Immer wieder bekomme ich die Frage gestellt, wie man eine individuelle Map mit Hilfe von Mastertune herstellt. Die Vorteile einer sogenannten CustomMap sind: optimierter Verbrauch, kühlerer Motor, besserer Durchzug von gaaanz unten, kein "Decelleration Ping" (Zündknaller im Auspuff bei Schiebebetrieb), gleichmässiger Drehmomentverlauf ohne "Löcher", kein Motorklingeln bei schlechtem Treibstoff.
Der hauptsächliche Sinn der EFI-Programmierung ist demnach nicht die Leistungssteigerung bei Vollgasbetrieb. Denn etwas anderes als die Originalprogrammierung, nämlich bei Vollgas die Lambda Sonden zu ignorieren und sukkzessive von AFR 13,5 auf AFR 12,0 runterzuregeln, macht auch der Mastertune nicht. Dafür muss man nix ändern.
Dokumentation
Zunächst möchte ich auf die Softwaredokumentation des Herstellers/Importeurs verweisen, die ich zum Download bereitgestellt habe. Der deutsche Mastertune Importeur Tom Reich ([email protected]) hat mir geschrieben, dass er auf Anfrage eine ausführliche deutsche VTune Dokumentation an interessierte Kunden versendet.
Ansonsten siehe auch:
Auswahl der Ursprungsmap
Zuerst sucht man sich aus den mitgelieferten Maps diejenige aus, die am besten zum eigenen Bike passt. Die entscheidenden Kriterien sind dabei Hubraum, DBW (Drive by Wire) oder nicht, und ob der Luftfilter/Auspuff geändert wurden. Auch die Art der verwendeten Nockenwellen spielt eine Rolle. Nicht alle Parameter, die in der Ursprungsmap eingestellt sind, können vom Benutzer geändert werden. Darunter fällt eben auch das Nockenwellen-Timing. Bei einer "exotischen" Nockenwelle würde ich mich mit einer Anfrage an Tom Reich wenden (der sich seinerseits sicher an Steve Cole wenden wird; als Importeur hat man da Sonderrechte :-) ). Die können aus den Werten der Nockenwellen in eine eigens gefertigte Ursprungsmap herstellen.
Diese Map wird auf das Bike programmiert, und man fährt eine Weile. Wenn man zufrieden ist, dann ist man schon fertig.
Achtung: Bevor man eine neue Map aufspielt, sollten alle Trickstecker entfernt werden. Das sind die Stecker, um die Klappensteuerung der Ansaugklappe und der Auspuffklappe stillzulegen und eine Fehlermeldung in der EFI zu vermeiden.
Injektoren 8°, 25°
Bei den Bikes des Jahrganges 2006 wurde von 8° Injektoren (Einspritzdüsen mit schmalem Strahl) auf die verbesserten 25° Injektoren (breiterer Strahl) umgestellt.
Einspritzpumpe
Die Menge an eingespritztem Treibstoff ist natürlich auch von dem Druck der Einspritzpumpe abhängig. Die Pumpe selber könnte bis 6bar produzieren, abhängig von der anliegenden Bordspannung. Zusammen mit der Pumpe ist deshalb im Tank ein Druckregulierer mit Rücklauf eingebaut. Dieser regelt den Druck zwischen 3.8 und 4.3 bar (55-62psi) ein. Die Kraftstoffleitung ist ähnlich einer Bremsleitung konstruiert, am Tank ist sie mit einem Schnellverschluss angebracht.
Manchmal haben die Kunststoff-Leitungen von der Pumpe zum Regulationsventil ein ganz kleines Loch (<1mm). Das reicht, damit die Kraftstoffzufuhr bei halbleerem Tank unterbrochen wird. Das ist ein beliebter Fehler, denn der Mechaniker kann diese Leitung mit einem Schraubendreher ganz leicht bei Reparaturarbeiten durchstossen.
Für die Dynas (leider nur für die) gibt es auch stahlummantelte Kraftstoffleitungen:
Braided Stainless Steel EFI Fuel Line, 63020-04, Add a finishing touch to the fuel-inject
Erstellen einer Custom VE-Map
Wer mehr will, kann sein Bike individuell tunen. Dazu muss man die VE-Tables und kann man die AFR-Tables anpassen. Zu den AFR Tabellen gibt es einen eigenen Artikel:
http://g-homeserver.com/harley-david...im-alltag.html
Man fängt also immer damit an, eine individuelle VE-Map für das Bike zu erstellen (jeweils eine Tabelle für Vorder-und Hinterzylinder, das macht VTune aber in einem Rutsch). Voraussetzung ist, daß das Bike mit Lambda-Sonden ausgestattet ist. Zunächst wird aus der Original-Map (OM) eine Test-Map (TM) erstellt.
Die TestMap TM unterscheidet sich von der OriginalMap OM daddurch, dass alle AFR Werte auf 14,6 hochgedreht sind. Die Werte für 100 kPa gehen systembedingt nicht über 13,6. Das soll den Motor schützen.
Zudem müssen alle Helferlein abgeschaltet werden, die das Messergebniss beeinflussen könnten:
Warmup Enrichment: alle 0
Closed Loop Bias: Auf den Wert einstellen, der auch in der entgültigen Fassung sein soll. Bei mir sind alle Zellen auf 781 eingestellt. Das senkt den AFR, den die Lambdasonden anstreben, von 14,6 auf 14,2. Das lässt den Motor kühler laufen.
Accel Enrichment: alle 0
Decel Enleanment: alle 0
Adaptive Knock Retard: alle 0
Bei den ECM Tuning Constants: PE Mode auf 10000
Diese TM wird dann auf das Bike programmiert. Dann startet man auf dem (noch an das Bike angeschlossenen) Laptop das Programm DataMaster. Der Laptop kommt dann in eine Packtasche oder Rucksack. Achtung: der Ruhemodus (Standby) muss auf dem Laptop abgeschaltet werden! Und natürlich darf der Motor während der Testfahrt auch nicht abgeschaltet werden (z.B. Ampel, Stau, Eisenbahnübergang) , da sonst die gesammelten Daten verloren gehen!
Dann fährt man eine ausführliche Runde in den üblichen Drehzahlbereichen. Währenddessen sammelt das Programm DataMaster die Daten des Motors und der Einspritzanlage. Wenn man es "professionell" haben will, dann kann man sich vorne an den Lenker einen USB-Minimonitor montieren, auf dem man während der Eichfahrt online sieht, welche Zellen noch nicht genügend Daten haben, wie hoch die Motortemperatur ist und wie oft die Lambdasonden anspringen.
Nach der Testfahrt werden die gesammelten Daten vom Programm VTune ausgewertet, welches aus der alten TM eine neue Testmap (TM1) macht. Man sieht einzelne Zellen (je roter, desto höher die Abweichung), in denen der Korrekturwert angegeben ist. Dieser Korrekturwert müsste übrigens auch im laufenden Betrieb von der AFT Tabelle hergestellt werden, die durch die Lambda-Regelung gefüttert wird. Je kleiner also diese korrekturwerte, desto weniger muss die Lambda-Regelung eingreifen.
Diese neue TestMap TM1 wird dann wieder aufs Bike gespielt und eine neue Testfahrt gemacht. Diesen Vorgang wiederholt man solange, bis die Änderungen, die VTune anbringen muss, nur noch marginal sind. Das ist dann das Zeichen dafür, dass die VTune Tabellen optimal angepasst sind. In der Regel reichen dafür 2-3 Durchgänge.
Der letzte Schritt ist, dass man (per Cut&Paste) die VTune Tabellen für vorderen und hinteren Zylinder aus der letzten Testversion (TMxx) in die OriginalMap kopiert, die damit zur Individuellen Custom-Map wird. Diese wird dann auf die Maschine geschrieben, und man ist fertig. Dieser Vorgang muss (eventuell) nur dann wiederholt werden, wenn erhebliche Änderungen an Luftfilter/Nockenwelle/Auspuffanlage vorgenommen werden.
Wer einen gebremsten Leistungsprüfstand zur Hand hat, kann den Eichprozess verkürzen und deutlich verfeinern, da man mit dem Prüfstand Fahrsituationen herstellen kann, die im Strassenverkehr nicht vorkommen oder zu gefährlich wären (zum Beispiel Vollgas bei niedrigen Drehzahlen...). Ansonsten muss/kann man die fehlenden Felder wie schon gesagt einfach interpolieren, was aber kein bedeutender Nachteil im täglichen Betrieb ist.
Manuelles Feintuning
Man sollte beachten, dass die EFI generell keine Lambda Werte unter 26kPA und über 82,99 kPa auswertet oder weitergibt. Deshalb sind systembedingt gar nicht alle VE-Zellen anfahrbar. Zudem sind die Throttle Position Spalten 1,2,5 für Bikes ab Bj 08 sinnlos, da die EFI im Standgas immer mindestens auf 5 Grad geht. Nach meinen Beobachtungen nimmt die EFI bei Testfahrten nichtmal Werte unter 10 Grad an, obwohl der Gasgriff ganz geschlossen ist. Das kann aber eine Besonderheit des DBW Systems sein. Man kann also diese Spalten getrost mit der letzten gemessenen Spalte (bei mir 10) füllen.
Die VE-Zellen, für die es keinen Messwerte gibt (zum Beispiel Vollgas bei 1000 rpm) können getrost mit den letzten bekannten/gemessenen Werten links davon gefüllt werden. Näheres dazu findet sich in der VTune Anleitung.
Alle weiteren Änderungen zur Leistungsanpassung werden von da ab nur noch in der AFR Tabelle und beim Zündzeitpunkt vorgenommen. Die nähere Bedeutung der anderen Tabellen ergibt sich aus der Anleitung. Wer will, kann zum Beispiel die Leerlaufdrehzahl auf 800 rpm runterregeln.
Externer USB-Monitor:
Um mir das Leben während der VTUNE Eichfahrt leichter zu machen, habe ich mir noch einen kleinen USB-Monitor angeschafft, der an das Laptop im Topcase angeschlossen wird. Dieser Monitor wird einfach mit einer Kugelklemme an den Lenker montiert, solange die Eichfahrt geht. Der Vorteil ist, dass ich schon während der Fahrt sehe, welche Zellen bereits genug Daten haben (grün) und welche Zellen ich noch anfahren muss, d.h. welche Drehzahl/Throttle Konfiguration noch fehlt.
Verwendet habe ich den MIMO UM-710. Wenn ich nochmals einen kaufen würde, würde ich die Version mit Touchscreen nehmen, damit ich zum Start/Stop der Messung nicht anhalten und den Laptop im Topcase bedienen muss. Zum Beispiel den MIMO UM-730. Günstig gibt es die in der Bucht (Neu um die 100,- Euro)
Problem mit Digitaltacho bei BJ 2010
Bei manchen Harleys kann es beim Programmieren zum Fehler "Unable to control 1850 data bus" kommen. Die Ursache ist der neue digitale Tacho, der solange nach dem Reservesignal der Tankanzeige pingt, bis er abgeschaltet wird. Dieser Tacho verhindert das Rücksetzen der EFI, das zur Programmierung nötig ist.
Abhilfe: Unter der Sitzbank die Sicherung #15 ASSY ziehen. Das legt den Tacho still.
Weiterführende Infos
Hier noch ein schönes Forum zum Thema Tuning, wo weitergehende Themen diskutiert werden. Dort schreibt auch regelmässig Steve Cole, der Besitzer von TTS Mastertune:
Login
Hier noch ein Interessanter Link, in dem jemand die einzelnen Tuningschritte von VTUNE mit einem Dyno dokumentiert hat:
2010 Ultra Limited Tune
www.v-twinforum.com/forums/attachment.php
© 2010, Peter Viczena
Der hauptsächliche Sinn der EFI-Programmierung ist demnach nicht die Leistungssteigerung bei Vollgasbetrieb. Denn etwas anderes als die Originalprogrammierung, nämlich bei Vollgas die Lambda Sonden zu ignorieren und sukkzessive von AFR 13,5 auf AFR 12,0 runterzuregeln, macht auch der Mastertune nicht. Dafür muss man nix ändern.
Dokumentation
Zunächst möchte ich auf die Softwaredokumentation des Herstellers/Importeurs verweisen, die ich zum Download bereitgestellt habe. Der deutsche Mastertune Importeur Tom Reich ([email protected]) hat mir geschrieben, dass er auf Anfrage eine ausführliche deutsche VTune Dokumentation an interessierte Kunden versendet.
Ansonsten siehe auch:
Auswahl der Ursprungsmap
Zuerst sucht man sich aus den mitgelieferten Maps diejenige aus, die am besten zum eigenen Bike passt. Die entscheidenden Kriterien sind dabei Hubraum, DBW (Drive by Wire) oder nicht, und ob der Luftfilter/Auspuff geändert wurden. Auch die Art der verwendeten Nockenwellen spielt eine Rolle. Nicht alle Parameter, die in der Ursprungsmap eingestellt sind, können vom Benutzer geändert werden. Darunter fällt eben auch das Nockenwellen-Timing. Bei einer "exotischen" Nockenwelle würde ich mich mit einer Anfrage an Tom Reich wenden (der sich seinerseits sicher an Steve Cole wenden wird; als Importeur hat man da Sonderrechte :-) ). Die können aus den Werten der Nockenwellen in eine eigens gefertigte Ursprungsmap herstellen.
Diese Map wird auf das Bike programmiert, und man fährt eine Weile. Wenn man zufrieden ist, dann ist man schon fertig.
Achtung: Bevor man eine neue Map aufspielt, sollten alle Trickstecker entfernt werden. Das sind die Stecker, um die Klappensteuerung der Ansaugklappe und der Auspuffklappe stillzulegen und eine Fehlermeldung in der EFI zu vermeiden.
Injektoren 8°, 25°
Bei den Bikes des Jahrganges 2006 wurde von 8° Injektoren (Einspritzdüsen mit schmalem Strahl) auf die verbesserten 25° Injektoren (breiterer Strahl) umgestellt.
Einspritzpumpe
Die Menge an eingespritztem Treibstoff ist natürlich auch von dem Druck der Einspritzpumpe abhängig. Die Pumpe selber könnte bis 6bar produzieren, abhängig von der anliegenden Bordspannung. Zusammen mit der Pumpe ist deshalb im Tank ein Druckregulierer mit Rücklauf eingebaut. Dieser regelt den Druck zwischen 3.8 und 4.3 bar (55-62psi) ein. Die Kraftstoffleitung ist ähnlich einer Bremsleitung konstruiert, am Tank ist sie mit einem Schnellverschluss angebracht.
Manchmal haben die Kunststoff-Leitungen von der Pumpe zum Regulationsventil ein ganz kleines Loch (<1mm). Das reicht, damit die Kraftstoffzufuhr bei halbleerem Tank unterbrochen wird. Das ist ein beliebter Fehler, denn der Mechaniker kann diese Leitung mit einem Schraubendreher ganz leicht bei Reparaturarbeiten durchstossen.
Für die Dynas (leider nur für die) gibt es auch stahlummantelte Kraftstoffleitungen:
Braided Stainless Steel EFI Fuel Line, 63020-04, Add a finishing touch to the fuel-inject
Erstellen einer Custom VE-Map
Wer mehr will, kann sein Bike individuell tunen. Dazu muss man die VE-Tables und kann man die AFR-Tables anpassen. Zu den AFR Tabellen gibt es einen eigenen Artikel:
http://g-homeserver.com/harley-david...im-alltag.html
Man fängt also immer damit an, eine individuelle VE-Map für das Bike zu erstellen (jeweils eine Tabelle für Vorder-und Hinterzylinder, das macht VTune aber in einem Rutsch). Voraussetzung ist, daß das Bike mit Lambda-Sonden ausgestattet ist. Zunächst wird aus der Original-Map (OM) eine Test-Map (TM) erstellt.
Die TestMap TM unterscheidet sich von der OriginalMap OM daddurch, dass alle AFR Werte auf 14,6 hochgedreht sind. Die Werte für 100 kPa gehen systembedingt nicht über 13,6. Das soll den Motor schützen.
Zudem müssen alle Helferlein abgeschaltet werden, die das Messergebniss beeinflussen könnten:
Warmup Enrichment: alle 0
Closed Loop Bias: Auf den Wert einstellen, der auch in der entgültigen Fassung sein soll. Bei mir sind alle Zellen auf 781 eingestellt. Das senkt den AFR, den die Lambdasonden anstreben, von 14,6 auf 14,2. Das lässt den Motor kühler laufen.
Accel Enrichment: alle 0
Decel Enleanment: alle 0
Adaptive Knock Retard: alle 0
Bei den ECM Tuning Constants: PE Mode auf 10000
Diese TM wird dann auf das Bike programmiert. Dann startet man auf dem (noch an das Bike angeschlossenen) Laptop das Programm DataMaster. Der Laptop kommt dann in eine Packtasche oder Rucksack. Achtung: der Ruhemodus (Standby) muss auf dem Laptop abgeschaltet werden! Und natürlich darf der Motor während der Testfahrt auch nicht abgeschaltet werden (z.B. Ampel, Stau, Eisenbahnübergang) , da sonst die gesammelten Daten verloren gehen!
Dann fährt man eine ausführliche Runde in den üblichen Drehzahlbereichen. Währenddessen sammelt das Programm DataMaster die Daten des Motors und der Einspritzanlage. Wenn man es "professionell" haben will, dann kann man sich vorne an den Lenker einen USB-Minimonitor montieren, auf dem man während der Eichfahrt online sieht, welche Zellen noch nicht genügend Daten haben, wie hoch die Motortemperatur ist und wie oft die Lambdasonden anspringen.
Nach der Testfahrt werden die gesammelten Daten vom Programm VTune ausgewertet, welches aus der alten TM eine neue Testmap (TM1) macht. Man sieht einzelne Zellen (je roter, desto höher die Abweichung), in denen der Korrekturwert angegeben ist. Dieser Korrekturwert müsste übrigens auch im laufenden Betrieb von der AFT Tabelle hergestellt werden, die durch die Lambda-Regelung gefüttert wird. Je kleiner also diese korrekturwerte, desto weniger muss die Lambda-Regelung eingreifen.
Diese neue TestMap TM1 wird dann wieder aufs Bike gespielt und eine neue Testfahrt gemacht. Diesen Vorgang wiederholt man solange, bis die Änderungen, die VTune anbringen muss, nur noch marginal sind. Das ist dann das Zeichen dafür, dass die VTune Tabellen optimal angepasst sind. In der Regel reichen dafür 2-3 Durchgänge.
Der letzte Schritt ist, dass man (per Cut&Paste) die VTune Tabellen für vorderen und hinteren Zylinder aus der letzten Testversion (TMxx) in die OriginalMap kopiert, die damit zur Individuellen Custom-Map wird. Diese wird dann auf die Maschine geschrieben, und man ist fertig. Dieser Vorgang muss (eventuell) nur dann wiederholt werden, wenn erhebliche Änderungen an Luftfilter/Nockenwelle/Auspuffanlage vorgenommen werden.
Wer einen gebremsten Leistungsprüfstand zur Hand hat, kann den Eichprozess verkürzen und deutlich verfeinern, da man mit dem Prüfstand Fahrsituationen herstellen kann, die im Strassenverkehr nicht vorkommen oder zu gefährlich wären (zum Beispiel Vollgas bei niedrigen Drehzahlen...). Ansonsten muss/kann man die fehlenden Felder wie schon gesagt einfach interpolieren, was aber kein bedeutender Nachteil im täglichen Betrieb ist.
Manuelles Feintuning
Man sollte beachten, dass die EFI generell keine Lambda Werte unter 26kPA und über 82,99 kPa auswertet oder weitergibt. Deshalb sind systembedingt gar nicht alle VE-Zellen anfahrbar. Zudem sind die Throttle Position Spalten 1,2,5 für Bikes ab Bj 08 sinnlos, da die EFI im Standgas immer mindestens auf 5 Grad geht. Nach meinen Beobachtungen nimmt die EFI bei Testfahrten nichtmal Werte unter 10 Grad an, obwohl der Gasgriff ganz geschlossen ist. Das kann aber eine Besonderheit des DBW Systems sein. Man kann also diese Spalten getrost mit der letzten gemessenen Spalte (bei mir 10) füllen.
Die VE-Zellen, für die es keinen Messwerte gibt (zum Beispiel Vollgas bei 1000 rpm) können getrost mit den letzten bekannten/gemessenen Werten links davon gefüllt werden. Näheres dazu findet sich in der VTune Anleitung.
Alle weiteren Änderungen zur Leistungsanpassung werden von da ab nur noch in der AFR Tabelle und beim Zündzeitpunkt vorgenommen. Die nähere Bedeutung der anderen Tabellen ergibt sich aus der Anleitung. Wer will, kann zum Beispiel die Leerlaufdrehzahl auf 800 rpm runterregeln.
Externer USB-Monitor:
Um mir das Leben während der VTUNE Eichfahrt leichter zu machen, habe ich mir noch einen kleinen USB-Monitor angeschafft, der an das Laptop im Topcase angeschlossen wird. Dieser Monitor wird einfach mit einer Kugelklemme an den Lenker montiert, solange die Eichfahrt geht. Der Vorteil ist, dass ich schon während der Fahrt sehe, welche Zellen bereits genug Daten haben (grün) und welche Zellen ich noch anfahren muss, d.h. welche Drehzahl/Throttle Konfiguration noch fehlt.
Verwendet habe ich den MIMO UM-710. Wenn ich nochmals einen kaufen würde, würde ich die Version mit Touchscreen nehmen, damit ich zum Start/Stop der Messung nicht anhalten und den Laptop im Topcase bedienen muss. Zum Beispiel den MIMO UM-730. Günstig gibt es die in der Bucht (Neu um die 100,- Euro)
Problem mit Digitaltacho bei BJ 2010
Bei manchen Harleys kann es beim Programmieren zum Fehler "Unable to control 1850 data bus" kommen. Die Ursache ist der neue digitale Tacho, der solange nach dem Reservesignal der Tankanzeige pingt, bis er abgeschaltet wird. Dieser Tacho verhindert das Rücksetzen der EFI, das zur Programmierung nötig ist.
Abhilfe: Unter der Sitzbank die Sicherung #15 ASSY ziehen. Das legt den Tacho still.
Weiterführende Infos
Hier noch ein schönes Forum zum Thema Tuning, wo weitergehende Themen diskutiert werden. Dort schreibt auch regelmässig Steve Cole, der Besitzer von TTS Mastertune:
Login
Hier noch ein Interessanter Link, in dem jemand die einzelnen Tuningschritte von VTUNE mit einem Dyno dokumentiert hat:
2010 Ultra Limited Tune
www.v-twinforum.com/forums/attachment.php
© 2010, Peter Viczena
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