Ankündigung

Einklappen

Android APP

Zu diesem Forum gibt es eine Android APP, mit der man direkt auf das Forum kommt. Im Google Playstore unter den Namen g-homeserver.com zu finden.
https://play.google.com/store/apps/d...tin.build_7690
Mehr anzeigen
Weniger anzeigen

Harley EFI (14), Kühler Motor, Öltemperatur, EITMS

Einklappen
X
 
  • Filter
  • Zeit
  • Anzeigen
Alles löschen
neue Beiträge

    EFI : Harley EFI (14), Kühler Motor, Öltemperatur, EITMS

    Der TwinCam Motor ist schon von der Bauart bedingt ein sehr heisser Motor. Die ersten Versionen des TwinCams waren standardmässig mit Ölkühler vorgesehen. Zur damaligen Zeit wollte das Management das aber nicht. Sie hatten die Befürchtung, dass die Kundschaft das als technische Unzulänglichkeit (Band-Aid Solution) betrachten würde.

    Die Ingenieure wurden angewiesen, auf den Ölkühler zu verzichten.
    Nach einiger Forschungsarbeit hatte man die Lösung gefunden: Die Ölzufuhr zum Zylinderkopf wurde auf 1/6 der ursprünglichen Menge gekappt. Damit wurde der Zylinderkopf nicht mehr Ölgekühlt, sondern nur noch ausreichend geschmiert. Indem man den Zylinderkopf sich selber überlassen hat, blieb das Öl in erträglichen Temperaturbereichen.:
    Harley-Davidson Twin Cam engine - Wikipedia, the free encyclopedia

    Hier mal ein thermographisches Bild, wie jetzt die Temperatur am Zylinderkopf aussieht:

    Klicke auf die Grafik für eine vergrößerte Ansicht

Name: thermo.jpg
Ansichten: 1
Größe: 28,3 KB
ID: 4213



    Mögliche Wärmeprobleme

    All diese Massnahmen hatten die Konsequenz, dass ein nicht modifizierter Motor bei allen zu erwartenden Temperaturen ausreichend kühl bleibt. Die Massnahmen, die eine Harley in Schwierigkeiten bringen, müssen aber gar nicht die ganz grossartige Modifikationen sein.


    Zum Beispiel gab es bei den ersten Roadkings ein Windabweiseblech (unter dem Scheinwerfer hinten an der Gabel) welches verhindern sollte, dass heisse Kühlluft auf den Fahrer bläst (PN# :58520-79TC):
    http://www.harley-davidson.com/gma/gma_p...99&default=none




    Dieses kleine Blechschild hat schon gereicht, dass der Motor im Sommer überhitzte. Sie wurden dann nicht mehr verbaut und die Händler wurden angewiesen, diese bei den bestehenden Motorrädern wieder auszubauen.

    Ein weiterer Kandidat, der die Luftströmung um den hinteren Zylinder erschwert ist ein nützliches Zubehörteil namens Midframe Air Deflector (PN#58022-07A):
    Mid-Frame Air Deflectors | Genuine Motor Accessories | Harley-Davidson USA



    Ich habe ihn selbst verbaut, und er schützt meine Schenkel vor der aufsteigenden Motorhitze. Bei den Modellen ab Bj08, bei denen man noch näher am Motor sitzt, ist er fast schon ein Muss. Für den Motor dagegen bildet er eine nicht unerhebliche thermische Mehrbelastung.

    Mittlerweile gibt es auch eine Version aus Leder, der Crotch Cooler (Hodenkühler?). Die amerikanische Firma Captain Itch (dort spricht man auch deutsch) fertigt diese aus hochwertigem Leder in verschiedenen Ausführungen an:
    Crotch Cooler Plain



    Jetzt kommen vielleicht noch ein anderer Luftfilter und ein anderer Auspuff dazu. Mehr Leistung= mehr Abwärme. Harley verbaut deshalb in allen leistungsgesteigerten CVO Modellen standardmässig Ölkühler. Nicht ohne Grund. Und auch im Modelljahr 2011 gibt es die 103 Power Version nur mit Ölkühler.


    Beispiele:

    Hier noch zwei kleine Beispiele, die zur Erläuterung beitragen:

    Beispiel 1: Meine erste Roadking hatte nur einen Stage1 kit. Im Sommer hat sie daraufhin geklingelt, wenn der Sprit nicht astrein war. Nach dem Einbau eines Ölkühlers und anderem Mapping war Ruhe.

    Beispiel 2: Die Zylinderkopfdichtungen der ´08 CVO Bikes galten als ziemlich Störungsanfällig. Die Erfahrung hat gezeigt, dass Originalbikes nach etwa 30000 km eine neue Dichtung brauchen, auf kühl getunte aber keine weiteren Ausfälle zeigen.


    EITMS, Hitzemanagement:

    Als dann nach einigen Jahren Erfahrung mit dem TC Motor klar wurde, dass die einfachen Massnahmen doch nicht ausreichen, wurde auch noch das EITMS, das Hitzemanagement System von Harley in die EFi Programmiert.

    Wenn der Motor also im "Parade Betrieb" untragbar heiss wird, wird mehr Sprit eingespritzt (genau das, was man mit dem TTS neu einprogrammiert), die Motordrehzahl verringert und ein Zylinder abgeschaltet. Bei neu gemapptem (kühlem) Motor springt die EITMS praktisch gar nicht mehr an. Besser kann man glaube ich nicht beschreiben, warum der TC Motor an der thermischen Grenze läuft.

    Wenn also auch noch eine Leistungssteigerung stattfinden, dann kann der Motor unter bestimmten Bedingungen deutlich zu heiss laufen. Näheres weiter unten.


    Massnahmen zum kühlen Motor

    Die folgenden Massnahmen sind teilweise nicht "politisch korrekt", aber sie dienen der Haltbarkeit und Zuverlässigkeit der Harley und sind auch nützlich, wenn man an der Leistung nichts verändern will. Denn je kühler der Motor läuft, desto haltbarer ist er:


    A: Weg mit dem Katalysator.
    B: Verringern des AFR im Lastbetrieb auf etwa 13,5 bis 12,5
    C: Ein Ölkühler
    D: Nützlich, aber hässlich: ein elektrischer Luftkühler, auch "Parade Fan" genannt.
    E: Möglichst offene Auspuffanlage, welche die Hitze schnell wegtransportiert
    F: Nockenwellen mit möglichst langer Öffnungszeit
    G: Abstände der Zünkerzen entsprechend der Harley Spezifikation (hilft beim Gleichlauf): zwischen 0,97 - 1,09mm
    H: Hochoktaniges Benzin Tanken. Ich nehme immer das Beste, was die Zapfsäule hergibt. Höheroktaniges Benzin verbrennt gleichmässiger und erzeugt keine HotSpots im Zylinder. Und der Motor klingelt nicht.
    I: Synthetisches Motoröl. Erhält seine Viskosität über lange Zeit und weite Temperaturbereiche.
    J: EITMS anschalten/installieren
    K: Leerlaufdrehzahl runter



    Zu A Katalysator:
    Der Katalysator wird selber sehr heiss. Dass kann einen verchromten oder gar lackierten Auspuff deutlich verfärben. Was einer der Gründe ist, den Kat loszuwerden. Zudem erhöht er die Zylinderkopftemperatur, da die Gase durch die Waben des Kats abgebremst werden.

    Der Katalysator steckt je nach Modell und Baujahr entweder im Krümmer, oder bei neueren Modellen vor dem Auspuff-Verteiler. Ein Katalysator ist sehr hart und widerstandsfähig. Wenn man ihn nicht einfach entnehmen kann (wie bei manchen Nachrüstanlagen), dann muss man ihn im Ernstfall ausbohren. Der Auspuffsound ändert sich etwas, er wird lauter und etwas hechelnder. Eher unvorteilhaft. Wie andere so etwas gemacht haben, sieht man hier:

    My wife didn?t know what a ratchet was. « 2010 Harley-Davidson Road King Classic

    Üblicherweise haben Harley Auspuffanlage nur im rechten Auspuff einen Katalysator, da der Hauptteil der Abgase nur über den rechten Auspuff abgeleitet wird. Der Linke ist praktisch nur ein Dummy, und könnte ersatzlos gestrichen werden. Deshalb habe ich den linken Auspuff abgebaut und den Krümmer zugeschweisst. Ich mag keine Dummys.

    Bei den Modellen ab ´09 gestaltet sich der Ausbau des Kats ziemlich mühsam, da er direkt im Verteiler unter dem Getriebe sitzt. Es kann zudem sein, dass nach Ausbohren des Kats das Drehmoment untenrum zusammenbricht, da nicht mehr genügend Unterdruck im Auspuff aufgebaut wird.

    Klicke auf die Grafik für eine vergrößerte Ansicht

Name: kat2.jpg
Ansichten: 2
Größe: 56,2 KB
ID: 3557


    Nun gibt es in den Staaten einen Ersatz in Form von Keramik-überzogenen Krümmern ohne Kat. Die heissen Fullsac X-Pipe, und sollen zusammen mit einem TTS Tuning nochmal richtig Leistung bringen (neben einem kühleren Motor):

    Fullsac Performance - '09 CVO 110" Stage II Sleeper Kit - Lake Havasu City, AZ




    Der Katalysator lässt die Zylinderkopftemperatur steigen, kostet Leistung und wird selber sehr heiss. Dass kann einen verchromten oder gar lackierten Auspuff deutlich verfärben. Hier ein Dynochart einer 2010 StreetGlide. Zuerst mit 2-1 Auspuff mit Kat, dann ohne Kat und schliesslich ohne Kat und offenem Lufi:
    2010 Harley Touring


    Klicke auf die Grafik für eine vergrößerte Ansicht

Name: 2010SGcomparesm.jpg
Ansichten: 1
Größe: 56,7 KB
ID: 3556


    zu B AFR:
    Je fetter das Benzingemisch, desto kühler bleibt der Zylinder. Der unverbrannte Kraftstoff kühlt durch Verdunstung. So die Theorie.

    Mit Hilfe eines Tuningmoduls (SERT, SEST oder TTS MasterTune) oder zum Beispiel des ThunderMax Autotune kann man die Einspritzmenge für jeden Fahrzustand neu programmieren. Üblicherweise bringt schon die Nutzung einer vom Hersteller vorgegebenen Map (Software) eine Reduzierung der Motortemperatur und vor allen Dingen ein besserer Fahrverhalten im Teillastbereich.

    Ein fetteres Gemisch erreicht man auf zweierlei Weise. Im Bereich, in dem die Lamdasonden regeln (ClosedLoop) kann man den Schaltpunkt, an dem die Lambdasensoren "Erfolg" melden, von AFR 14,6 auf den fetteren Wert von 14,2 stellen. Das ist das softwaretechnische Äquivalent zu den XIEDs.

    In allen anderen Fahrzuständen (OpenLoop) lassen sich die gewünschten AFR Werte nach Wunsch einstellen. Das AFR von 13,2 soll ein optimales Drehmoment ergeben. Teilweise geht die Programmierung bei Vollgas sogar bis auf AFR 12,0 runter, um ausreichend Kühlung zu gewährleisten.

    Aber man sollte den generellen Kühlungseffekt auf die Zylinderkopftemperatur (CHT) auch nicht überschätzen. Der von mir sehr geschätzte Kollege Jason Ward von Wardpartswerks.com hat sich mal die Mühe gemacht, umfängliche Messungen zur Motortemperatur zu machen. Sein Kommentar zur Kühlleistung von AFR-Anreicherung: "The main cooling effect of enrichment is lower EGTs (Auspufftemperatur), which translates into less heat felt by the rider. There is no significant drop in CHTs until you enrich the AFRs in the low 13s or lower. At that point you are just blowing unburned fuel out the pipes. ". Auf Deutsch: "Der hauptsächliche Kühlungseffekt besteht aus einer Senkung der Abgastemperatur, was von dem Fahrer als geringere Hitzebelastung wahrgenommen wird. Es ergibt aber keinen signifikante Senkung der Zylinderkopftemperatur, wenn man nicht deutlich unter AFR 13 geht. Dann bläst man unverbrannten Sprit aus dem Auspuff."
    TC Cooling Story - WARDS PARTS WERKS


    zu C Ölkühler:
    Das Motoröl sollte nicht kälter als 80 Grad (Celsius) und nicht heisser als 130 Grad sein. Ideal sind 120 Grad. Tatsächlich werden aber im Stop&Go Verkehr Öltemperaturen von über 150°C erreicht. Bei Motoren mit externem Öltank (Softail) sind es rund 10°C weniger. Bei diesen hohen Temperaturen sinkt die Schmierleistung des Öls rapide und das Öl degradiert, verliert also dauerhaft seine Viskosität. Schlecht für die Schmierung des Motors und die Hydrostössel.

    Ich selber habe immer den Screaming Eagle Ölkühler von Harley verbaut, und stets zufrieden:
    Category - Welcome to My Dream Harley
    http://www.harley-davidson.com/en_US...ts/-J03957.pdf

    Früher wurden die Screaming Eagle Ölkühler von der Firma JAGG gebaut. Die machen meiner Meinung nach immer noch die besten auf dem Markt (besonders die 10-row Typen):
    Horizontally Mounted Oil Coolers - Jagg Oil Coolers for Harley-Davidson Motorcycles




    Seit 2010 wird zuminest in den 103cui Touring Modellen (bei den 110cui sowieso schon immer) der Ölkühler serienmässig verbaut. Die Factory wird wissen, warum. Wahrscheinlich ein Ergebniss ihrer Schadensstatistik, das sie nicht mehr ignorieren konnten.

    Näheres zu Ölkühlern findet sich hier:
    http://g-homeserver.com/harley-david...n.html#post536

    zu D Luftkühler:
    Diese Luftgebläse werden an Stelle der Hupe eingebaut, die dann irgendwo anders installiert wird. Ich habe mal den Fan von Lenale eingebaut, da das Harley Original nicht gerade schön ist. Die Verarbeitung war einwandfrei. Leider hat sich der Lüftermotor nach knapp einem Jahr verabschiedet, wahrscheinlich wegen der Vibrationen. Es handelt sich bei dem Motor auch nicht um einen einfachen Computerkühler, obwohl er so aussieht. Die geförderte Luftmenge ist sehr viel höher. Ein Ersatz würde 60$ kosten, aber die Bestellung hat irgendwie bisher nicht geklappt. Vielleicht baue ich irgendwann etwas anderes ein.
    Lenale Engineering
    Chrome Fan Kit For Touring Models - Welcome to My Dream Harley





    Mittlerweile gibt es einen relativ eleganten und sehr wirksamen Luftkühler von der Firma wardpartswerks.com. Er nennt sich Forced Convection System. Die Idee ist, die Kühlluft genau da entlangzuführen, wo die meiste Hitze entsteht. Nämlich am Zylinderkopf. Hinter den Kerzen gibt es einen Durchlass auf die andere Seite. Durch dieses "Rohr" bläst jeweils ein kleiner Lüfter die Kühlluft. Das ist sehr effizient.

    Meine Erfahrungen mit diesem Lüfter sind durchweg gut. Und ich habe etwas seltenes gehört, nämlich das Abschalten der EITMS im Stand. Als die EITMS mal angesprungen ist, habe ich den Lüfter angeschaltet. Und schwupps änderte sich die Leerlaufeinstellung wieder auf normale Werte. Zu diesem Lüfter gibt es auch einen automatischen Wärmeschalter. der wird am Zylinderkopf verbaut und schaltet den Lüfter automatisch an-und aus, je nach Temperatur: Cooling fans - WARDS PARTS WERKS

    Links ist der Lüfter mit Hupe abgebildet (sieht wie ein Nasenbär aus), rechts mit versetzter Hupe (fällt so fast nicht mehr auf). Dieser Lüfter kostet $285 in den Staaten.

    Klicke auf die Grafik für eine vergrößerte Ansicht

Name: Lüfter.jpg
Ansichten: 1
Größe: 93,4 KB
ID: 4214 Klicke auf die Grafik für eine vergrößerte Ansicht

Name: Lüfter selbst.jpg
Ansichten: 1
Größe: 102,4 KB
ID: 4215

    Jason Ward bietet übrigens auch einen Tuningsatz für den Harley-Ölkühler an. Damit öffnet sich der Thermostat bereits 10° früher, was eine messtechnisch beweisbare Verbesserung der Kühlleistung mit sich bringt:
    THERMOSTATS MAIN - WARDS PARTS WERKS

    Mittlerweile gibt es ein weiteres Produkt, dass nach diesem Lüfterprinzip funktioniert, die Love Jugs (blöder Name). Die Lüfter sind grösser und fallen demgemäss auch mehr auf. Mittlerweile gibt es den Love Jug in drei Grössen. Der Preis startet bei $349.
    Home - Love Jugs Love Jugs

    Klicke auf die Grafik für eine vergrößerte Ansicht

Name: heat-master.jpg
Ansichten: 1
Größe: 80,8 KB
ID: 4532

    Interessant ist ein Video von der Love-Jug Seite die demonstriert, wie wirksam diese Kühlmethode ist.




    In einem anderen Video wird behauptet, dass ein Bike mit laufendem Luve Jug über 12 Stunden stehend im Standgas gelaufen ist, ohne zu überhitzen (ab 0:40).



    zu E Auspuff:
    Normalerweise werden die Auspufftüten nur wegen dem guten Sound geöffnet. Ich betrachte das Thema aber unter dem Aspekt der Wärmeabführung. Eine Dragpipe (offenes Rohr) ist da zwar optimal, frisst aber wegen der fehlenden Gasbremse zuviel Drehmoment. Ein guter Auspuff erzeugt einen Unterdruck, der im nächsten Takt die Abgase aus dem Zylinder "saugt". Also bleibt nur ein modifizierter Auspuff. Entweder ein kommerzielles Produkt von Kesstech, Remus, Penzl, Screaming Eagle und anderen.
    http://g-homeserver.com/harley-david...n.html#post411


    Da gibt es mittlerweile einige, auch mit TÜV. Die haben im allgemeinen eine elektrisch oder mechanisch bewegt Klappe, der den Auspuff öffnet oder schliesst. Die Anlagen mit elektrischer Verstellung haben den Vorteil, dass man sehr schnell die Klappe zumachen kann, wenn man zum Beispiel Abends in die eigene Wohnsiedlung zurückfährt, und die Nachbarn nicht unnötig gegen sich aufbringen will.

    Oder man ändert den Serienauspuff. Früher (gute alte Zeit) hat man einfach das Prallblech durchgebohrt. Das ist uncool und macht keinen guten Sound. Es gibt einen Umbau namens Gronk (von Benutzer Gronk62), der stattdessen den Auspuff zerlegt, das Diffusorrohr herauszieht und die Löcher vergrössert/vermehrt (5mm). Danach wird alles wieder zusammengeschweisst:
    Gronk's standard muffler mod - The Sportster and Buell Motorcycle Forum


    zu F Nockenwelle:
    Längere Öffnungszeiten sorgen für eine längere Spülung mit Frischgas und kühlen so den Motor. Ich empfehle die Feuling Reaper 574. Aber auch andere Hersteller wie Andrews, S&S, Screaming Eagle liefern gute Ergebnisse. Meist geht mit dem Umbau auch eine erhebliche Drehmoment- und Leistungssteigerung einher. Die Standard Nockenwellen werden von manchen als zu behördenfreundlich eingeschätzt, andere nennen sie einfach nur "Kastraten".


    zu G, H Benzin und Zündkerze:
    Je gleichmässiger die Maschine das Gasgemisch verbrennt, desto weniger leicht entstehen sogenannte "Hotspots" im Brennraum. Am besten man bleibt bei der Standard 6R12 Kerze. Iridium oder ähnliche Tuning-Kerzen können die automatische Anpassung des Zündzeitpunktes stören, und damit ihrerseits wieder eigene Probleme erzeugen. Wichtig ist, den exakten Elektrodenabstand von 1mm einzuhalten.

    Klicke auf die Grafik für eine vergrößerte Ansicht

Name: 6r12.jpg
Ansichten: 1
Größe: 20,2 KB
ID: 4216

    Ein höheroktaniges Benzin fördert den gleichmässigen Abbrand der Flammfront im Zylinder. Deshalb tanke ich (gerade in der Zeit von Fusel-Benzin) immer den besten Sprit, den die Zapfsäule hergibt.

    Hier 29_weclas_fertig.pdf ist eine Untersuchung der FH Nürnberg die besagt, dass hochoktaniger Treibstoff keine nennenswerten Leistungsvorteile bringt. Es wäre interessant zu messen, ob man dieselben Ergebnisse bei einem sehr heissen TC Motor bekommt, der mit wenig Verdichtung (9,2) und suboptimalem Verbrennungsraum ausgestattet ist. Leider wird das wohl niemand untersuchen.

    Es ist eine trotzdem eine gute Idee, immer den besten Sprit zu tanken, den man an der Tanke bekommen kann. Niedere Qualitäten neigen zum Klingeln. Auch bei Standardmotoren. Das ganze dann durch den ION Sensor ausregeln zu lassen, halte ich für eine suboptimale Lösung. Besonders weil dies gezielt zu Leistungseinbussen führt.

    Besonders auffällig ist dieser Effekt im europäischen Ausland, wo dann irgendwas aus der "Normalbenzin" Säule kommt. Speziell in Italien. Dort kommt dann noch (üblicherweise) die Hitze dazu, die dem Motor nochmal zusetzt.



    zu J EITMS:

    Von Harley gibt es eine Softwareerweiterung (EITMS: Engine Idle Temperature Mangement System), welche die Maschine bei hoher Hitze im Standgas schützt. Ab der EFI BJ 07 besteht die Möglichkeit, das EITMS zu nutzen. Ab Bj 08 (produziert nach 3.Dezember 2007) ist diese Software in jedem Touring-Bike standardmässig eingeschaltet. Wenn nicht, kann der freundliche Händler sie nachträglich aufspielen.


    Was ist EITMS?

    EITMS schaltet die Kraftstoffzufuhr zum hinteren Zylinder komplett ab, sobald alle diese Voraussetzungen gegeben sind:
    • Die Motortemperatur liegt über 165°C (über 142°C bei US-Modellen)
    • Der Gasgriff ist maximal 2% geöffnet
    • Die Geschwindigkeit des Motorrades liegt unter 2km/h
    • Die Drehzahl des Motors liegt unter 1250 rpm


    Das EITMS schaltet sich wieder ab, sobald eine der folgenden Ereignisse eintritt:
    • Die Motortemperatur fällt unter 135°C (auch bei US-Modellen)
    • Der Gasgriff ist mehr als 2.7% geöffnet
    • Das Fahrzeug fährt schneller als 3km/h
    • Die Motordrehzahl ist höher als 1350rpm
    • Die Kupplung wird losgelassen und es ist ein Gang eingelegt


    Die Leerlaufdrehzahl bleibt erhalten, es ändert sich für den Benutzer das "Auspuffgeräusch". Wenn eine der Voraussetzungen nicht mehr gegeben ist, oder man die Kupplung loslässt, wird das EITMS wieder abgeschaltet und der Motor läuft wieder mit beiden Zylindern.

    Interessant ist, dass hier genauso wie beim Hitzeschutzsystem (s.u.) zwischen der US und der internationalen Version unterschieden wird. US Bikes werden demnach besser geschützt.


    Wie überprüft man das EITMS?

    Tourenbikes ab 2008 (die mit dem elektronischen Gasgriff) haben die Möglichkeit, das EITMS manuell AN/Abzuschalten. Der Gasdrehriff lässt sich ein Stück nach vorne drehen. Etwa 1cm über den Leerlauf hinaus. Wenn man den Tempomaten benutzt, kann man mit dieser Bewegung denselben auch abschalten, ohne extra bremsen zu müssen.

    Wie funktioniert die EITMS Umschaltung?

    Dazu wird der Hauptschalter und der Zündschalter am Lenker auf ON gestellt. Dann den Gasgriff nach vorne drehen und in dieser Position festhalten. Nach drei bis fünf Sekunden leuchtet die Cruise Control Anzeige entweder kurz rot, dann ist EITMS ausgeschaltet, oder grün, dann ist EITMS eingeschaltet. Diese Prozedur funktioniert auch bei laufendem Motor. Damit kann man zum Beispiel vor einer Ampel das Eingreifen der EITMS (Abschalten des hinteren Zylinders) verhindern.

    Im Service Bulletin M-1213B steht das ganze nochmal zum Nachlesen: M1213B.pdf:


    Sollte das nicht funktionieren, dann wurde das EITMS wahrscheinlich nicht programmiert. Bei den 2007/2008 Modellen, die vor dem 3. Dezember 2007 produziert wurden, wäre ein Update der EFI Software nötig.

    Bei allen anderen Harley Modellen ab der EFI BJ 07 ist das EITMS zwar vorgesehen, aber standardmässig deaktiviert. Man kann es beim Händler aktivieren lassen (kostenlos). Oder wenn man einen TTS hat, auch selber aktivieren.


    Das Hitzeschutzsystem, Parade Mode

    Schon bei den älteren Delphi EFIs (Bj 02-06) (ab 02 für Touring und Softail, ab 04 für Dyna und V-Rod) war ein Hitzeschutzsystem (Parade Mode) in die Software der EFI programmiert.

    Der Hitzeschutz funktioniert in drei Phasen:

    Phase I: Die EFI stellt eine Motortemperatur über 160°C fest. Dann wird die Leerlaufdrehzahl auf 900 rpm reduziert. Achtung: wenn man selber schon die Leerlaufdrehzahl auf 800rpm gesenkt hat, wird sie dadurch erhöht! In manchen Softwareversionen wurde ab 160°C die Leerlaufdrehzahl sukzessive weiter bis auf 800 rpm verringert.

    Phase II: Wenn die Motortemperatur noch höher steigt (170°C), wird mehr Treibstoff eingespritzt, um den Motor zu kühlen. Die EFI schaltet auf Open Loop Betrieb und setzt die AFR auf 11.5-12.0. Wenn die Drehzahl wieder über 1200rpm geht, wird der Hitzeschutz wieder abgeschaltet. Deshalb sollte man im Stand NICHT immer wieder Gas geben, um den Motor am Laufen zu halten!

    Phase III: (die gab es VOR der Einführung von EITMS) Wenn die Motortemperatur weiter steigt (180°C) , wird im Standgas bei jedem zweiten Einlasstakt die Einspritzdüsen deaktiviert. Der Motor zündet also nur bei jedem zweiten Takt.

    Entgegen landläufiger Meinung wird das Einsetzen des Hitzschutzes NICHT durch die Motorkontrollampe oder sonstwie angezeigt. Es erzeugt auch keinen Fehlercode.

    Ab 2006 wurde dieses Hitzemanagement nochmals für die Touringbikes überarbeitet. Und zwar unterschieden nach USA und Internationalen Modellen. Die Temperaturen sind die des Zylinderkopfsensors im vorderen Zylinders:
    TT215.pdf - File Shared from Box - Free Online File Storage

    USA:
    64-128°C Leerlaufdrehzahl 975rpm
    129-144°C Leerlaufdrehzahl 945rpm
    >144°C Leerlaufdrehzahl 800rpm
    >160°C AFR reduziert und Zündung um 10° vorgezogen
    >165°C Skip Fire

    International:
    64-160°C Leerlaufdrehzahl 975rpm
    >161°C Leerlaufdrehzahl 944rpm
    >169°C Leerlaufdrehzahl 800rpm
    >170°C AFR reduziert und Zündung um 10° vorgezogen
    >175°C Skip Fire

    Batteriespannung: Die Leerlaufdrehzahl wird automatisch erhöht, wenn die notwendige Batteriespannung nicht erreicht wird

    Warum man den internationalen Modellen so viel höhere Temperaturen zumutet, ist mir (wie beim EITMS) ein Rätsel. Da bei erhöhter Temperatur auch die Drehzahl verändert wird (ob mit oder ohne eingeschaltetem EITMS) gehe ich davon aus, dass das Hitzeschutzsystem IMMER aktiviert ist und parallel zum EITMS läuft.


    Erreichbare Temperaturen:

    Ein Freund aus den Arizona/USA hat mal für mich Temperaturen gemessen, um zu dokumentieren, was an Temperatursenkungen möglich ist. Die Temperaturwerte beziehen sich auf vorderen/hinteren Zylinder in Grad Celsius, gemessen mit einer Infrarot Pistole an der Zündkerze im Hochsommer:

    Werksneue Maschine: 210/260
    danach neuer Auspuff (ohne Kat), Luftfilter: 165/220
    danach Ölkühler und neues (kühleres) TTS Mapping: 140/190

    Diese Werte sollen nur als Richtlinie dienen. Im Einzelnen können Sie bei jeder Maschine anders ausfallen. Aber 40 Grad Unterschied im Hochsommer sind auf jeden Fall zu realisieren.

    Hier noch ein interessanter Link, der auf etwa dasselbe Ergebniss kommt (30 Grad Fahrenheit kühler nur durch runtersetzen der AFR):
    High Engine Temp on 07/08/09 Bikes | Motorcycle Performance Guide

    Fahrenheit-Celsius Konverter:
    Fahrenheit to Celsius Converter


    EITMS, Dyna, TTS Mastertune

    In letzter Zeit gab es wiederholt Meldungen, nach denen sich TTS Mastertune Besitzer darüber beschwert haben, dass bei ihnen das EITMS anspringt, während Bikes mit OriginalMap offensichtlich unbeeindruckt von der Hitze waren.

    Es ist so, dass offensichtlich das EITMS standardmässig nur bei Touring Modellen eingeschaltet ist. Bei den Dynas und Softails ist es schlicht ausgeschaltet. Also auch wenn der Motor (gemessene) 180° überschreitet, "merkt" der Fahrer einfach nix davon. Das kann dem Motor aber nicht guttun! Es ist deshalb meines Erachtens unerlässlich, auch bei den anderen Harleys einen Ölkühler nachzurüsten, wie er bei den 103cui Modellen mittlerweile Standard ist.

    Durch die Neuprogrammierung mit dem TTS wurde das vorher abgeschaltete EITMS schlicht wieder angeschaltet. Deshalb die "Fehlermeldung".

    Man kann statt einem Ölkühler zu montieren auch das EITMS mit Hilfe des TTS wieder abschalten. Aber das wäre, wie wenn man ein Pflaster auf die Ölwarnleuchte klebt und dann glaubt, das Ölproblem wäre damit gelöst.


    zu K: Leerlaufdrehzahl runter

    Man kann von dem Verhalten der Harley Hitzeschutzsysteme lernen: eine geringere Leerlaufdrehzahl erzeugt weniger Hitze. Warum also nicht die Drehzahl runtersetzen, bevor der Hitzegau eintritt? Man kann mit entsprechenden Tuningprogrammen die Drehzahl sicher auf 800 rpm runtersetzen. Drehzahlen darunter können die Batteriespannung negativ beeinflussen und erfordern eventuelles Feintuning bei den Werten der Einspritzanlage, damit die Maschine beim Anfahren nicht unvermittelt ausgeht.

    Neben den positiven Effekten auf den Wärmehaushalt hört sich das ganze dann auch viel besser an.



    Links:
    http://www.harley-davidson.com/en_US/media/downloads/safe_riding/extreme_conditions.pdf?locale=en_US&bmLocale=en_US
    http://www.munising.com/harley_oil.html

    © 2010, Peter Viczena
    Angehängte Dateien
    Zuletzt geändert von peter; 05.09.2018, 14:50.

    #2
    AW: Harley EFI (14), Kühler Motor, Öltemperatur, EITMS

    Hallo Peter,

    wie wird das EIMTS eingeschaltet mit TTS?

    Grüße

    SAKBM

    Kommentar


      #3
      AW: Harley EFI (14), Kühler Motor, Öltemperatur, EITMS

      Unter ECM Tuning Constants gibts den Reiter EITMS.

      Kommentar


        #4
        AW: Harley EFI (14), Kühler Motor, Öltemperatur, EITMS

        Moin Peter,

        in Sachen Ölkühler habe ich was neues entdeckt: Harley Oil Cooler - Ultracool - Oil Cooling Systems for V-Twins Motorcycles.

        Grüße

        SAKBM

        Kommentar


          #5
          Jim´s Force Flow Zylinderkopfkühler

          Moin Harleyfans.

          Ich habe mir den Jim´s Force Flow Zylinderkopfkühler zugelegt. What's New

          Ich bin ganz erstaunt, wieviel mehr Kühlung das Ding bringt. Aber noch mehr überrascht bin ich, wann der Ventilator bereits einschaltet!

          Ich habe das Teil angebaut und aus Platzgründen den Temperatur- Fühler (Thermostat) auf der Rockerbox des hinteren Zylinder angebracht. Jim´s hat eigentlich den vorderen Zylinder vorgesehen. Das hat sich aber jetzt sogar aus meiner Sicht als Vorteil herausgestellt, daß an meiner Heri kein Platz unter dem Rahmen ist, um das Thermostat auf die vordere Rockerbox zu bauen. So alles in Allem habe ich ca. 4 Stunden gemütlich geschraubt und verlegt.

          Gestern war ja ideales Wetter und ich hatte noch einen Tag Resturlaub aus 2013.

          Also mal rauf auf das Mopped und insgesamt mal 250 km gefahren. Mein Powervision ist immer dabei und zeigt mir unter "Gauges" verschiedene Motorkennungen unter anderem auch die Motortemperatur, die ja bekanntlich am vorderen Zylinder gemessen wird.

          Folgende Beobachtungen: Bei Stadtfahrt in den Dörfern, schaltet der Jim´s bei 115° C Motortemperatur ein. Er kühlt dann den Motor runter auf 88° C. Das im Fahrbetrieb durch die Dörfer. Laut Jim´s schaltet der Thermostat den Ventilator bei 140° C ein. Das heisst also für mich, daß wenn die Motortemperatur, gemessen am vorderen Zylinder, bei 115° C ist, ist der hintere Zylinder bereits bei 140° C.
          Auffällig dabei ist, daß schon wenige 100 m Stadtfahrt dem hinteren Zylinder kaum mehr Kühlung bringt durch den Fahrtwind, denn bei Autobahnfahrt und Überlandfahrt hat der Thermostat zwar auch so ab 115° C den Ventilator eingeschaltet, diese Motortemperatur war aber gestern, bei 18° C Außentemperatur auf der Autobahn, gerade mal so zu erreichen.

          Im Stand bei ausgeschaltetem Motor habe ich den laufenden Ventilator mal so lange laufen lassen, bis er bei 65° C Motortemperatur von alleine ausgeschaltet hat.

          Im Stand bei laufendem Motor hat der Jim´s den Motor auf 88° C heruntergekühlt ohne abzuschalten. Weiter runter gings nicht. Ich habe meine Hand an die Luftfilterseite gehalten, um zu fühlen, wie der Ventilator die heiße Luft von den Zylinderköpfen wegbringt. Ein kräftiger Strom nach meinem Ermessen. Der Ventilator leistet also was!

          Erstes Fazit: Stadtfahrt setzt dem hinteren Zylinder nach meiner Beobachtung kräftig zu, was Temperaturen / wenig Kühlung durch Fahrtwind betrifft.

          Meine Heri hat zusätzlich einen Jagg Ölkühler und meine EFI ist mit dem PowerVision per Autotune Pro und auf dem Dynojet Prüfstand abgestimmt auf offene Kess Tech und einen S&S Teardrop Luftfilter.

          Sobald ich mehr Fahrten auch bei wärmeren Außentemperaturen gemacht habe, werde ich meinen Bericht hier weiter ergänzen.

          Grüße


          Zusatzbemerkung: Ich habe meinen im wahrsten Sinne des Wortes "Erfahrungs" - Bericht bewusst nur hier veröffentlicht, denn noch immer behaupten etliche "Wissende" und "Freundliche", daß der TC keine Kühl- und Ölprobleme habe. Siehe auch Fuchs Öl...

          Wenn man sich auf dem amerikanischen Zubehörmarkt umschaut, dann wird man eines Besseren belehrt.
          SAKBM
          Angehängte Dateien
          Zuletzt geändert von sakbm; 22.03.2014, 14:26.

          Kommentar


            #6
            AW: Harley EFI (14), Kühler Motor, Öltemperatur, EITMS

            Moin HD Kollegen,

            meine "Erfahrungen" mit dem Force Flow nach ein "paar" Kilometern (so ca. 2500):

            Es bestätigt sich, daß unser TC einfach auf dem hinteren Zylinder sehr heiß wird. Gerade heute bei über 30° C Außentemperatur und normaler Fahrt auf der Landstraße schaltet der Forceflow trotz Fahrtwind ein!
            Die Öltemperatur (Fuchs Silkolene 10W60) bleibt konstant bei 105 Grad, auch bei Ortsdurchquerungen. Der Motor wird ohne Forceflow gerade bei Ortsdurchfahrten schon nach ca. 100 m nach dem Ortsschild (ohne Stop an Go!) über 140 Grad heiß (gemessen mit dem PowerVision). Wie bekannt ist die Temperaturabnahme ja am vorderen Zylinder!

            Für mich heißt das, daß der hinter Zylinder da schon mehr als 160 Grad hat! Wenn ich den Forcefloww dann mauell dazu schalte (es geht manuell oder permanent; bei permanentt schaltet der Forceflow über seinen eigenen Temperaturfühler angesteuert bei 115° C Motortemperatur ein).
            Heute bei Ortsdurchfahrten und eingeschaltetem Forceflow blieb dann die Motortemperatur so bei 110 Grad. Am Thermometer der Bank, an der ich gerade vorbeifuhr, zeigte die Lufttemperatur da schon 34 Grad.

            Ein Manko hat die ganze Forceflow Geschichte: Im Leerlauf geht der Ladestrom nach längerer Laufzeit (z.B. an der Ampel) auf 12,6 Volt runter! Sobald ich dann wieder fahre geht der Ladestrom wieder auf 14,1 Volt rauf.

            Ich habe es schon geschafft, die Batterie unter 12 Volt zu kriegen als ich den Forceflow mal bei ausgeschaltetem Motor laufen ließ, bis er bei 65° C Motortemperatur automatisch abschaltet. Das ist für die Batterie nicht so gesund, weshalb ich es vermeide, den Forcefow ohne laufenden Motor eingeschaltet zu lassen! Bin mal gespannt auf die Haltbarkeit der "Genuine" HD Batterie. Das Mopped ist jetzt gerade mal 3 Jahre alt und hat 14.000 km, die Batterie hängt im Winter am Erhaltungsgerät.

            Güßle aus Nordbaden

            SAKBM

            Kommentar


              #7
              AW: Harley EFI (14), Kühler Motor, Öltemperatur, EITMS

              Nach den Beschreibungen dachte ich, daß EITMS etwas für heiße Tage sei - anscheinend ein Irrtum.
              Bei meiner RK Police 2012 ist EITMS aktiviert, die AFR-Tabelle ist die originale US-Tabelle, der Leerlauf ist (noch) auf 800 rpm eingestellt, fast alle anderen Einstellungen sind US-original, aber einige Einstellungen sind entsprechend Deiner (Peters) Empfehlungen geändert/optimiert (throttle etc.).
              Gestern, bei endlich etwas wärmeren Wetter, mußte ich etwas durch die Stadt fahren, also einige stop-and-go, niedrige Geschwindigkeit, wenig Fahrtwind.
              Schon nach kurzer Zeit und etwas Warten vor der Ampel veränderte sich plötzlich der Klang: Der Motorklang erinnerte an einen Traktor (klingt sogar besser als der normale "sterile" TC-Klang, finde ich). Die Drehzahl bliebt laut DZM bei 800 rpm, aber es klang "niedriger". Das dürfte wohl der Effekt des Abschaltens des hintere Zylinders sein - Treckerklang. Bei Gasgeben bzw. Anfahren kam der normale Klang wieder.
              Wenn das "normal" ist, dann müßten in den USA im Sommer bzw. den südlichen Staaten der EIMTS ständig eingreifen. Ich mag gar nicht daran denken, was im Hochsommer bei 30, 35 Grad geschieht.

              Was anderes: Du (Peter) hast oben den Gronk und das Modifizieren des Auspuffs erwähnt.
              Meine Frage: Hat jemand Erkenntnisse zum inneren Aufbau des normalen EU-Tourer-Schalldämpfers? Zum Sportster-ESD gibt es ja einiges, auch Fotos vom aufgeschnittenen ESD, bei youtube gibt es auch ein Video, wie jemand beim Standard-US-Tourer-ESD den baffle raussägt - aber die US-ESD sind anders aufgebaut, die haben nur so eine kurzen baffle drin, der hängt nirgends anders dran als an der hinteren Schweißtnaht und läßt sich durch die Gronk-Methode entfernen. Der EU-ESD ist aber vermutlich mit einem langen baffle versehen, wie man es bei den Sportster-Schnitt-Bild sehen kann oder den Videos, wie ein US-CVO-Auspuff vom Dämpfereinsatz befreit wird, der angeblich nicht ohne weiteres entfernt kann. Aber kennt jemand Einzelheiten?

              Kommentar


                #8
                AW: Harley EFI (14), Kühler Motor, Öltemperatur, EITMS

                Zitat von Tolot Beitrag anzeigen
                Wenn das "normal" ist, dann müßten in den USA im Sommer bzw. den südlichen Staaten der EIMTS ständig eingreifen. Ich mag gar nicht daran denken, was im Hochsommer bei 30, 35 Grad geschieht.
                Genau das passiert in den USA mit den dortigen Bikes.

                Deutsche Endschalldämpfer lassen sich nur sehr schwer zerlegen.

                Kommentar


                  #9
                  AW: Harley EFI (14), Kühler Motor, Öltemperatur, EITMS

                  Zitat von peter Beitrag anzeigen
                  Genau das passiert in den USA mit den dortigen Bikes.
                  Ist das "Ausschalten" des hinteren Zylinders überhaupt eine auf Dauer akzeptable Lösung?

                  Deutsche Endschalldämpfer lassen sich nur sehr schwer zerlegen.
                  Hast Du Informationen über deren inneren Aufbau?

                  Kommentar


                    #10
                    AW: Harley EFI (14), Kühler Motor, Öltemperatur, EITMS

                    Es gibt Alternativen zum Abschalten des Zylinders. Das wäre z.b. ein Lüfter für die Zylinderköpfe (Parade Mode, s.o.). Oder ein Lüfter am Ölkühler, der auch bei langsamer Fahrt/Stand noch das Öl kühlt.

                    Einen EU zugelassenen Dämpfer wollte ich mal zerlegen, und habs dann sein lassen. Stattdessen habe ich eine verstellbare Kesstech montiert.

                    Kommentar


                      #11
                      AW: Harley EFI (14), Kühler Motor, Öltemperatur, EITMS

                      Nochmal zum Dämpfer: Fullsac Performance bietet einen Umbau in Form eines neuen Innendämpfers an. Dafür muss man aber den Dämpfer hinten komplett aufschneiden (genauer: Das Hinterteil ab der hinteren Befestigungslasche abschneiden). Nur dadurch bekommt man den alten Innendämpfer raus. Als Ersatz wird dann eine Blende angeschraubt, die aber deutlich sichtbar ist. Alternativ könnte man auch das vorher abgeschnittene Teil wieder anschweissen. In beiden Fällen ist die Manipulation deutlich sichtbar. Also kein Weg, einem zugelassenen EU Dämpfer mehr Sound einzubleuen.
                      FullSac Performance | 2007 ? 2015 OEM Hi Flow Muffler Kit
                      http://fullsac.com/wp-content/upload...ntructions.pdf


                      Klicke auf die Grafik für eine vergrößerte Ansicht

Name: fullsac1.JPG
Ansichten: 1
Größe: 68,4 KB
ID: 2937
                      Zuletzt geändert von peter; 14.05.2015, 13:14.

                      Kommentar


                        #12
                        AW: Harley EFI (14), Kühler Motor, Öltemperatur, EITMS

                        Ich kenne die fullsac-Anleitung. Sie funktioniert aber nur mit den US-ESD, bei denen am Ende/Abschlußblech nur ein kurzer Einsatz, der nirgendwo sonst befestigt ist, eingeschweißt ist. Mit hiesigen ESD - so auch die nicht wirklich hilfreichen fullsacs auf Anfrage (immerhin sprechen sie ja ausdrücklich Exterritoriale an, da sollte man schon erwarten, daß sie Anfragen ausländischer Interessenten qualifiziert beantworten) - gehe dies nicht.

                        Naja. Aber ist es nicht so, daß es auch hiesige ESD mit solchen Endkappen gibt? Der CVO-Auspuff ist doch so aufgebaut, wenn ich die Pläne bei Ronnies richtig verstehe ....
                        Auch gibt es als Zubehör Endkappen, z.B.
                        Auspuff Schalldämpfer Endkappen für Harley Davidson Touring E Glide Road King HD | eBay
                        In natura habe ich sie nicht gesehen, aber vielleicht läßt sich damit etwas bauen?
                        Zuletzt geändert von Tolot; 05.10.2015, 09:55.

                        Kommentar


                          #13
                          AW: Harley EFI (14), Kühler Motor, Öltemperatur, EITMS

                          Mir ist nur bekannt, dass die EU zugelassenen Auspüffe alle keine Endkappe haben und aufgesägt werden müssten.

                          Kommentar


                            #14
                            AW: Harley EFI (14), Kühler Motor, Öltemperatur, EITMS

                            Zum EITMS:
                            Bislang fand ich in der PV-Software dazu nur die Einträge unter Limits&Switches "EITMS" für an/aus und unter Environment "EITMS Off" und "EITMS On" für die Schaltschwellen (bei meiner FLHP 135 und 140 Grad).
                            Heute nach einem Update gab es im Environment drei neue Parameter:

                            "EITMS Mode 2 Enable Temp" mit dem Wert 142
                            "EITMS Mode 3 Enable Speed" mit dem Wert 20
                            "EITMS Mode 3 Enable Temp" mit dem Wert 120

                            und in Limits&Switches einen neuen Parameter:

                            "EPS RPM Enable" mit dem Wert 4030 (wodurch EPS wohl ausgeschaltet ist)

                            Bei der Erläuterung steht, das Mode 2 einen oder beide (?) Zylinder in einem spezifischen Muster abschalten würde.
                            In welchem Verhältnis steht dieser Eintrag zum bekannten "EITMS Off" und "EITMS On"? Eigentlich ist dieser Parameter doch überflüssig, "EITMS Off" und "EITMS On" bestimmen doch bereits das An-/Abschalten des hinteren Zylinders.

                            Bei Mode 3 würden Zündung und Leerlaufdrehzahl bei niedrigen Geschwindigkeiten geändert werden.
                            Das erinnert mich an Deine obige Beschreibung des früheren Überhitzungsschutzes. Aber dies als dritte Stufe des EIMTS?

                            Bei "EPS RPM Enable" steht in der Erläuterung, das das Enginge Protect System den Motor "under dyno conditions", wenn der Motor zu schwer bei unzureichender Kühlung arbeite, schütze. Dies geschehe durch "pulling spark" (?) und Anreicherung des Gemischs. Ausgeschaltet werde EPS mit einem hohen Wert (wie 9000 rpm); allerdings steht nicht ausdrücklich dabei, mit welchem Wert EPS angeschaltet wird bzw. wofür dieser Wert hier steht. Ich nehme an, daß aus der Bezeichnung des Parameters gefolgert werden kann, daß dies die Drehzahl darstellen soll, ab der EPS arbeitet - aber es leuchtet mir nicht recht ein, daß ein eingetragener Wert von 4030 eine sinnvolle Aktivierung des EPS darstellt. 4000 Umdrehungen bei hoher Last und derart niedriger Geschwindigkeit, daß der Motor nicht mehr ausreichend gekühlt wird .... wann soll das eintreten?

                            Könnte es sei, daß mit den neuen EITMS-Mode-Parametern überhaupt nicht "das neue" EIMTS gemeint, ist, das mit "EITMS" und "EITMS Off" sowie "EITMS On" bereits parametrisiert werden konnte, sondern dieser alte Motorschutz (Parademodus), den Du oben beschreibst?

                            Kommentar


                              #15
                              AW: Harley EFI (14), Kühler Motor, Öltemperatur, EITMS

                              Ein typischer fall, dass mehr genauigkeit nicht unbedingt nützlicher ist. Mode 3 ist das bekannte runterfahren der Leerlaufdrehzahl und spätzündung bei Leerlauf (Phase 1). Mode 2 ist die Open Loop Schaltung (Pase 2). Mode is 1 ist das Zylinderbaschalten.

                              EPS: Da wir die Zündung auf Spät gestellt und das Gemisch angereichert. Das geschieht bei Vollgas, da das der Bereich ist, bei dem Dyno Tests gemacht werden. Der verwandte PE Modus kann schon früher und bei anderen Drehzahlen einsetzen. Gedacht ist EPS für den Dyno Stand, wenn man hoch dreht, der Motor viel Wärme erzeugt, aber nur ein kleiner Propeller für den Fahrtwind sorgt.

                              Kommentar

                              Lädt...
                              X