Der TwinCam Motor ist schon von der Bauart bedingt ein sehr heisser Motor. Die ersten Versionen des TwinCams waren standardmässig mit Ölkühler vorgesehen. Zur damaligen Zeit wollte das Management das aber nicht. Sie hatten die Befürchtung, dass die Kundschaft das als technische Unzulänglichkeit (Band-Aid Solution) betrachten würde.
Die Ingenieure wurden angewiesen, auf den Ölkühler zu verzichten. Nach einiger Forschungsarbeit hatte man die Lösung gefunden: Die Ölzufuhr zum Zylinderkopf wurde auf 1/6 der ursprünglichen Menge gekappt. Damit wurde der Zylinderkopf nicht mehr Ölgekühlt, sondern nur noch ausreichend geschmiert. Indem man den Zylinderkopf sich selber überlassen hat, blieb das Öl in erträglichen Temperaturbereichen.:
Harley-Davidson Twin Cam engine - Wikipedia, the free encyclopedia
Hier mal ein thermographisches Bild, wie jetzt die Temperatur am Zylinderkopf aussieht:
Mögliche Wärmeprobleme
All diese Massnahmen hatten die Konsequenz, dass ein nicht modifizierter Motor bei allen zu erwartenden Temperaturen ausreichend kühl bleibt. Die Massnahmen, die eine Harley in Schwierigkeiten bringen, müssen aber gar nicht die ganz grossartige Modifikationen sein.
Zum Beispiel gab es bei den ersten Roadkings ein Windabweiseblech (unter dem Scheinwerfer hinten an der Gabel) welches verhindern sollte, dass heisse Kühlluft auf den Fahrer bläst (PN# :58520-79TC):
http://www.harley-davidson.com/gma/gma_p...99&default=none
Dieses kleine Blechschild hat schon gereicht, dass der Motor im Sommer überhitzte. Sie wurden dann nicht mehr verbaut und die Händler wurden angewiesen, diese bei den bestehenden Motorrädern wieder auszubauen.
Ein weiterer Kandidat, der die Luftströmung um den hinteren Zylinder erschwert ist ein nützliches Zubehörteil namens Midframe Air Deflector (PN#58022-07A)
:
Mid-Frame Air Deflectors | Genuine Motor Accessories | Harley-Davidson USA
Ich habe ihn selbst verbaut, und er schützt meine Schenkel vor der aufsteigenden Motorhitze. Bei den Modellen ab Bj08, bei denen man noch näher am Motor sitzt, ist er fast schon ein Muss. Für den Motor dagegen bildet er eine nicht unerhebliche thermische Mehrbelastung.
Mittlerweile gibt es auch eine Version aus Leder, der Crotch Cooler (Hodenkühler?). Die amerikanische Firma Captain Itch (dort spricht man auch deutsch) fertigt diese aus hochwertigem Leder in verschiedenen Ausführungen an:
Crotch Cooler Plain
Jetzt kommen vielleicht noch ein anderer Luftfilter und ein anderer Auspuff dazu. Mehr Leistung= mehr Abwärme. Harley verbaut deshalb in allen leistungsgesteigerten CVO Modellen standardmässig Ölkühler. Nicht ohne Grund. Und auch im Modelljahr 2011 gibt es die 103 Power Version nur mit Ölkühler.
Beispiele:
Hier noch zwei kleine Beispiele, die zur Erläuterung beitragen:
Beispiel 1: Meine erste Roadking hatte nur einen Stage1 kit. Im Sommer hat sie daraufhin geklingelt, wenn der Sprit nicht astrein war. Nach dem Einbau eines Ölkühlers und anderem Mapping war Ruhe.
Beispiel 2: Die Zylinderkopfdichtungen der ´08 CVO Bikes galten als ziemlich Störungsanfällig. Die Erfahrung hat gezeigt, dass Originalbikes nach etwa 30000 km eine neue Dichtung brauchen, auf kühl getunte aber keine weiteren Ausfälle zeigen.
EITMS, Hitzemanagement:
Als dann nach einigen Jahren Erfahrung mit dem TC Motor klar wurde, dass die einfachen Massnahmen doch nicht ausreichen, wurde auch noch das EITMS, das Hitzemanagement System von Harley in die EFi Programmiert.
Wenn der Motor also im "Parade Betrieb" untragbar heiss wird, wird mehr Sprit eingespritzt (genau das, was man mit dem TTS neu einprogrammiert), die Motordrehzahl verringert und ein Zylinder abgeschaltet. Bei neu gemapptem (kühlem) Motor springt die EITMS praktisch gar nicht mehr an. Besser kann man glaube ich nicht beschreiben, warum der TC Motor an der thermischen Grenze läuft.
Wenn also auch noch eine Leistungssteigerung stattfinden, dann kann der Motor unter bestimmten Bedingungen deutlich zu heiss laufen. Näheres weiter unten.
Massnahmen zum kühlen Motor
Die folgenden Massnahmen sind teilweise nicht "politisch korrekt", aber sie dienen der Haltbarkeit und Zuverlässigkeit der Harley und sind auch nützlich, wenn man an der Leistung nichts verändern will. Denn je kühler der Motor läuft, desto haltbarer ist er:
A: Weg mit dem Katalysator.
B: Verringern des AFR im Lastbetrieb auf etwa 13,5 bis 12,5
C: Ein Ölkühler
D: Nützlich, aber hässlich: ein elektrischer Luftkühler, auch "Parade Fan" genannt.
E: Möglichst offene Auspuffanlage, welche die Hitze schnell wegtransportiert
F: Nockenwellen mit möglichst langer Öffnungszeit
G: Abstände der Zünkerzen entsprechend der Harley Spezifikation (hilft beim Gleichlauf): zwischen 0,97 - 1,09mm
H: Hochoktaniges Benzin Tanken. Ich nehme immer das Beste, was die Zapfsäule hergibt. Höheroktaniges Benzin verbrennt gleichmässiger und erzeugt keine HotSpots im Zylinder. Und der Motor klingelt nicht.
I: Synthetisches Motoröl. Erhält seine Viskosität über lange Zeit und weite Temperaturbereiche.
J: EITMS anschalten/installieren
K: Leerlaufdrehzahl runter
Zu A Katalysator:
Der Katalysator wird selber sehr heiss. Dass kann einen verchromten oder gar lackierten Auspuff deutlich verfärben. Was einer der Gründe ist, den Kat loszuwerden. Zudem erhöht er die Zylinderkopftemperatur, da die Gase durch die Waben des Kats abgebremst werden.
Der Katalysator steckt je nach Modell und Baujahr entweder im Krümmer, oder bei neueren Modellen vor dem Auspuff-Verteiler. Ein Katalysator ist sehr hart und widerstandsfähig. Wenn man ihn nicht einfach entnehmen kann (wie bei manchen Nachrüstanlagen), dann muss man ihn im Ernstfall ausbohren. Der Auspuffsound ändert sich etwas, er wird lauter und etwas hechelnder. Eher unvorteilhaft. Wie andere so etwas gemacht haben, sieht man hier:
My wife didn?t know what a ratchet was. « 2010 Harley-Davidson Road King Classic
Üblicherweise haben Harley Auspuffanlage nur im rechten Auspuff einen Katalysator, da der Hauptteil der Abgase nur über den rechten Auspuff abgeleitet wird. Der Linke ist praktisch nur ein Dummy, und könnte ersatzlos gestrichen werden. Deshalb habe ich den linken Auspuff abgebaut und den Krümmer zugeschweisst. Ich mag keine Dummys.
Bei den Modellen ab ´09 gestaltet sich der Ausbau des Kats ziemlich mühsam, da er direkt im Verteiler unter dem Getriebe sitzt. Es kann zudem sein, dass nach Ausbohren des Kats das Drehmoment untenrum zusammenbricht, da nicht mehr genügend Unterdruck im Auspuff aufgebaut wird.
Nun gibt es in den Staaten einen Ersatz in Form von Keramik-überzogenen Krümmern ohne Kat. Die heissen Fullsac X-Pipe, und sollen zusammen mit einem TTS Tuning nochmal richtig Leistung bringen (neben einem kühleren Motor):
Fullsac Performance - '09 CVO 110" Stage II Sleeper Kit - Lake Havasu City, AZ
Der Katalysator lässt die Zylinderkopftemperatur steigen, kostet Leistung und wird selber sehr heiss. Dass kann einen verchromten oder gar lackierten Auspuff deutlich verfärben. Hier ein Dynochart einer 2010 StreetGlide. Zuerst mit 2-1 Auspuff mit Kat, dann ohne Kat und schliesslich ohne Kat und offenem Lufi:
2010 Harley Touring
zu B AFR:
Je fetter das Benzingemisch, desto kühler bleibt der Zylinder. Der unverbrannte Kraftstoff kühlt durch Verdunstung. So die Theorie.
Mit Hilfe eines Tuningmoduls (SERT, SEST oder TTS MasterTune) oder zum Beispiel des ThunderMax Autotune kann man die Einspritzmenge für jeden Fahrzustand neu programmieren. Üblicherweise bringt schon die Nutzung einer vom Hersteller vorgegebenen Map (Software) eine Reduzierung der Motortemperatur und vor allen Dingen ein besserer Fahrverhalten im Teillastbereich.
Ein fetteres Gemisch erreicht man auf zweierlei Weise. Im Bereich, in dem die Lamdasonden regeln (ClosedLoop) kann man den Schaltpunkt, an dem die Lambdasensoren "Erfolg" melden, von AFR 14,6 auf den fetteren Wert von 14,2 stellen. Das ist das softwaretechnische Äquivalent zu den XIEDs.
In allen anderen Fahrzuständen (OpenLoop) lassen sich die gewünschten AFR Werte nach Wunsch einstellen. Das AFR von 13,2 soll ein optimales Drehmoment ergeben. Teilweise geht die Programmierung bei Vollgas sogar bis auf AFR 12,0 runter, um ausreichend Kühlung zu gewährleisten.
Aber man sollte den generellen Kühlungseffekt auf die Zylinderkopftemperatur (CHT) auch nicht überschätzen. Der von mir sehr geschätzte Kollege Jason Ward von Wardpartswerks.com hat sich mal die Mühe gemacht, umfängliche Messungen zur Motortemperatur zu machen. Sein Kommentar zur Kühlleistung von AFR-Anreicherung: "The main cooling effect of enrichment is lower EGTs (Auspufftemperatur), which translates into less heat felt by the rider. There is no significant drop in CHTs until you enrich the AFRs in the low 13s or lower. At that point you are just blowing unburned fuel out the pipes. ". Auf Deutsch: "Der hauptsächliche Kühlungseffekt besteht aus einer Senkung der Abgastemperatur, was von dem Fahrer als geringere Hitzebelastung wahrgenommen wird. Es ergibt aber keinen signifikante Senkung der Zylinderkopftemperatur, wenn man nicht deutlich unter AFR 13 geht. Dann bläst man unverbrannten Sprit aus dem Auspuff."
TC Cooling Story - WARDS PARTS WERKS
zu C Ölkühler:
Das Motoröl sollte nicht kälter als 80 Grad (Celsius) und nicht heisser als 130 Grad sein. Ideal sind 120 Grad. Tatsächlich werden aber im Stop&Go Verkehr Öltemperaturen von über 150°C erreicht. Bei Motoren mit externem Öltank (Softail) sind es rund 10°C weniger. Bei diesen hohen Temperaturen sinkt die Schmierleistung des Öls rapide und das Öl degradiert, verliert also dauerhaft seine Viskosität. Schlecht für die Schmierung des Motors und die Hydrostössel.
Ich selber habe immer den Screaming Eagle Ölkühler von Harley verbaut, und stets zufrieden:
Category - Welcome to My Dream Harley
Früher wurden die Screaming Eagle Ölkühler von der Firma JAGG gebaut. Die machen meiner Meinung nach immer noch die besten auf dem Markt (besonders die 10-row Typen):
Horizontally Mounted Oil Coolers - Jagg Oil Coolers for Harley-Davidson Motorcycles
Seit 2010 wird zuminest in den 103cui Touring Modellen (bei den 110cui sowieso schon immer) der Ölkühler serienmässig verbaut. Die Factory wird wissen, warum. Wahrscheinlich ein Ergebniss ihrer Schadensstatistik, das sie nicht mehr ignorieren konnten.
Näheres zu Ölkühlern findet sich hier:
zu D Luftkühler:
Diese Luftgebläse werden an Stelle der Hupe eingebaut, die dann irgendwo anders installiert wird. Ich habe mal den Fan von Lenale eingebaut, da das Harley Original nicht gerade schön ist. Die Verarbeitung war einwandfrei. Leider hat sich der Lüftermotor nach knapp einem Jahr verabschiedet, wahrscheinlich wegen der Vibrationen. Es handelt sich bei dem Motor auch nicht um einen einfachen Computerkühler, obwohl er so aussieht. Die geförderte Luftmenge ist sehr viel höher. Ein Ersatz würde 60$ kosten, aber die Bestellung hat irgendwie bisher nicht geklappt. Vielleicht baue ich irgendwann etwas anderes ein.
Lenale Engineering
Chrome Fan Kit For Touring Models - Welcome to My Dream Harley
Mittlerweile gibt es einen relativ eleganten und sehr wirksamen Luftkühler von der Firma wardpartswerks.com. Er nennt sich Forced Convection System. Die Idee ist, die Kühlluft genau da entlangzuführen, wo die meiste Hitze entsteht. Nämlich am Zylinderkopf. Hinter den Kerzen gibt es einen Durchlass auf die andere Seite. Durch dieses "Rohr" bläst jeweils ein kleiner Lüfter die Kühlluft. Das ist sehr effizient.
Meine Erfahrungen mit diesem Lüfter sind durchweg gut. Und ich habe etwas seltenes gehört, nämlich das Abschalten der EITMS im Stand. Als die EITMS mal angesprungen ist, habe ich den Lüfter angeschaltet. Und schwupps änderte sich die Leerlaufeinstellung wieder auf normale Werte. Zu diesem Lüfter gibt es auch einen automatischen Wärmeschalter. der wird am Zylinderkopf verbaut und schaltet den Lüfter automatisch an-und aus, je nach Temperatur: Cooling fans - WARDS PARTS WERKS
Links ist der Lüfter mit Hupe abgebildet (sieht wie ein Nasenbär aus), rechts mit versetzter Hupe (fällt so fast nicht mehr auf). Dieser Lüfter kostet $285 in den Staaten.
Jason Ward bietet übrigens auch einen Tuningsatz für den Harley-Ölkühler an. Damit öffnet sich der Thermostat bereits 10° früher, was eine messtechnisch beweisbare Verbesserung der Kühlleistung mit sich bringt:
THERMOSTATS MAIN - WARDS PARTS WERKS
Mittlerweile gibt es ein weiteres Produkt, dass nach diesem Lüfterprinzip funktioniert, die Love Jugs (blöder Name). Die Lüfter sind grösser und fallen demgemäss auch mehr auf. Mittlerweile gibt es den Love Jug in drei Grössen. Der Preis startet bei $349.
Home - Love Jugs Love Jugs
Interessant ist ein Video von der Love-Jug Seite die demonstriert, wie wirksam diese Kühlmethode ist.
In einem anderen Video wird behauptet, dass ein Bike mit laufendem Luve Jug über 12 Stunden stehend im Standgas gelaufen ist, ohne zu überhitzen (ab 0:40).
zu E Auspuff:
Normalerweise werden die Auspufftüten nur wegen dem guten Sound geöffnet. Ich betrachte das Thema aber unter dem Aspekt der Wärmeabführung. Eine Dragpipe (offenes Rohr) ist da zwar optimal, frisst aber wegen der fehlenden Gasbremse zuviel Drehmoment. Ein guter Auspuff erzeugt einen Unterdruck, der im nächsten Takt die Abgase aus dem Zylinder "saugt". Also bleibt nur ein modifizierter Auspuff. Entweder ein kommerzielles Produkt von Kesstech, Remus, Penzl, Screaming Eagle und anderen.
http://g-homeserver.com/harley-david...n.html#post411
Da gibt es mittlerweile einige, auch mit TÜV. Die haben im allgemeinen eine elektrisch oder mechanisch bewegt Klappe, der den Auspuff öffnet oder schliesst. Die Anlagen mit elektrischer Verstellung haben den Vorteil, dass man sehr schnell die Klappe zumachen kann, wenn man zum Beispiel Abends in die eigene Wohnsiedlung zurückfährt, und die Nachbarn nicht unnötig gegen sich aufbringen will.
Oder man ändert den Serienauspuff. Früher (gute alte Zeit) hat man einfach das Prallblech durchgebohrt. Das ist uncool und macht keinen guten Sound. Es gibt einen Umbau namens Gronk (von Benutzer Gronk62), der stattdessen den Auspuff zerlegt, das Diffusorrohr herauszieht und die Löcher vergrössert/vermehrt (5mm). Danach wird alles wieder zusammengeschweisst:
Gronk's standard muffler mod - The Sportster and Buell Motorcycle Forum
zu F Nockenwelle:
Längere Öffnungszeiten sorgen für eine längere Spülung mit Frischgas und kühlen so den Motor. Ich empfehle die Feuling Reaper 574. Aber auch andere Hersteller wie Andrews, S&S, Screaming Eagle liefern gute Ergebnisse. Meist geht mit dem Umbau auch eine erhebliche Drehmoment- und Leistungssteigerung einher. Die Standard Nockenwellen werden von manchen als zu behördenfreundlich eingeschätzt, andere nennen sie einfach nur "Kastraten".
zu G, H Benzin und Zündkerze:
Je gleichmässiger die Maschine das Gasgemisch verbrennt, desto weniger leicht entstehen sogenannte "Hotspots" im Brennraum. Am besten man bleibt bei der Standard 6R12 Kerze. Iridium oder ähnliche Tuning-Kerzen können die automatische Anpassung des Zündzeitpunktes stören, und damit ihrerseits wieder eigene Probleme erzeugen. Wichtig ist, den exakten Elektrodenabstand von 1mm einzuhalten.
Ein höheroktaniges Benzin fördert den gleichmässigen Abbrand der Flammfront im Zylinder. Deshalb tanke ich (gerade in der Zeit von Fusel-Benzin) immer den besten Sprit, den die Zapfsäule hergibt.
Hier 29_weclas_fertig.pdf ist eine Untersuchung der FH Nürnberg die besagt, dass hochoktaniger Treibstoff keine nennenswerten Leistungsvorteile bringt. Es wäre interessant zu messen, ob man dieselben Ergebnisse bei einem sehr heissen TC Motor bekommt, der mit wenig Verdichtung (9,2) und suboptimalem Verbrennungsraum ausgestattet ist. Leider wird das wohl niemand untersuchen.
Es ist eine trotzdem eine gute Idee, immer den besten Sprit zu tanken, den man an der Tanke bekommen kann. Niedere Qualitäten neigen zum Klingeln. Auch bei Standardmotoren. Das ganze dann durch den ION Sensor ausregeln zu lassen, halte ich für eine suboptimale Lösung. Besonders weil dies gezielt zu Leistungseinbussen führt.
Besonders auffällig ist dieser Effekt im europäischen Ausland, wo dann irgendwas aus der "Normalbenzin" Säule kommt. Speziell in Italien. Dort kommt dann noch (üblicherweise) die Hitze dazu, die dem Motor nochmal zusetzt.
zu J EITMS:
Von Harley gibt es eine Softwareerweiterung (EITMS: Engine Idle Temperature Mangement System), welche die Maschine bei hoher Hitze im Standgas schützt. Ab der EFI BJ 07 besteht die Möglichkeit, das EITMS zu nutzen. Ab Bj 08 (produziert nach 3.Dezember 2007) ist diese Software in jedem Touring-Bike standardmässig eingeschaltet. Wenn nicht, kann der freundliche Händler sie nachträglich aufspielen.
Was ist EITMS?
EITMS schaltet die Kraftstoffzufuhr zum hinteren Zylinder komplett ab, sobald alle diese Voraussetzungen gegeben sind:
Das EITMS schaltet sich wieder ab, sobald eine der folgenden Ereignisse eintritt:
Die Leerlaufdrehzahl bleibt erhalten, es ändert sich für den Benutzer das "Auspuffgeräusch". Wenn eine der Voraussetzungen nicht mehr gegeben ist, oder man die Kupplung loslässt, wird das EITMS wieder abgeschaltet und der Motor läuft wieder mit beiden Zylindern.
Interessant ist, dass hier genauso wie beim Hitzeschutzsystem (s.u.) zwischen der US und der internationalen Version unterschieden wird. US Bikes werden demnach besser geschützt.
Wie überprüft man das EITMS?
Tourenbikes ab 2008 (die mit dem elektronischen Gasgriff) haben die Möglichkeit, das EITMS manuell AN/Abzuschalten. Der Gasdrehriff lässt sich ein Stück nach vorne drehen. Etwa 1cm über den Leerlauf hinaus. Wenn man den Tempomaten benutzt, kann man mit dieser Bewegung denselben auch abschalten, ohne extra bremsen zu müssen.
Wie funktioniert die EITMS Umschaltung?
Dazu wird der Hauptschalter und der Zündschalter am Lenker auf ON gestellt. Dann den Gasgriff nach vorne drehen und in dieser Position festhalten. Nach drei bis fünf Sekunden leuchtet die Cruise Control Anzeige entweder kurz rot, dann ist EITMS ausgeschaltet, oder grün, dann ist EITMS eingeschaltet. Diese Prozedur funktioniert auch bei laufendem Motor. Damit kann man zum Beispiel vor einer Ampel das Eingreifen der EITMS (Abschalten des hinteren Zylinders) verhindern.
Im Service Bulletin M-1213B steht das ganze nochmal zum Nachlesen: M1213B.pdf:
Sollte das nicht funktionieren, dann wurde das EITMS wahrscheinlich nicht programmiert. Bei den 2007/2008 Modellen, die vor dem 3. Dezember 2007 produziert wurden, wäre ein Update der EFI Software nötig.
Bei allen anderen Harley Modellen ab der EFI BJ 07 ist das EITMS zwar vorgesehen, aber standardmässig deaktiviert. Man kann es beim Händler aktivieren lassen (kostenlos). Oder wenn man einen TTS hat, auch selber aktivieren.
Das Hitzeschutzsystem, Parade Mode
Schon bei den älteren Delphi EFIs (Bj 02-06) (ab 02 für Touring und Softail, ab 04 für Dyna und V-Rod) war ein Hitzeschutzsystem (Parade Mode) in die Software der EFI programmiert.
Der Hitzeschutz funktioniert in drei Phasen:
Phase I: Die EFI stellt eine Motortemperatur über 160°C fest. Dann wird die Leerlaufdrehzahl auf 900 rpm reduziert. Achtung: wenn man selber schon die Leerlaufdrehzahl auf 800rpm gesenkt hat, wird sie dadurch erhöht! In manchen Softwareversionen wurde ab 160°C die Leerlaufdrehzahl sukzessive weiter bis auf 800 rpm verringert.
Phase II: Wenn die Motortemperatur noch höher steigt (170°C), wird mehr Treibstoff eingespritzt, um den Motor zu kühlen. Die EFI schaltet auf Open Loop Betrieb und setzt die AFR auf 11.5-12.0. Wenn die Drehzahl wieder über 1200rpm geht, wird der Hitzeschutz wieder abgeschaltet. Deshalb sollte man im Stand NICHT immer wieder Gas geben, um den Motor am Laufen zu halten!
Phase III: (die gab es VOR der Einführung von EITMS) Wenn die Motortemperatur weiter steigt (180°C) , wird im Standgas bei jedem zweiten Einlasstakt die Einspritzdüsen deaktiviert. Der Motor zündet also nur bei jedem zweiten Takt.
Entgegen landläufiger Meinung wird das Einsetzen des Hitzschutzes NICHT durch die Motorkontrollampe oder sonstwie angezeigt. Es erzeugt auch keinen Fehlercode.
Ab 2006 wurde dieses Hitzemanagement nochmals für die Touringbikes überarbeitet. Und zwar unterschieden nach USA und Internationalen Modellen. Die Temperaturen sind die des Zylinderkopfsensors im vorderen Zylinders:
TT215.pdf - File Shared from Box - Free Online File Storage
USA:
64-128°C Leerlaufdrehzahl 975rpm
129-144°C Leerlaufdrehzahl 945rpm
>144°C Leerlaufdrehzahl 800rpm
>160°C AFR reduziert und Zündung um 10° vorgezogen
>165°C Skip Fire
International:
64-160°C Leerlaufdrehzahl 975rpm
>161°C Leerlaufdrehzahl 944rpm
>169°C Leerlaufdrehzahl 800rpm
>170°C AFR reduziert und Zündung um 10° vorgezogen
>175°C Skip Fire
Batteriespannung: Die Leerlaufdrehzahl wird automatisch erhöht, wenn die notwendige Batteriespannung nicht erreicht wird
Warum man den internationalen Modellen so viel höhere Temperaturen zumutet, ist mir (wie beim EITMS) ein Rätsel. Da bei erhöhter Temperatur auch die Drehzahl verändert wird (ob mit oder ohne eingeschaltetem EITMS) gehe ich davon aus, dass das Hitzeschutzsystem IMMER aktiviert ist und parallel zum EITMS läuft.
Erreichbare Temperaturen:
Ein Freund aus den Arizona/USA hat mal für mich Temperaturen gemessen, um zu dokumentieren, was an Temperatursenkungen möglich ist. Die Temperaturwerte beziehen sich auf vorderen/hinteren Zylinder in Grad Celsius, gemessen mit einer Infrarot Pistole an der Zündkerze im Hochsommer:
Werksneue Maschine: 210/260
danach neuer Auspuff (ohne Kat), Luftfilter: 165/220
danach Ölkühler und neues (kühleres) TTS Mapping: 140/190
Diese Werte sollen nur als Richtlinie dienen. Im Einzelnen können Sie bei jeder Maschine anders ausfallen. Aber 40 Grad Unterschied im Hochsommer sind auf jeden Fall zu realisieren.
Hier noch ein interessanter Link, der auf etwa dasselbe Ergebniss kommt (30 Grad Fahrenheit kühler nur durch runtersetzen der AFR):
High Engine Temp on 07/08/09 Bikes | Motorcycle Performance Guide
Fahrenheit-Celsius Konverter:
Fahrenheit to Celsius Converter
EITMS, Dyna, TTS Mastertune
In letzter Zeit gab es wiederholt Meldungen, nach denen sich TTS Mastertune Besitzer darüber beschwert haben, dass bei ihnen das EITMS anspringt, während Bikes mit OriginalMap offensichtlich unbeeindruckt von der Hitze waren.
Es ist so, dass offensichtlich das EITMS standardmässig nur bei Touring Modellen eingeschaltet ist. Bei den Dynas und Softails ist es schlicht ausgeschaltet. Also auch wenn der Motor (gemessene) 180° überschreitet, "merkt" der Fahrer einfach nix davon. Das kann dem Motor aber nicht guttun! Es ist deshalb meines Erachtens unerlässlich, auch bei den anderen Harleys einen Ölkühler nachzurüsten, wie er bei den 103cui Modellen mittlerweile Standard ist.
Durch die Neuprogrammierung mit dem TTS wurde das vorher abgeschaltete EITMS schlicht wieder angeschaltet. Deshalb die "Fehlermeldung".
Man kann statt einem Ölkühler zu montieren auch das EITMS mit Hilfe des TTS wieder abschalten. Aber das wäre, wie wenn man ein Pflaster auf die Ölwarnleuchte klebt und dann glaubt, das Ölproblem wäre damit gelöst.
zu K: Leerlaufdrehzahl runter
Man kann von dem Verhalten der Harley Hitzeschutzsysteme lernen: eine geringere Leerlaufdrehzahl erzeugt weniger Hitze. Warum also nicht die Drehzahl runtersetzen, bevor der Hitzegau eintritt? Man kann mit entsprechenden Tuningprogrammen die Drehzahl sicher auf 800 rpm runtersetzen. Drehzahlen darunter können die Batteriespannung negativ beeinflussen und erfordern eventuelles Feintuning bei den Werten der Einspritzanlage, damit die Maschine beim Anfahren nicht unvermittelt ausgeht.
Neben den positiven Effekten auf den Wärmehaushalt hört sich das ganze dann auch viel besser an.
Links:
http://www.harley-davidson.com/en_US/media/downloads/safe_riding/extreme_conditions.pdf?locale=en_US&bmLocale=en_US
http://www.munising.com/harley_oil.html
© 2010, Peter Viczena
Die Ingenieure wurden angewiesen, auf den Ölkühler zu verzichten. Nach einiger Forschungsarbeit hatte man die Lösung gefunden: Die Ölzufuhr zum Zylinderkopf wurde auf 1/6 der ursprünglichen Menge gekappt. Damit wurde der Zylinderkopf nicht mehr Ölgekühlt, sondern nur noch ausreichend geschmiert. Indem man den Zylinderkopf sich selber überlassen hat, blieb das Öl in erträglichen Temperaturbereichen.:
Harley-Davidson Twin Cam engine - Wikipedia, the free encyclopedia
Hier mal ein thermographisches Bild, wie jetzt die Temperatur am Zylinderkopf aussieht:
Mögliche Wärmeprobleme
All diese Massnahmen hatten die Konsequenz, dass ein nicht modifizierter Motor bei allen zu erwartenden Temperaturen ausreichend kühl bleibt. Die Massnahmen, die eine Harley in Schwierigkeiten bringen, müssen aber gar nicht die ganz grossartige Modifikationen sein.
Zum Beispiel gab es bei den ersten Roadkings ein Windabweiseblech (unter dem Scheinwerfer hinten an der Gabel) welches verhindern sollte, dass heisse Kühlluft auf den Fahrer bläst (PN# :58520-79TC):
http://www.harley-davidson.com/gma/gma_p...99&default=none
Dieses kleine Blechschild hat schon gereicht, dass der Motor im Sommer überhitzte. Sie wurden dann nicht mehr verbaut und die Händler wurden angewiesen, diese bei den bestehenden Motorrädern wieder auszubauen.
Ein weiterer Kandidat, der die Luftströmung um den hinteren Zylinder erschwert ist ein nützliches Zubehörteil namens Midframe Air Deflector (PN#58022-07A)
: Mid-Frame Air Deflectors | Genuine Motor Accessories | Harley-Davidson USA
Ich habe ihn selbst verbaut, und er schützt meine Schenkel vor der aufsteigenden Motorhitze. Bei den Modellen ab Bj08, bei denen man noch näher am Motor sitzt, ist er fast schon ein Muss. Für den Motor dagegen bildet er eine nicht unerhebliche thermische Mehrbelastung.
Mittlerweile gibt es auch eine Version aus Leder, der Crotch Cooler (Hodenkühler?). Die amerikanische Firma Captain Itch (dort spricht man auch deutsch) fertigt diese aus hochwertigem Leder in verschiedenen Ausführungen an:
Crotch Cooler Plain
Jetzt kommen vielleicht noch ein anderer Luftfilter und ein anderer Auspuff dazu. Mehr Leistung= mehr Abwärme. Harley verbaut deshalb in allen leistungsgesteigerten CVO Modellen standardmässig Ölkühler. Nicht ohne Grund. Und auch im Modelljahr 2011 gibt es die 103 Power Version nur mit Ölkühler.
Beispiele:
Hier noch zwei kleine Beispiele, die zur Erläuterung beitragen:
Beispiel 1: Meine erste Roadking hatte nur einen Stage1 kit. Im Sommer hat sie daraufhin geklingelt, wenn der Sprit nicht astrein war. Nach dem Einbau eines Ölkühlers und anderem Mapping war Ruhe.
Beispiel 2: Die Zylinderkopfdichtungen der ´08 CVO Bikes galten als ziemlich Störungsanfällig. Die Erfahrung hat gezeigt, dass Originalbikes nach etwa 30000 km eine neue Dichtung brauchen, auf kühl getunte aber keine weiteren Ausfälle zeigen.
EITMS, Hitzemanagement:
Als dann nach einigen Jahren Erfahrung mit dem TC Motor klar wurde, dass die einfachen Massnahmen doch nicht ausreichen, wurde auch noch das EITMS, das Hitzemanagement System von Harley in die EFi Programmiert.
Wenn der Motor also im "Parade Betrieb" untragbar heiss wird, wird mehr Sprit eingespritzt (genau das, was man mit dem TTS neu einprogrammiert), die Motordrehzahl verringert und ein Zylinder abgeschaltet. Bei neu gemapptem (kühlem) Motor springt die EITMS praktisch gar nicht mehr an. Besser kann man glaube ich nicht beschreiben, warum der TC Motor an der thermischen Grenze läuft.
Wenn also auch noch eine Leistungssteigerung stattfinden, dann kann der Motor unter bestimmten Bedingungen deutlich zu heiss laufen. Näheres weiter unten.
Massnahmen zum kühlen Motor
Die folgenden Massnahmen sind teilweise nicht "politisch korrekt", aber sie dienen der Haltbarkeit und Zuverlässigkeit der Harley und sind auch nützlich, wenn man an der Leistung nichts verändern will. Denn je kühler der Motor läuft, desto haltbarer ist er:
A: Weg mit dem Katalysator.
B: Verringern des AFR im Lastbetrieb auf etwa 13,5 bis 12,5
C: Ein Ölkühler
D: Nützlich, aber hässlich: ein elektrischer Luftkühler, auch "Parade Fan" genannt.
E: Möglichst offene Auspuffanlage, welche die Hitze schnell wegtransportiert
F: Nockenwellen mit möglichst langer Öffnungszeit
G: Abstände der Zünkerzen entsprechend der Harley Spezifikation (hilft beim Gleichlauf): zwischen 0,97 - 1,09mm
H: Hochoktaniges Benzin Tanken. Ich nehme immer das Beste, was die Zapfsäule hergibt. Höheroktaniges Benzin verbrennt gleichmässiger und erzeugt keine HotSpots im Zylinder. Und der Motor klingelt nicht.
I: Synthetisches Motoröl. Erhält seine Viskosität über lange Zeit und weite Temperaturbereiche.
J: EITMS anschalten/installieren
K: Leerlaufdrehzahl runter
Zu A Katalysator:
Der Katalysator wird selber sehr heiss. Dass kann einen verchromten oder gar lackierten Auspuff deutlich verfärben. Was einer der Gründe ist, den Kat loszuwerden. Zudem erhöht er die Zylinderkopftemperatur, da die Gase durch die Waben des Kats abgebremst werden.
Der Katalysator steckt je nach Modell und Baujahr entweder im Krümmer, oder bei neueren Modellen vor dem Auspuff-Verteiler. Ein Katalysator ist sehr hart und widerstandsfähig. Wenn man ihn nicht einfach entnehmen kann (wie bei manchen Nachrüstanlagen), dann muss man ihn im Ernstfall ausbohren. Der Auspuffsound ändert sich etwas, er wird lauter und etwas hechelnder. Eher unvorteilhaft. Wie andere so etwas gemacht haben, sieht man hier:
My wife didn?t know what a ratchet was. « 2010 Harley-Davidson Road King Classic
Üblicherweise haben Harley Auspuffanlage nur im rechten Auspuff einen Katalysator, da der Hauptteil der Abgase nur über den rechten Auspuff abgeleitet wird. Der Linke ist praktisch nur ein Dummy, und könnte ersatzlos gestrichen werden. Deshalb habe ich den linken Auspuff abgebaut und den Krümmer zugeschweisst. Ich mag keine Dummys.
Bei den Modellen ab ´09 gestaltet sich der Ausbau des Kats ziemlich mühsam, da er direkt im Verteiler unter dem Getriebe sitzt. Es kann zudem sein, dass nach Ausbohren des Kats das Drehmoment untenrum zusammenbricht, da nicht mehr genügend Unterdruck im Auspuff aufgebaut wird.
Nun gibt es in den Staaten einen Ersatz in Form von Keramik-überzogenen Krümmern ohne Kat. Die heissen Fullsac X-Pipe, und sollen zusammen mit einem TTS Tuning nochmal richtig Leistung bringen (neben einem kühleren Motor):
Fullsac Performance - '09 CVO 110" Stage II Sleeper Kit - Lake Havasu City, AZ
Der Katalysator lässt die Zylinderkopftemperatur steigen, kostet Leistung und wird selber sehr heiss. Dass kann einen verchromten oder gar lackierten Auspuff deutlich verfärben. Hier ein Dynochart einer 2010 StreetGlide. Zuerst mit 2-1 Auspuff mit Kat, dann ohne Kat und schliesslich ohne Kat und offenem Lufi:
2010 Harley Touring
zu B AFR:
Je fetter das Benzingemisch, desto kühler bleibt der Zylinder. Der unverbrannte Kraftstoff kühlt durch Verdunstung. So die Theorie.
Mit Hilfe eines Tuningmoduls (SERT, SEST oder TTS MasterTune) oder zum Beispiel des ThunderMax Autotune kann man die Einspritzmenge für jeden Fahrzustand neu programmieren. Üblicherweise bringt schon die Nutzung einer vom Hersteller vorgegebenen Map (Software) eine Reduzierung der Motortemperatur und vor allen Dingen ein besserer Fahrverhalten im Teillastbereich.
Ein fetteres Gemisch erreicht man auf zweierlei Weise. Im Bereich, in dem die Lamdasonden regeln (ClosedLoop) kann man den Schaltpunkt, an dem die Lambdasensoren "Erfolg" melden, von AFR 14,6 auf den fetteren Wert von 14,2 stellen. Das ist das softwaretechnische Äquivalent zu den XIEDs.
In allen anderen Fahrzuständen (OpenLoop) lassen sich die gewünschten AFR Werte nach Wunsch einstellen. Das AFR von 13,2 soll ein optimales Drehmoment ergeben. Teilweise geht die Programmierung bei Vollgas sogar bis auf AFR 12,0 runter, um ausreichend Kühlung zu gewährleisten.
Aber man sollte den generellen Kühlungseffekt auf die Zylinderkopftemperatur (CHT) auch nicht überschätzen. Der von mir sehr geschätzte Kollege Jason Ward von Wardpartswerks.com hat sich mal die Mühe gemacht, umfängliche Messungen zur Motortemperatur zu machen. Sein Kommentar zur Kühlleistung von AFR-Anreicherung: "The main cooling effect of enrichment is lower EGTs (Auspufftemperatur), which translates into less heat felt by the rider. There is no significant drop in CHTs until you enrich the AFRs in the low 13s or lower. At that point you are just blowing unburned fuel out the pipes. ". Auf Deutsch: "Der hauptsächliche Kühlungseffekt besteht aus einer Senkung der Abgastemperatur, was von dem Fahrer als geringere Hitzebelastung wahrgenommen wird. Es ergibt aber keinen signifikante Senkung der Zylinderkopftemperatur, wenn man nicht deutlich unter AFR 13 geht. Dann bläst man unverbrannten Sprit aus dem Auspuff."
TC Cooling Story - WARDS PARTS WERKS
zu C Ölkühler:
Das Motoröl sollte nicht kälter als 80 Grad (Celsius) und nicht heisser als 130 Grad sein. Ideal sind 120 Grad. Tatsächlich werden aber im Stop&Go Verkehr Öltemperaturen von über 150°C erreicht. Bei Motoren mit externem Öltank (Softail) sind es rund 10°C weniger. Bei diesen hohen Temperaturen sinkt die Schmierleistung des Öls rapide und das Öl degradiert, verliert also dauerhaft seine Viskosität. Schlecht für die Schmierung des Motors und die Hydrostössel.
Ich selber habe immer den Screaming Eagle Ölkühler von Harley verbaut, und stets zufrieden:
Category - Welcome to My Dream Harley
Früher wurden die Screaming Eagle Ölkühler von der Firma JAGG gebaut. Die machen meiner Meinung nach immer noch die besten auf dem Markt (besonders die 10-row Typen):
Horizontally Mounted Oil Coolers - Jagg Oil Coolers for Harley-Davidson Motorcycles
Seit 2010 wird zuminest in den 103cui Touring Modellen (bei den 110cui sowieso schon immer) der Ölkühler serienmässig verbaut. Die Factory wird wissen, warum. Wahrscheinlich ein Ergebniss ihrer Schadensstatistik, das sie nicht mehr ignorieren konnten.
Näheres zu Ölkühlern findet sich hier:
zu D Luftkühler:
Diese Luftgebläse werden an Stelle der Hupe eingebaut, die dann irgendwo anders installiert wird. Ich habe mal den Fan von Lenale eingebaut, da das Harley Original nicht gerade schön ist. Die Verarbeitung war einwandfrei. Leider hat sich der Lüftermotor nach knapp einem Jahr verabschiedet, wahrscheinlich wegen der Vibrationen. Es handelt sich bei dem Motor auch nicht um einen einfachen Computerkühler, obwohl er so aussieht. Die geförderte Luftmenge ist sehr viel höher. Ein Ersatz würde 60$ kosten, aber die Bestellung hat irgendwie bisher nicht geklappt. Vielleicht baue ich irgendwann etwas anderes ein.
Lenale Engineering
Chrome Fan Kit For Touring Models - Welcome to My Dream Harley
Mittlerweile gibt es einen relativ eleganten und sehr wirksamen Luftkühler von der Firma wardpartswerks.com. Er nennt sich Forced Convection System. Die Idee ist, die Kühlluft genau da entlangzuführen, wo die meiste Hitze entsteht. Nämlich am Zylinderkopf. Hinter den Kerzen gibt es einen Durchlass auf die andere Seite. Durch dieses "Rohr" bläst jeweils ein kleiner Lüfter die Kühlluft. Das ist sehr effizient.
Meine Erfahrungen mit diesem Lüfter sind durchweg gut. Und ich habe etwas seltenes gehört, nämlich das Abschalten der EITMS im Stand. Als die EITMS mal angesprungen ist, habe ich den Lüfter angeschaltet. Und schwupps änderte sich die Leerlaufeinstellung wieder auf normale Werte. Zu diesem Lüfter gibt es auch einen automatischen Wärmeschalter. der wird am Zylinderkopf verbaut und schaltet den Lüfter automatisch an-und aus, je nach Temperatur: Cooling fans - WARDS PARTS WERKS
Links ist der Lüfter mit Hupe abgebildet (sieht wie ein Nasenbär aus), rechts mit versetzter Hupe (fällt so fast nicht mehr auf). Dieser Lüfter kostet $285 in den Staaten.
Jason Ward bietet übrigens auch einen Tuningsatz für den Harley-Ölkühler an. Damit öffnet sich der Thermostat bereits 10° früher, was eine messtechnisch beweisbare Verbesserung der Kühlleistung mit sich bringt:
THERMOSTATS MAIN - WARDS PARTS WERKS
Mittlerweile gibt es ein weiteres Produkt, dass nach diesem Lüfterprinzip funktioniert, die Love Jugs (blöder Name). Die Lüfter sind grösser und fallen demgemäss auch mehr auf. Mittlerweile gibt es den Love Jug in drei Grössen. Der Preis startet bei $349.
Home - Love Jugs Love Jugs
Interessant ist ein Video von der Love-Jug Seite die demonstriert, wie wirksam diese Kühlmethode ist.
In einem anderen Video wird behauptet, dass ein Bike mit laufendem Luve Jug über 12 Stunden stehend im Standgas gelaufen ist, ohne zu überhitzen (ab 0:40).
zu E Auspuff:
Normalerweise werden die Auspufftüten nur wegen dem guten Sound geöffnet. Ich betrachte das Thema aber unter dem Aspekt der Wärmeabführung. Eine Dragpipe (offenes Rohr) ist da zwar optimal, frisst aber wegen der fehlenden Gasbremse zuviel Drehmoment. Ein guter Auspuff erzeugt einen Unterdruck, der im nächsten Takt die Abgase aus dem Zylinder "saugt". Also bleibt nur ein modifizierter Auspuff. Entweder ein kommerzielles Produkt von Kesstech, Remus, Penzl, Screaming Eagle und anderen.
http://g-homeserver.com/harley-david...n.html#post411
Da gibt es mittlerweile einige, auch mit TÜV. Die haben im allgemeinen eine elektrisch oder mechanisch bewegt Klappe, der den Auspuff öffnet oder schliesst. Die Anlagen mit elektrischer Verstellung haben den Vorteil, dass man sehr schnell die Klappe zumachen kann, wenn man zum Beispiel Abends in die eigene Wohnsiedlung zurückfährt, und die Nachbarn nicht unnötig gegen sich aufbringen will.
Oder man ändert den Serienauspuff. Früher (gute alte Zeit) hat man einfach das Prallblech durchgebohrt. Das ist uncool und macht keinen guten Sound. Es gibt einen Umbau namens Gronk (von Benutzer Gronk62), der stattdessen den Auspuff zerlegt, das Diffusorrohr herauszieht und die Löcher vergrössert/vermehrt (5mm). Danach wird alles wieder zusammengeschweisst:
Gronk's standard muffler mod - The Sportster and Buell Motorcycle Forum
zu F Nockenwelle:
Längere Öffnungszeiten sorgen für eine längere Spülung mit Frischgas und kühlen so den Motor. Ich empfehle die Feuling Reaper 574. Aber auch andere Hersteller wie Andrews, S&S, Screaming Eagle liefern gute Ergebnisse. Meist geht mit dem Umbau auch eine erhebliche Drehmoment- und Leistungssteigerung einher. Die Standard Nockenwellen werden von manchen als zu behördenfreundlich eingeschätzt, andere nennen sie einfach nur "Kastraten".
zu G, H Benzin und Zündkerze:
Je gleichmässiger die Maschine das Gasgemisch verbrennt, desto weniger leicht entstehen sogenannte "Hotspots" im Brennraum. Am besten man bleibt bei der Standard 6R12 Kerze. Iridium oder ähnliche Tuning-Kerzen können die automatische Anpassung des Zündzeitpunktes stören, und damit ihrerseits wieder eigene Probleme erzeugen. Wichtig ist, den exakten Elektrodenabstand von 1mm einzuhalten.
Ein höheroktaniges Benzin fördert den gleichmässigen Abbrand der Flammfront im Zylinder. Deshalb tanke ich (gerade in der Zeit von Fusel-Benzin) immer den besten Sprit, den die Zapfsäule hergibt.
Hier 29_weclas_fertig.pdf ist eine Untersuchung der FH Nürnberg die besagt, dass hochoktaniger Treibstoff keine nennenswerten Leistungsvorteile bringt. Es wäre interessant zu messen, ob man dieselben Ergebnisse bei einem sehr heissen TC Motor bekommt, der mit wenig Verdichtung (9,2) und suboptimalem Verbrennungsraum ausgestattet ist. Leider wird das wohl niemand untersuchen.
Es ist eine trotzdem eine gute Idee, immer den besten Sprit zu tanken, den man an der Tanke bekommen kann. Niedere Qualitäten neigen zum Klingeln. Auch bei Standardmotoren. Das ganze dann durch den ION Sensor ausregeln zu lassen, halte ich für eine suboptimale Lösung. Besonders weil dies gezielt zu Leistungseinbussen führt.
Besonders auffällig ist dieser Effekt im europäischen Ausland, wo dann irgendwas aus der "Normalbenzin" Säule kommt. Speziell in Italien. Dort kommt dann noch (üblicherweise) die Hitze dazu, die dem Motor nochmal zusetzt.
zu J EITMS:
Von Harley gibt es eine Softwareerweiterung (EITMS: Engine Idle Temperature Mangement System), welche die Maschine bei hoher Hitze im Standgas schützt. Ab der EFI BJ 07 besteht die Möglichkeit, das EITMS zu nutzen. Ab Bj 08 (produziert nach 3.Dezember 2007) ist diese Software in jedem Touring-Bike standardmässig eingeschaltet. Wenn nicht, kann der freundliche Händler sie nachträglich aufspielen.
Was ist EITMS?
EITMS schaltet die Kraftstoffzufuhr zum hinteren Zylinder komplett ab, sobald alle diese Voraussetzungen gegeben sind:
- Die Motortemperatur liegt über 165°C (über 142°C bei US-Modellen)
- Der Gasgriff ist maximal 2% geöffnet
- Die Geschwindigkeit des Motorrades liegt unter 2km/h
- Die Drehzahl des Motors liegt unter 1250 rpm
Das EITMS schaltet sich wieder ab, sobald eine der folgenden Ereignisse eintritt:
- Die Motortemperatur fällt unter 135°C (auch bei US-Modellen)
- Der Gasgriff ist mehr als 2.7% geöffnet
- Das Fahrzeug fährt schneller als 3km/h
- Die Motordrehzahl ist höher als 1350rpm
- Die Kupplung wird losgelassen und es ist ein Gang eingelegt
Die Leerlaufdrehzahl bleibt erhalten, es ändert sich für den Benutzer das "Auspuffgeräusch". Wenn eine der Voraussetzungen nicht mehr gegeben ist, oder man die Kupplung loslässt, wird das EITMS wieder abgeschaltet und der Motor läuft wieder mit beiden Zylindern.
Interessant ist, dass hier genauso wie beim Hitzeschutzsystem (s.u.) zwischen der US und der internationalen Version unterschieden wird. US Bikes werden demnach besser geschützt.
Wie überprüft man das EITMS?
Tourenbikes ab 2008 (die mit dem elektronischen Gasgriff) haben die Möglichkeit, das EITMS manuell AN/Abzuschalten. Der Gasdrehriff lässt sich ein Stück nach vorne drehen. Etwa 1cm über den Leerlauf hinaus. Wenn man den Tempomaten benutzt, kann man mit dieser Bewegung denselben auch abschalten, ohne extra bremsen zu müssen.
Wie funktioniert die EITMS Umschaltung?
Dazu wird der Hauptschalter und der Zündschalter am Lenker auf ON gestellt. Dann den Gasgriff nach vorne drehen und in dieser Position festhalten. Nach drei bis fünf Sekunden leuchtet die Cruise Control Anzeige entweder kurz rot, dann ist EITMS ausgeschaltet, oder grün, dann ist EITMS eingeschaltet. Diese Prozedur funktioniert auch bei laufendem Motor. Damit kann man zum Beispiel vor einer Ampel das Eingreifen der EITMS (Abschalten des hinteren Zylinders) verhindern.
Im Service Bulletin M-1213B steht das ganze nochmal zum Nachlesen: M1213B.pdf:
Sollte das nicht funktionieren, dann wurde das EITMS wahrscheinlich nicht programmiert. Bei den 2007/2008 Modellen, die vor dem 3. Dezember 2007 produziert wurden, wäre ein Update der EFI Software nötig.
Bei allen anderen Harley Modellen ab der EFI BJ 07 ist das EITMS zwar vorgesehen, aber standardmässig deaktiviert. Man kann es beim Händler aktivieren lassen (kostenlos). Oder wenn man einen TTS hat, auch selber aktivieren.
Das Hitzeschutzsystem, Parade Mode
Schon bei den älteren Delphi EFIs (Bj 02-06) (ab 02 für Touring und Softail, ab 04 für Dyna und V-Rod) war ein Hitzeschutzsystem (Parade Mode) in die Software der EFI programmiert.
Der Hitzeschutz funktioniert in drei Phasen:
Phase I: Die EFI stellt eine Motortemperatur über 160°C fest. Dann wird die Leerlaufdrehzahl auf 900 rpm reduziert. Achtung: wenn man selber schon die Leerlaufdrehzahl auf 800rpm gesenkt hat, wird sie dadurch erhöht! In manchen Softwareversionen wurde ab 160°C die Leerlaufdrehzahl sukzessive weiter bis auf 800 rpm verringert.
Phase II: Wenn die Motortemperatur noch höher steigt (170°C), wird mehr Treibstoff eingespritzt, um den Motor zu kühlen. Die EFI schaltet auf Open Loop Betrieb und setzt die AFR auf 11.5-12.0. Wenn die Drehzahl wieder über 1200rpm geht, wird der Hitzeschutz wieder abgeschaltet. Deshalb sollte man im Stand NICHT immer wieder Gas geben, um den Motor am Laufen zu halten!
Phase III: (die gab es VOR der Einführung von EITMS) Wenn die Motortemperatur weiter steigt (180°C) , wird im Standgas bei jedem zweiten Einlasstakt die Einspritzdüsen deaktiviert. Der Motor zündet also nur bei jedem zweiten Takt.
Entgegen landläufiger Meinung wird das Einsetzen des Hitzschutzes NICHT durch die Motorkontrollampe oder sonstwie angezeigt. Es erzeugt auch keinen Fehlercode.
Ab 2006 wurde dieses Hitzemanagement nochmals für die Touringbikes überarbeitet. Und zwar unterschieden nach USA und Internationalen Modellen. Die Temperaturen sind die des Zylinderkopfsensors im vorderen Zylinders:
TT215.pdf - File Shared from Box - Free Online File Storage
USA:
64-128°C Leerlaufdrehzahl 975rpm
129-144°C Leerlaufdrehzahl 945rpm
>144°C Leerlaufdrehzahl 800rpm
>160°C AFR reduziert und Zündung um 10° vorgezogen
>165°C Skip Fire
International:
64-160°C Leerlaufdrehzahl 975rpm
>161°C Leerlaufdrehzahl 944rpm
>169°C Leerlaufdrehzahl 800rpm
>170°C AFR reduziert und Zündung um 10° vorgezogen
>175°C Skip Fire
Batteriespannung: Die Leerlaufdrehzahl wird automatisch erhöht, wenn die notwendige Batteriespannung nicht erreicht wird
Warum man den internationalen Modellen so viel höhere Temperaturen zumutet, ist mir (wie beim EITMS) ein Rätsel. Da bei erhöhter Temperatur auch die Drehzahl verändert wird (ob mit oder ohne eingeschaltetem EITMS) gehe ich davon aus, dass das Hitzeschutzsystem IMMER aktiviert ist und parallel zum EITMS läuft.
Erreichbare Temperaturen:
Ein Freund aus den Arizona/USA hat mal für mich Temperaturen gemessen, um zu dokumentieren, was an Temperatursenkungen möglich ist. Die Temperaturwerte beziehen sich auf vorderen/hinteren Zylinder in Grad Celsius, gemessen mit einer Infrarot Pistole an der Zündkerze im Hochsommer:
Werksneue Maschine: 210/260
danach neuer Auspuff (ohne Kat), Luftfilter: 165/220
danach Ölkühler und neues (kühleres) TTS Mapping: 140/190
Diese Werte sollen nur als Richtlinie dienen. Im Einzelnen können Sie bei jeder Maschine anders ausfallen. Aber 40 Grad Unterschied im Hochsommer sind auf jeden Fall zu realisieren.
Hier noch ein interessanter Link, der auf etwa dasselbe Ergebniss kommt (30 Grad Fahrenheit kühler nur durch runtersetzen der AFR):
High Engine Temp on 07/08/09 Bikes | Motorcycle Performance Guide
Fahrenheit-Celsius Konverter:
Fahrenheit to Celsius Converter
EITMS, Dyna, TTS Mastertune
In letzter Zeit gab es wiederholt Meldungen, nach denen sich TTS Mastertune Besitzer darüber beschwert haben, dass bei ihnen das EITMS anspringt, während Bikes mit OriginalMap offensichtlich unbeeindruckt von der Hitze waren.
Es ist so, dass offensichtlich das EITMS standardmässig nur bei Touring Modellen eingeschaltet ist. Bei den Dynas und Softails ist es schlicht ausgeschaltet. Also auch wenn der Motor (gemessene) 180° überschreitet, "merkt" der Fahrer einfach nix davon. Das kann dem Motor aber nicht guttun! Es ist deshalb meines Erachtens unerlässlich, auch bei den anderen Harleys einen Ölkühler nachzurüsten, wie er bei den 103cui Modellen mittlerweile Standard ist.
Durch die Neuprogrammierung mit dem TTS wurde das vorher abgeschaltete EITMS schlicht wieder angeschaltet. Deshalb die "Fehlermeldung".
Man kann statt einem Ölkühler zu montieren auch das EITMS mit Hilfe des TTS wieder abschalten. Aber das wäre, wie wenn man ein Pflaster auf die Ölwarnleuchte klebt und dann glaubt, das Ölproblem wäre damit gelöst.
zu K: Leerlaufdrehzahl runter
Man kann von dem Verhalten der Harley Hitzeschutzsysteme lernen: eine geringere Leerlaufdrehzahl erzeugt weniger Hitze. Warum also nicht die Drehzahl runtersetzen, bevor der Hitzegau eintritt? Man kann mit entsprechenden Tuningprogrammen die Drehzahl sicher auf 800 rpm runtersetzen. Drehzahlen darunter können die Batteriespannung negativ beeinflussen und erfordern eventuelles Feintuning bei den Werten der Einspritzanlage, damit die Maschine beim Anfahren nicht unvermittelt ausgeht.
Neben den positiven Effekten auf den Wärmehaushalt hört sich das ganze dann auch viel besser an.
Links:
http://www.harley-davidson.com/en_US/media/downloads/safe_riding/extreme_conditions.pdf?locale=en_US&bmLocale=en_US
http://www.munising.com/harley_oil.html
© 2010, Peter Viczena
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