Besser funktioniert hat sie aber auch nicht. Sie war nur umständlicher einzustellen.
Eingebaut waren die originalen mechanischen Kontakte. Ich bin ein grosser Freund von wartungsfreien elektronischen Zündungen, wie sie mittlerweile schon seit 40 Jahren Standard im Fahrzeugbau sind. Nostalgie hin- oder her, ich baue kein Museumsbike, das dann hinterher nur rumsteht. Sondern ich will damit fahren. Und dabei nicht ständig den Zuschauern eine Endlos-Kicker Show liefern.
Mir wurde die Quickstart 2000 Zündung der Firma Ebeyond empfohlen, die sich nahtlos in die bestehende Mechanik einfügt. Sie arbeitet also mit dem vorhandenen mechanischen Zündverstellern, ohne selber zusätzlich elektronisch irgendwas umzurechnen. Sie zündet einfach nur.
EBeyond 2000, QuickStart 2000, HiTech Motorcycle Inventions
Hier ein Scan der Anleitung, leider von einer etwas ölverschmierten Vorlage.
Installation
Die Montage ist einfach. Man schraubt das ganze alte Geraffel (Unterbecherkontakte und Kondensator) raus und an dessen Stelle die sichelförmige Platte mit der Elektronik drauf. Dann steckt man einen magnetischen Rotor auf die zentrale Nocke. Der neue Geber sitzt sehr stramm auf der Nocke, aber ein paar leichte Schläge mit dem Gummihammer haben das Problem gelöst.
Von der Elektronik gehen ein schwarzes und ein rotes Kabel ab. Das schwarze ist das Schaltkabel, wie es auch beim mechanischen Unterbecher existiert. Dieses wird an dieselbe Stelle der Zündspule montiert wie das Alte. Das rote Kabel versorgt die Elektronik mit Strom. Passenderweise liegt am anderen Pol der Zündspule genau die +12V an, die wir brauchen. Also kommt das rote Kabel zusammen mit dem vorhandenen Spannungskabel an den anderen Eingangspol der Zündspule. Beide Kabel passen übrigens in die eine stoffummantelte Hülle, so dass von Aussen nix zu sehen ist.
Einstellen
Das Einstellen dieser Zündung funktioniert im Prinzip wie bei der mechanischen. Sicherheitshalber hat man die Zündkerzen rausgedreht und hält das vordere Zündloch mit dem Daumen zu. Sobald der Kolben die Luft nach oben drückt, ist man im Kompressionstakt. Dann dreht man die Kurbelwelle etwas weiter. Man sucht auf der Kurbelwelle die passende Markierung (F mit senkrechtem Strich bei mir) und dreht die Kurbelwelle so, dass der senkrechte Strich genau in der Mitte des Gucklochs steht.
Die Anleitung sagt, dass man den Zündverteiler so dreht, dass die Strichmarkierung auf dem Modul und dem Rotor genau aneinander stossen. Natürlich muss der Rotor dabei in der Advance Position sein. Das ist aber nur eine sehr grobe Einstellung. Besser geht es so:
Man benutzt eine 12V Prüflampe, die man zwischen +12V und dem Schaltkontakt des Unterbrechers legt. Dann schaltet man den Bordstrom an. Als nächstes dreht man den ganzen Zündverteiler so lange im Uhrzeigersinn, bis die Prüflampe aufleuchtet. Dann den Rotor gegen die Federkräfte des Verstellmechanismus im Uhrzeigersinn bis zum Anschlag drehen und dort festhalten (Advance Position). Jetzt dreht man den Zündverteiler langsam gegen den Uhrzeigersinn zurück, bis die Lampe wieder ausgeht. Damit ist die Zündung ausreichend gut eingestellt.
Wenn man möchte, kann man noch etwas feintunen, indem man mit einer Stroboskoplampe bei laufendem Motor (>2000rpm) die Kurbelwelle durch das Guckloch abblitzt. Man dreht dann den Verteiler langsam nach rechts (oder links), bis die Strichmarkierung in der Mitte des Guckloches steht. Auf meiner Kurbelwelle ist jeweils eine Markierung für den vorderen und hinteren Zylinder angebracht. Da es sich um eine Dual Fire Zündung handelt, überlappen sich diese beiden Markierungen beim abblitzen.
Meine Stroboskoplampe hat die Möglichkeit, den Zündwinkel manuell einzustellen. Wenn man also die Drehzahl auf Standgas fallen lässt und den Zündzeitpunkt so lange verändert, bis man die Strichmarkierung wieder sieht kann man ablesen, um wieviel Grad die automatische Verstellung die Zündung beim Anlassen zurücknimmt. Das werden zwischen 35° und 45° sein. Gleichzeitig weis man dann, dass die automatische Zündverstellung auch wirklich funktioniert.
Stroboskoplampe Zündzeitpunkteinstellpistole Digital 55 m. Schließwinkeleinstellung i. Koffer 2+4 Cylinder: Amazon.de: Auto
Zündspule
Eingebaut war eine nostalgisch schöne Zündspule. Eckig, verchromt, Ölgefüllt. Aus diversen amerikanischen Foren weiss ich, dass diese Spulen zumeist Taiwanesische Nachbauten sind, die zum versagen neigen. Also habe ich auch hier neu investiert.
Da es beim Kicken besonders auf den Zündfunken ankommt, habe ich in die stärkste Spule investiert, die ich finden konnte. Das ist die ACCEL Super Coil. Da die elektronische Zündung einen geringen Spulenwiderstand braucht, sollte die Spule zwischen 2 und 3 Ohm haben. Diese hat 2,3Ohm. Da ich mir nicht sicher war, ob es eine passende Abdeckung geben würde, habe ich sie zunächst mal in Chrom bestellt. Die quietschgelbe Version wäre mir zu auffällig gewesen.
ACCEL Motorcycle brand | Part #: 140407CH
Der Halter fehlte auch noch. Dafür gibt es einen von der Shovel, der prima passt.
Zu guter Letzt gab es auch ein passendes Cover, so dass ich auch die quietschgelbe Spule hätte nehmen können. Der Halter hat schon eingeschweisste Muttern, in die man die Besfestigungsschrauben eindrehen kann. Leider konnte ich nicht herausfinden, welche Grösse diese Schrauben haben müssen. Also habe ich ein M5 Gewinde nachgeschnitten und metrische Schrauben verwendet. An der Unterseite musste ich ein wenig Blech wegflexen damit das Cover nicht mit dem hinteren Zylinder kollidiert.
Zündleitung
Die letzte Komponente war die Zündleitung. Der Vorbesitzer hatte Zündstecker mit Kirmesbeleuchtung. Nett anzusehen, aber ich investiere nicht in einen guten Zündfunken und verballere das dann wieder durch Showeffekte.
Am besten funktioniert eine elektronische Zündung mit einem sogenannten Suppression Kabel: http://g-homeserver.com/harley-david...Cndkerzen.html
Ich habe mich für eine fertig konfektioniertes Kabel von Taylor entschieden. Diesmal in Rot, passend zur Farbe der Maschine. Die Länge der Kabel passte perfekt.
Wie das Leben so spielt, gefallen mir mittlerweile die roten Kabel doch nicht mehr so gut. Die sehen kitschig aus. Deshalb habe ich schwarze bestellt. Diesmal aber keine Kabel mit Carbonseele, sondern die sogenannten Spiral Core Kabel, also induktive Kabel. Diese haben weniger Widerstand, ergeben also bei einer elektronischen Zündung einen noch besseren Zündfunken. Meine Wahl fiel auf die ACCEL S/S Ferro-Spiral Core Zündkabel.
Fazit
Ich weiss nicht, an welcher Einzelkomponente das schlechte Startverhalten gelegen hat, aber jetzt springt sie zuverlässig und schnell an. Das wollte ich erreichen.
© 2014, Peter Viczena