Die Vorgehensweise, wie eine Einspritzanlage auf eine geänderte Auspuff/Luftfilterkombo angepasst wird, ist immer gleich. Professionelle Firmen verwenden ein Programmiermodul, das nicht nur für ein einziges Motorrad geeignet ist wie SEST oder Mastertune, sondern mit dem man beliebig viele EFIs programmieren kann:
Vehicle Diagnostic Scan-Tool Software
Das Modul selber ist zwar nicht so teuer, aber die passende Software kostet dann 800?. Für den Privatanwender bleiben deshalb nur der SEST oder der Mastertune.
Wie wird die EFI getunt?
Mit dem Programmiermodul wird eine Testmap aufgespielt, ohne Helferlein, mit einem durchgehend festeingestellten AFR (z.b. 13,5).
Dann werden die alten switching Sensoren rausgenommen und stillgelegt (durch einen Widerstand, damit die EFI nicht meckert). 2 Stück Bosch LSU4.2 werden reingeschraubt. Mit einem Daytona Twintec (oder ähnlichem):
http://www.daytona-sensors.com/Twin_Scan2.html
werden dann die Testläufe bei verschiedenen Drehzahl/Gasgriff-Kombinationen gemacht.
Nach kurzer Zeit hat man dann genügend Daten gesammelt, um die VE Table so zu modifizieren, dass über den gesammten Drehzahlbereich die eingestellte AFR (13,5) mit der tatsächlich gemessenen übereinstimmt. Diese neuen VE Tables (jeweils für vorderen und hinteren Zylinder) werden dann auf die EFI programmiert, danach werden die gewünschten AFR in der AFR Table eingestellt. Die Zelle, die mit dem maximalen Wert (14,6) gefüllt ist, läuft im Closed Loop Betrieb, d.h. wird durch die Lambdasonden gesteuert.
Dann kommen X+1 Stunden, in denen durch weitere Testläufe die Zündkennlinie optimiert wird (das ist das wirklich Teure und Aufwendige daran...).
Aus der letzten Map wird schliesslich eine Closed Loop Map incl. aller Helferlein erstellt, bei der der Teillastbereich durch die Lambdasonde gesteuert wird. Diese Map aufspielen, alte Lambdasonden wieder rein: fertig.
Als Privatanwender, der keinen Motorprüfstand in der Nähe hat, würde ich statt dem SEST den Mastertune nehmen. Dann macht man laut Anleitung Testfahrten mit der VTUNE Software (auf eine Laptop im Topcase) und bekommt so eine Abstimmung, die recht gut ist. (Ich habe während der Testfahrt einen kleinen USB Monitor am Lenker montiert. So kann ich immer gleich sehen, in welchem Fahrbereich ich gerade bin, und wo ich noch weitere Daten brauche.)
Die Vorteile gegenüber dem Prüfstand: Billiger, man weiss selber, was man tut, man lernt. Die Abstimmung ist so, wie man es sich selber vorstellt (muss aber nicht immer perfekt sein). Und man kann obergescheite Artikel schreiben :-).
Der Nachteil: Bei der Testfahrt kann mann nicht alle Fahrbereiche erreichen, die ein Prüfstand mit Bremse anfahren kann. Was aber kein echter Nachteil ist: in diesen Bereiche fährt man naturgegeben sowieso nie (z.B. extrem langsames Fahren bei gleichzeitigem Vollgas). Diese Werte muss man halt im Mastertune interpolieren.
Die Abstimmung der Zündungskennlinie geht nicht auf der Strasse. Das ist der zeitintensivste Bereich. Nicht das es sehr viel bringen würde, aber da oder dort ist ein weiteres PS schon drin.
Fazit: Wers perfekt haben will, macht eine Abstimmung am Prüfstand. Fremde Zeit kostet: Je mehr Zeit, desto besser das Ergebniss.
Wer mit einer 95% Lösung leben kann, nimmt den Mastertune. So wie ich auch.
Links:
HARLEY DYNO TESTING
© 2010, Peter Viczena
Vehicle Diagnostic Scan-Tool Software
Das Modul selber ist zwar nicht so teuer, aber die passende Software kostet dann 800?. Für den Privatanwender bleiben deshalb nur der SEST oder der Mastertune.
Wie wird die EFI getunt?
Mit dem Programmiermodul wird eine Testmap aufgespielt, ohne Helferlein, mit einem durchgehend festeingestellten AFR (z.b. 13,5).
Dann werden die alten switching Sensoren rausgenommen und stillgelegt (durch einen Widerstand, damit die EFI nicht meckert). 2 Stück Bosch LSU4.2 werden reingeschraubt. Mit einem Daytona Twintec (oder ähnlichem):
http://www.daytona-sensors.com/Twin_Scan2.html
werden dann die Testläufe bei verschiedenen Drehzahl/Gasgriff-Kombinationen gemacht.
Nach kurzer Zeit hat man dann genügend Daten gesammelt, um die VE Table so zu modifizieren, dass über den gesammten Drehzahlbereich die eingestellte AFR (13,5) mit der tatsächlich gemessenen übereinstimmt. Diese neuen VE Tables (jeweils für vorderen und hinteren Zylinder) werden dann auf die EFI programmiert, danach werden die gewünschten AFR in der AFR Table eingestellt. Die Zelle, die mit dem maximalen Wert (14,6) gefüllt ist, läuft im Closed Loop Betrieb, d.h. wird durch die Lambdasonden gesteuert.
Dann kommen X+1 Stunden, in denen durch weitere Testläufe die Zündkennlinie optimiert wird (das ist das wirklich Teure und Aufwendige daran...).
Aus der letzten Map wird schliesslich eine Closed Loop Map incl. aller Helferlein erstellt, bei der der Teillastbereich durch die Lambdasonde gesteuert wird. Diese Map aufspielen, alte Lambdasonden wieder rein: fertig.
Als Privatanwender, der keinen Motorprüfstand in der Nähe hat, würde ich statt dem SEST den Mastertune nehmen. Dann macht man laut Anleitung Testfahrten mit der VTUNE Software (auf eine Laptop im Topcase) und bekommt so eine Abstimmung, die recht gut ist. (Ich habe während der Testfahrt einen kleinen USB Monitor am Lenker montiert. So kann ich immer gleich sehen, in welchem Fahrbereich ich gerade bin, und wo ich noch weitere Daten brauche.)
Die Vorteile gegenüber dem Prüfstand: Billiger, man weiss selber, was man tut, man lernt. Die Abstimmung ist so, wie man es sich selber vorstellt (muss aber nicht immer perfekt sein). Und man kann obergescheite Artikel schreiben :-).
Der Nachteil: Bei der Testfahrt kann mann nicht alle Fahrbereiche erreichen, die ein Prüfstand mit Bremse anfahren kann. Was aber kein echter Nachteil ist: in diesen Bereiche fährt man naturgegeben sowieso nie (z.B. extrem langsames Fahren bei gleichzeitigem Vollgas). Diese Werte muss man halt im Mastertune interpolieren.
Die Abstimmung der Zündungskennlinie geht nicht auf der Strasse. Das ist der zeitintensivste Bereich. Nicht das es sehr viel bringen würde, aber da oder dort ist ein weiteres PS schon drin.
Fazit: Wers perfekt haben will, macht eine Abstimmung am Prüfstand. Fremde Zeit kostet: Je mehr Zeit, desto besser das Ergebniss.
Wer mit einer 95% Lösung leben kann, nimmt den Mastertune. So wie ich auch.
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HARLEY DYNO TESTING
© 2010, Peter Viczena
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