Wie ich bereits anderen Ortes angesprochen habe, gibt es auch Systeme, welche die richtige Einspritzmenge während der Fahrt automatisch tunen. Verwendet werden dabei "Breitbandsensoren" wie die Bosch LSU 4.2.
Achtung: Diese Sensoren werden in der Automobilindustrie niemals eingesetzt als primäres Steuerungsorgan für die Gemischregelung. Sondern immer nur als zweite Zusatzkontrolle nach dem Katalysator. Wenn sie als primäre Steuerung geeignet wären, würden sich die Hersteller viel Geld dadurch sparen, dass sie nur noch die LSU nehmen. Deshalb ist die Verwendung dieser Sensoren als primäres Steuerungselement (wie es hier geschieht) eine unsaubere Applikation, für die dieses Teil nie geschaffen wurde. Mit allen Nachteilen. Zudem müssen die Bosch LSU Sensoren regelmässig neu kalibriert werden, um halbwegs exakt zu arbeiten. Auch das ist bei den mir bekannten Systemen nicht möglich (Mit ausnahme der Daytona TwinTec Produkte bzw Wego I-III, die man zur externen Messung der AFR benutzt)
Harley Delphi ECU:
Man mag es gar nicht glauben, aber jede ausgelieferte Delphi ECU ist in der Lage, Breitbandsensoren zu betreiben und sich über einen weiten Bereich "Autozutunen". Gedacht ist dieser Mechanismus dafür, dass der Hersteller echte Breitbandsensoren anklemmt (>3000?) und dann die verschiedenen Fahrzeuge ausmessen kann. So entstehen die einzelnen Maps für die Fahrzeuge.
Zu diesem Zweck gibt es in den internen Speichern der ECU einen Software Schalter, der die ECU auf Development Mode stellt. Dann werden die Lambda-Eingänge der ECU von schaltenden Sensoren (0-1V) auf Breitband Sensoren (0-10V) umgeschaltet. Diese Breitband Sensoren können dann statt der Switching Sensoren direkt an die ECU angeschlossen werden. Statt der echten Breitband Sensoren können technisch auch die wesentlich preiswerteren "Narrowband Sensoren" Bosch LSU 4.2 abgeschlossen werden
Dieser Development Mode ist aber nie für den Normalbetrieb gedacht worden. Zum Beispiel funktioniert dann der Klopfsensor und manch anderes nicht mehr. Es wird ausschliesslich die Treibstoffmenge angepasst.
Ein Hersteller bietet jetzt die Umprogrammierung der Original ECU auf Development Mode zusammen mit Bosch Breitband Sensoren an. Das ist die Firma Revolution Performance mit dem Produkt Precision EMS:
Revolution Performance Precision? EMS
Die eigene ECU muss dafür ausgebaut und zur Firma gesandt werden. Die schalten dann den Development Mode frei, schieben noch ein paar neue Parameter drauf und man bekommt die Ecu zusammen mit den O2 Sensoren und einem Stecker wieder zugesandt. Der Preis liegt bei rund 800$.
Das ganze scheint etwas besser zu funktionieren wie der TM Autotune, da keine Alpha-N Regelung stattfindet, sondern der MAP Sensor (Speed Density, s.u.) der ECU benutzt wird. Der Nachteil, die ECU einsenden zu müssen ist nicht unbeträchtlich.
Ich weiss auch nicht, inwieweit der Development Mode andere Bereiche der EFI beeinflusst, z.B. Drive by Wire. Zudem kann man selber nix an der EFi ändern (Drehzahl, Max RPM u.ä.). Dafür bräuchte man eine Software wie Mastertune, die aber nicht funktioniert, da die EFI im Developer Mode ist. Böse Falle.
Powercommander V:
Das erste externe System, zu dem ich aber überhaupt keine Erfahrungswerte habe, ist der Powercommander V mit Autotune Modul:
Fuel Moto USA
Power Commander 5 and Auto Tune Info - Harley Davidson Forums
Er soll funktionieren und ist billiger wie die Konkurrenz. Zudem hat er einen USB-Port, was einen RS-232-USB Pegelwandler unnötig macht. Der Preis ist günstiger wie der des ThunderMax. Nachteilig ist, dass es "piggyback" auf die bestehende ECU aufgeklebt wird. Wieder ein Teil mehr, dass Platz braucht und kaputtgehen kann. Drehzahl und MaxRPM kann man auch hier nicht ändern.
ThunderMax:
Der Marktführer auf diesem Gebiet ist die Firma ThunderMax(TM):
Electronic Fuel Injection (EFI) and Performance Parts for Harley Davidson and VTwin Motorcycles
Hier gibts eine deutsche Anleitung:
https://docplayer.org/18607615-Benutzerhandbuch-http-www-fxdbi-de.html
Die eingebaute ECU (Einspritzelektronik) wird herausgenommen, und statt dessen die (grössengleiche) ECU von ThunderMax eingebaut. Zusätzlich zu den bekannten Steckern hat diese ECU noch zwei Eingänge für die Bosch LSU4.2 Lambdasensoren, jeweils einen für vorderen und hinteren Zylinder:
Sollten schon original Lambda Sensoren am Bike verbaut sein, werden diese einfach ausgebaut und durch die die LSU 4.2 ersetzt. Hat man schon die neuen, beheizten Lambda-Sensoren mit kleinem Gewinde, dann werden diese ausgebaut, die Löcher zugeschraubt, und es müssen neue, grosse Gewinde eingeschweisst werden. Oder man nimmt gleich einen anderen Krümmer.
Wenn man die (zusätzlichen) Kabel der 4.2 Lambda Sensoren verlegt sollte man beachten, dass diese nicht gekürzt werden dürfen. Die Lambda Sensoren "Atmen" durch die Ummantelung hindurch frische Luft. Wenn das nicht mehr gewährleistet ist, werden falsche Werte geliefert.
Auspuff:
Meine ehemalige Roadking hatte noch keine Gewinde für Lambdasonden am Auspuffkrümmer. Ich habe mir deshalb vom Händler die beiden (mitgelieferten) Gewindebuchsen einschweissen lassen. Heute würde ich fix und fertige Krümmer mit Gewinde aus der Bucht ersteigern. Ist billiger und einfacher.
Motorcycle Performance Parts Store - Ignition, Fuel Injection, Nitrous Assist, and Accessories
Hier ein kleines Video von Thundermax, das die Instalaltion dieser Bungs beschreibt. Hier bei der V-Rod. Bei der Big Twin ist die Positionierung der Bungs einfacher, nämlich so nah wie möglich am Zylinder, also gleich nach dem gebogenen Teil:
Harleys ab BJ 2010
Da bei diesen Bikes die neuen Lambdasonden mit 12mm Gewinde verbaut werden, müssen auch bei diesen Maschinen die zwei 18mm Gewindebuchsen nachträglich in den Krümmer geschweisst werden. Und zwar genau da, wo sie vor 2010 waren, nämlich inder Nähe der Zylinder. Die alten 12mm Gewinde unten am Krümmer müssen mit Schrauben verschlossen werden.
Manche Auspuffhersteller bieten als Option bereits die fertig installierten 18mm Gewinde in den Nachrüst-Krümmern an.
Reset, Batteriewechsel:
Wer einen TM fährt muss wissen, dass nach jedem Batteriewechsel ein Reset der EFI gemacht werden muss. 3-Mal an- und wieder abschalten, jeweils 30sec. Dann weiss das System, dass es wieder lernen muss. Es werden alle bisher gelernten Werte für Einspritzmenge und Leerlauf gelöscht.
Die ersten Kilometer sind dann entsprechend holperig und zickig, aber je länger man fährt, desto sanfter und gleichmässiger zieht die Maschine an. Je mehr verschiedene Fahrzustände man "durchlebt", desto näher ist man an der gewünschten Kalibrierung.
Das schöne daran ist: egal welches neue Teil man sich anbaut, oder ob der Auspuff gerade auf- oder zu ist, die Einspritzanlage lernt nach ein paar Kilometer, wie die gewünschte Einspritzmenge sein muss, um das Ziel AFR (z.B. 13,2) zu erreichen. Und das über das gesamte Drehzahlband.
Wie funktioniert er?
Ein herkömmliches Tuning funktioniert so, dass man zunächst mal Testläufe macht und feststellt, wie die passende VE-Table ist, das heisst die Tabelle, in der die richtige Luftmenge bei passender Drehzahl und Gasgriffposition enthalten ist. Wenn diese mal stimmt, dann muss man nur in der AFR-Table den jeweils gewünschten AFR-Wert angeben, und man ist fertig.
Hier liegt ein kleiner, aber feiner Unterschied. Der ThunderMax "autotunert" nicht die VE-Table an sich, sondern verändert künstlich die AFR-Table durch sogenannte AFR Offsets, das sind Werte die man von der AFR Tabelle abzieht oder addiert, um endeffektlich zum selben Wunsch-AFR zu gelangen.
Wer das mit einem üblichen Tuning Produkt wie SERT oder Mastertune macht (also nur an der AFR herumdreht um zu tunen), den würde man zurecht als einen "Pfuscher" bezeichnen. Andere Piggyback-Systeme, wie der Powercommander, "pfuschen" die gewünschten Zielwerte übrigens genauso zusammen.
Alpha-N:
Die ThunderMax ECU errechnet die aktuelle Luftmenge nach dem (veralteten) Alpha-N verfahren. Es werden also keine aktuell gemessene Druckwerte, die durch einen Drucksensor im Manifold ermittlelt werden, verwendet. Statt dessen errechnet das System die Luftmenge und Benzinmenge rein aus der Drehzahl und der Throttle-Position.
Die Alpha-N Regelung hat keine direkte Möglichkeit nachzuprüfen, inwieweit die eingegebene VE-Tafel mit der tatsächlich eingesaugten Luftmenge übereinstimmt. Deshalb reagiert der TM relativ empfindlich darauf, ob die eingegebene VE-Table korrekt zur Maschine passt oder nicht. Da macht jeder Luftfilter und jeder andere Auspuff bereits einen Unterschied.
Eine weitere Folge der Alpha-N Regelung ist, dass der TM ein unglaubliches "Geschiss" um seinen IAC (Idle Air Control, Leerlauf) machen muss. Denn wenn der Leerlauf nicht mit den Daten des TPS (Throttle Position Sensor) abgeglichen ist, dann stimmt die ganze Berechnung nicht mehr. Es wird beim TM also nicht nur eine (Auto-) Kalibrierung der AFR-Messwerte durchgeführt (und intern gespeichert), sondern auch noch eine Auto-Kalibrierung der IAC Messwerte. Beide Kalibrierungen werden unabhängig voneinander gespeichert und geladen.
Andere Tuning Systeme auf Speed-Density Basis (wie die Harley EFI) brauchen diesen Aufwand nicht, sie können ja direkt den Manifold-Druck messen.
Näheres im letzten Abschnitt von:
Maps:
Die erste Map, mit der man seine ECU programmiert, muss (wie bei allen anderen Tuningprodukten auch) aus einer vorgegebenen Liste des Herstellers ausgesucht werden. Man lädt dann die gewünschte Map entweder von der CD oder von der Homepage des Herstellers runter. Dann verbindet man den PC über ein RS-232 Kabel mit dem TM, startet die Software SmartLink und überträgt diese Map auf den TM. Wenn man nur noch USB Anschlüsse am Rechner hat (wer nicht?), muss man einen RS232-USB Wandler dazwischenschalten.
Für den Laien überraschend gibt es über 200 Maps, aus denen man auswählen kann/muss. Das sind deutlich mehr wie bei allen anderen Herstellern. Warum kommt ein "Autotune" Produkt nicht mit einer simplen Map aus, wo es doch den Rest "ganz alleine" machen soll?
Der TM kann ca. 20% gegenüber einer "fehlerhaften" VE-Table nach oben oder unten korrigieren. Davon aber nur 5% pro Sitzung/Fahrt. Wenn die aufgespielte VE-Table wesentlich weiter von den tatsächlichen Verhältnissen entfernt ist, kann das zu weiteren falschen Einspritzwerten führen, wie einige TM Nutzer berichten. (Anmerkung: Deshalb sollte man sich hin und wieder die Logs und die Diagnosemeldungen ansehen).
Man kann den Wert von 20% natürlich nach oben drehen. Aber das führt regelungstechnisch möglicherweise zu einem "Überschwingen" des Systems. Totaler Kollaps wäre die Folge. Deshalb rät der Hersteller auch davon ab, ausser in Extremfällen (kontrollierte Messfahrten bei unbekannten Konfigurationen mit falscher Grundmap), diesen Wert zu verändern.
Wenn also die vorgegebene Map nicht relativ genau mit dem aktuellen Fahrzeug übereinstimmt, wird die Elektronik wild herumkorrigieren. Deshalb sucht man sich vor dem ersten Start die Map aus, die dem aktuellen Bike am ähnlichsten ist (hoffentlich innerhalb des 20% Toleranzbereiches) und programmiert sie in den TM. Wenn die VE-Table in der ausgesuchten Map richtig gut ist, dann müssen die Lambdasonden fast nix mehr korrigieren. Und so sollte es sein.
Herstellen einer eigenen Map:
Wenn man mal eine Weile gefahren ist, dann weiss der TM ziemlich gut, wie die Einspritzwerte sein müssen. Damit diese einmal erlernten Werte nicht bei jedem Batteriewechsel verloren gehen, kann man mit der Software TmaxControlCenter aus den gelernten AFR Offsets eine komplett neue Map mit korrigierten VE-Tables herstellen. Aber das habe ich selber nie probiert.
So ganz "automatisch" funktioniert also auch der TM nicht. Und wenn die Korrekturen mal gelernt sind, dann macht der TM auch nichts anderes wie jede andere EFI.
Verbrauch:
Natürlich hat das ganze seinen Preis, auch im Verbrauch. Nach dem Umbau habe ich etwa 1l/100km Mehrverbrauch gehabt. Bei höheren Drehzahlen auch gerne mehr. Das habe ich aber gerne in Kauf genommen für den seidenweichen, drehmomentstarken Lauf.
Throttle by Wire, DBW:
Als ich ´08 meine Maschine gekauft habe (FLHRSE4), musste ich erfahren, dass es den TM über ein Jahr lang nicht für die DBW (drive by wire) Fahrzeuge geben sollte. Angekündigt war er zwar, aber wegen technischer Schwierigkeiten nicht lieferbar. Deshalb musste ich auf den TTS Mastertune ausweichen. Ich habe es nicht bereut. Mittlerweile erreiche ich auch hier ein glattes Anfahren mit jeder Gasgriffstellung ab 1200 RPM, ohne ruckeln. Das ist für mich primär wichtig, da ich hauptsächlich zwischen 1500 und 3000 RPM fahre.
Mittlerweile gibt es den TM auch für DBW Modelle:
Electronic Fuel Injection (EFI) and Performance Parts for Harley Davidson and VTwin Motorcycles
(Ich werde jetzt aber nicht mehr umrüsten. Zum einen, weil die EFI jetzt auch die DBW Funktion (und evtl auch das ABS?) übernimmt. Ob und wie gut TM das hinbekommt, weiss ich nicht. Auch ein Airbus ist schonmal abgestürzt, weil der Computer selber den Gasgriff betätigt hat.
Zum anderen weiss ich mittlerweile, dass die verwendeten LSU 4.2 Sensoren von Bosch nicht gerade stabil und hitzebeständig sind. Das könnte zu unerwünschten Ausfällen oder Fehlfunktionen führen, die bei meiner letzten Maschine allerdings nie aufgetreten sind. )
Korrektur: Ich habe vor 4 Jahren umgerüstet. Werde bei Gelegenheit einen Erfahrungsbericht schreiben.
Wenn man eine Maschine mit ABS hat, dann muss man in den TM die VIN einprogrammieren, sonst leuchtet die ABS Leuchte und es gibt die Fehlermeldung:
C1184 VIN does not match ABS ECU calibration Die übermittelte VIN passt nicht zur Kalibrierung des ABS
Vorteile/Nachteile
Einige Dinge sollen nicht mehr funktionieren. Das sind die Seitenständerwarnung, die 6.te Gang Anzeige und die Restkilometeranzeige.
Zündtabelle
Der wichtigste Mangel ist mir erst vor kurzem aufgefallen. Die mitgelieferten Maps haben offensichtlich eine grottenschlechte Zündtabelle. Das führt dazu, dass der Motor bei manchen Maschinen deutlich klingelt. Besonders bei Belastung und höherer Drehzahl.
Das Motorklingeln ist äußerst schädlich für den Motor. Das Klingeln wird erst dann aufhören, wenn man die Zündtabelle ordentlich anpasst. Es kann manchmal sein, dass der AFR von 13.2, den das TM Modul anstrebt, diese unkorrekte Zündungseinstellung maskiert. Das liegt daran, dass die Kühlung des vermehrten Sprit das Klingeln verzögern kann. Aber das ist nur ein Quick Fix. Und muss nicht immer funktionieren.
Das motorschädliche Klingeln setzt nämlich schon dann ein, wenn es noch gar nicht hörbar ist. Deshalb hat die original Harley EFi ja auch den Klopfsensor, der frühzeitig reagiert und die Zündung automatisch zurücknimmt. Das kann notwendig werden, wenn man im Ausland zum Beispiel mal schlechten Sprit tankt. Trotzdem muss jede EFI so eingestellt sein, dass sie zumindest bei normalem Super absolut ohne Klopfen funktioniert.
Sollte mal eine der Lambdasonden ausfallen, fällt das ThunderMax System wieder auf die ursprüngliche Programmierung zurück. Dann kommt auch das Klingeln wieder. Oder man bekommt im Ausland wirklich mal Scheissprit. Dann hat man keinerlei Reserve mehr. Dann kann das mit dem Motor sehr schnell gehen. Und zwar ohne dass man es rechtzeitig merkt.
Nur mit Kopfschütteln (und blankem Entsetzen) musste ich lesen, dass TM Experten allen Ernstes dazu raten, das Klopfen des Motors dauerhaft dadurch zu eliminieren, indem man nur SuperPlus tankt. Das ist Pfusch. Die Maschine muss auch mit normalem Super ohne klingeln zurechtkommen. Denn im Ausland bekommst man oft nichtmal das.
Es gilt also nach wie vor: Auch mit dem TM muss man grundsätzlich begreifen, wie eine Einspritzung funktioniert und wie die Zusammenhänge zwischen AFR, VE und Zündung sind. Woher das Drehmoment kommt, was Lambdas können und was nicht. Der TM ist grundsätzlich ein gut funktionierendes System, aber man muss auch da ein bischen wissen, was man tut. Gerade wenn der Motor klingelt.
Dazu helfen Infos aus dem Netz (zum Beispiel meine Artikel) und vor allen Dingen die Tuninganleitung zum TM. DIE sollte man lesen UND verstehen, wenn man den TM einsetzt. Vollautomatisch und von ganz Allein geht da gar nix.
Hier noch ein Link zu einem weiterführenden Artikel über die Harley Zündung: http://g-homeserver.com/harley-david...n.html#post476
Ändern der Zündeinstellung
Bei der originalen Harley EFI gibt es eine Zündungsmatrix, bei dem für jede Drehzahl und jede Laststufe ein eigener Zündwert eingegeben werden kann. Und zwar jeweils eine für den vorderen und hinteren Zylinder (Spark Advance front-rear).
Die Arbeit macht der Klopfsensor. Man macht eine Testfahrt, schaut in den Aufzeichnungen, an welcher Stelle der Klopfsensor die Zündung zurückgenommen hat und ändert an den entsprechenden Stellen der Zündungsmap die Werte. Fertig.
Da der TM mit dem (veralteten) Alpha-N System arbeitet, basiert alle Einstellung auf der Winkelstellung des Gasgriff. Deshalb gibt es für die Verstellung der Zündung gleich mehrere Diagramme.
Zunächst gibt es 32 einzelne Diagramme (für jeden 256rpm Drehzahlschritt eines) bei dem das Timing gegen die Stellung des Gasgriffs (TPS %) aufgetragen ist. Dort würde man tatsächlich das spezifische Timing ändern. Voraussetzung ist, dass man die prozentualen Winkel des Gasgriffs markiert hat, und dann feststellen kann, bei welchem Winkel (und welcher Drehzahl) der Motor klingelt. Das ist ziemlich mühsam.
Wenn man nicht 32 Maps einzeln ändern will oder kann (oder keinen Drehzahlmesser hat), dann gibt es auch eine globale Tabelle, in der das Timing vs Engine Speed aufgetragen ist. Änderungen in dieser Tabelle haben globale Auswirkungen. Welche Genau wird nicht ersichtlich. Damit sollte es aber wenigstens global möglich sein, das klingeln wegzubekommen. Dazu nimmt man bei den Drehzahlen, in denen das klingeln auftritt, einfach Zündung so lange weg, bis das klingeln aufhört. Da diese Einstellung relativ grob ist, reicht hier auch die Schätzung der Drehzahlen.
Und dann gibt es noch die Tabelle Rear Timing vs TPS. Damit korrigiert man den hinteren Zylinder. Also ob der hintere Zylinder im Vergleich zum vorderen noch mehr Retard braucht. Dafür muss man natürlich in der Lage sein zu erkennen, ob der vordere oder der hintere Zylinder klingelt. Früher wurde dafür ein Stethoskop (Hörrohr) verwendet.
Genaueres findet sich in der TM Tuning Anleitung. Die neuere Anleitung für die DBW (Drive by Wire) Modelle hat eine ausführlichere Erklärung der Zündungsverstellung (ab Seite 127). Und erklärt auch, bei welchen "klingel Events" welche Korrekturmassnahme notwendig sind. Ich würde diese als Basis für Korrekturen (auch für ältere TM Modelle) anraten.
Electronic Fuel Injection (EFI) and Performance Parts for Harley Davidson and VTwin Motorcycles
Seitenständerwarnung:
Bei der Seitenständerwarnung fehlt offensichtlich hardwaremässig die Auswertung des Schalters am Ständer. So läuft das Bike weiter, auch wenn der Seitenständer noch unten ist. Da früher alle Harley so funktioniert haben, ist das kein grosses Problem.
Restkilometeranzeige:
Die Restkilometeranzeige im Tachometer geht auch nicht, aber dafür gibt es wohl einen Fix:
Milwaukee V-Twin Forum - Community & Infos über Harley-Davidson - THUNDERMAX - Fragen und Antwort Thread
"Restoring the Distance to Empty feature
for All Throttle-By-Wire H-D® Models
1. Pull the ?MAIN? fuse
2. Put the Stock module on
3. Hold the ?trip? button down while installing the main fuse
4. Speedometer should light up and appear as though it is locked up
5. Turn the main key switch ?on?
6. Verify that when cycling the trip button ?R LO? is displayed on the
speedometer window
7. Turn the main key switch ?OFF?
8. Remove the ECM fuse, re-install the TMAX module and the ECM
fuse. DO NOT PULL THE MAIN FUSE FOR THIS PROCESS.
9. If ?R LO? does not appear repeat the process
10. Range should start working in roughly 20-50 miles; you will need to use a
tank of fuel to normalize reading"
Die Anleitung ist zwar für TBW-Modelle geschrieben, soll aber genau so bei allen anderen Motoren funktionieren.
Ganganzeige 6.ter Gang:
Die Ganganzeige 6. Gang funktioniert wohl, nachdem man wieder eingekuppelt hat und Gas gibt. Ich kann nicht wirklich beurteilen, inwieweit das so sehr unterschiedlich vom normalen Verhalten der 6.ten Gang Anzeige an einer Harley ist.
Auspuffklappe, Ansaugklappe:
Natürlich funktionieren diese "Errungenschaften" der modernen Welt nicht mit dem TM. Man muss deshalb daran denken, die Ansaugklappe auszubauen oder gleich einen offenen SE-Luftfilter anzubauen. Die übrigbleibenden Stecker werden wasserdicht mit Klebeband verpackt.
Lebensdauer der Harley Lambda Sonden (Werksangabe)
Die Lebensdauer der Lambdasonden wird von Bosch wie folgt angegeben:
Standard Unbeheizt: 50.000 - 80.000km
Standard Beheizt: 100.000km
Lebensdauer der Bosch LSU 4.2 (Werksangabe)
Bosch gibt an:160.000km für Autos, 80.000km für Motorräder mit grosser Vibration. Wenn diesen Sensoren oft im fetten Bereich gefahren werden, das heisst unter AFR 13.4 (Lambda 0,95), kann sich die Lebensdauer drastisch verringern. Nur ist dieser AFR Bereich genau derjenige, der bei getunten Harleys angestrebt wird. Auch Ölanteile oder Blei im Gemisch verringern die Lebensdauer, wenn auch nicht in gleichem Masse. Generell hält diese Sonde etwa solange wie eine Zündkerze. Wenn die Zündkerze hinüber ist, weil man lange zu fett gefahren ist, oder Blei im Benzin hatte, dann ist auch der Lambda Sensor kaputt.
Die Sonden sollten generell alle 30.000 km ausgebaut und gereinigt werden. Da die Harley relativ oft ausserhalb von Lambda=1 fährt, kann dieses Intervall auch gerne kürzer sein.
http://aa.bosch.de/aa/de/berufsschul...dia/2005_4.pdf
Die gute Nachricht: wenn die Sonden anfangen auszufallen, dann verschiebt sich das Gemisch zunächst mal zum fetteren hin. Erst später fällt die Lambdasonde dann schlagartig aus und erzeugt einen Fehlercode.
Lebensdauer der Lambda Sonden in einer Harley (Erfahrungswerte)
Erfahrungen aus den USA zeigen, dass eine LSU 4.2 etwa 30.000km lebt (nicht selten auch nur 10.000km). Die original Sonden halten etwa 50.000km (und mehr). Im Prüstandbetrieb hält die LSU 4.2 nur rund 50 Stunden.
Ausfall der Lambdasonden:
Es ist also so, dass die Rüttelei und die Hitze den Sonden doch sehr zu schaffen macht. Deshalb kann die Lebensdauer im Harley Betrieb auch deutlich geringer sein als vorgesehen. Die Sonden sind übrigens nicht in der ThunderMax Garantie eingeschlossen (sic). Einzeln kosten diese Sonden etwas über 100?.
Was passiert, wenn die TM Lambdasonde ausfällt, hat Nutzer Black Shot in einem Thread so beschrieben:
"Bei mir hat sich im letzten Monat eine Lamdasonde verabschiedet.
Ergebnis, alle 20 Minuten ging mir der Motor aus. (Drosselklappe?)
Sollten 100.000 km halten, bei mir leider nur 25.000 km. Garantie gibt es übrigens nur auf das Modul "
Wenn die Lambdasonde ausfällt, schaltet die EFI auf die eingebaute BaseMap (Open-Loop Betrieb) zurück. Bei der Harley EFI leuchtet dann die Motorstörung auf, bei TM merkt man das durch evtl. schlechtes Fahrverhalten.
Bei manchen TM Versionen war die Basemap derart bescheiden, dass die Maschine beim Rückfall auf dieselbe immer wieder ausgegangen ist. Deshalb ist es eine gute Idee, eine einmal gewonnene Map zu einer Basemap zu machen, und diese einzuprogrammieren. Dann hätte man dasselbe erreicht wie mit dem TTS.
Messungenauigkeit der Breitband-Lambdasonden:
Wie aus folgender Patentschrift S.4 hervorgeht (danke Crossbone!), haben folgende Parameter Einfluss auf die Genauigkeit des Lambda-Sensors:
Temperatur: 1,5%
Abgasdruck: 3,0%
Luftfeuchte: 4,2%
Fettes Gemisch: 1,5%
Es ist so, dass normalerweise auf einem Prüfstand IMMER zumindest die Abgastemperatur, und bei besseren auch der Abgasdruck gemessen wird und diese Messwerte mit in die Kalibrierung einfliessen. Die professionellen Lambda Messgeräte haben dafür extra Eingänge und Korrekturalgorithmen.
Zusätzlich auch noch die Luftfeuchte zu messen erscheint mir in diesem Fall wenig sinnig, obwohl dessen Einfluss laut der Patentschrift genauso hoch ist wie Druck und Temperatur zusammen.
Druck und Temperatur ändern sich dynamisch durch den Motor und während des Messprozesses. Wohingegen die Luftfeuchte sich nur marginal ändert, und durch eine einmalige Kalibrierung am Anfang ausgeglichen werden könnte .
Am Motorrad sieht das anders aus. Aber da wird generell nix nachkalibriert. Da kann es (und kommt es) bei Breitbandsensoren generell zu Messfehlern von bis zu 10%. Speziell auch aufgrund der relativ grossen Temperatur- und Druckschwankungen bei einem V-Twin. Deshalb sind ja in der original EFI auch nur die Switching-Sensoren verbaut.
Aber lassen wir Mal die Kirche im Dorf: Bei Vergasern ist 10% maximale Messungenauigkeit ein Traumwert, der niemals erreicht werden kann.
Als Fazit muss gelten, dass man immer besser auf Nummer sicher geht und die EFI auf möglichst Fettes Gemisch stellt. Bei der Verwendung von Breitbandsensoren also z.b. AFR 13.3, wie es beim TM Autotune voreingestellt ist. Wenn wir daraufhin von einer Standardabweichung von 5% zu jeder Seite ausgehen, dann wird er tatsächliche AFR Wert irgendwo zwischen 12.8 und 14.0 schwanken.
© 2010, Peter Viczena
Achtung: Diese Sensoren werden in der Automobilindustrie niemals eingesetzt als primäres Steuerungsorgan für die Gemischregelung. Sondern immer nur als zweite Zusatzkontrolle nach dem Katalysator. Wenn sie als primäre Steuerung geeignet wären, würden sich die Hersteller viel Geld dadurch sparen, dass sie nur noch die LSU nehmen. Deshalb ist die Verwendung dieser Sensoren als primäres Steuerungselement (wie es hier geschieht) eine unsaubere Applikation, für die dieses Teil nie geschaffen wurde. Mit allen Nachteilen. Zudem müssen die Bosch LSU Sensoren regelmässig neu kalibriert werden, um halbwegs exakt zu arbeiten. Auch das ist bei den mir bekannten Systemen nicht möglich (Mit ausnahme der Daytona TwinTec Produkte bzw Wego I-III, die man zur externen Messung der AFR benutzt)
Harley Delphi ECU:
Man mag es gar nicht glauben, aber jede ausgelieferte Delphi ECU ist in der Lage, Breitbandsensoren zu betreiben und sich über einen weiten Bereich "Autozutunen". Gedacht ist dieser Mechanismus dafür, dass der Hersteller echte Breitbandsensoren anklemmt (>3000?) und dann die verschiedenen Fahrzeuge ausmessen kann. So entstehen die einzelnen Maps für die Fahrzeuge.
Zu diesem Zweck gibt es in den internen Speichern der ECU einen Software Schalter, der die ECU auf Development Mode stellt. Dann werden die Lambda-Eingänge der ECU von schaltenden Sensoren (0-1V) auf Breitband Sensoren (0-10V) umgeschaltet. Diese Breitband Sensoren können dann statt der Switching Sensoren direkt an die ECU angeschlossen werden. Statt der echten Breitband Sensoren können technisch auch die wesentlich preiswerteren "Narrowband Sensoren" Bosch LSU 4.2 abgeschlossen werden
Dieser Development Mode ist aber nie für den Normalbetrieb gedacht worden. Zum Beispiel funktioniert dann der Klopfsensor und manch anderes nicht mehr. Es wird ausschliesslich die Treibstoffmenge angepasst.
Ein Hersteller bietet jetzt die Umprogrammierung der Original ECU auf Development Mode zusammen mit Bosch Breitband Sensoren an. Das ist die Firma Revolution Performance mit dem Produkt Precision EMS:
Revolution Performance Precision? EMS
Die eigene ECU muss dafür ausgebaut und zur Firma gesandt werden. Die schalten dann den Development Mode frei, schieben noch ein paar neue Parameter drauf und man bekommt die Ecu zusammen mit den O2 Sensoren und einem Stecker wieder zugesandt. Der Preis liegt bei rund 800$.
Das ganze scheint etwas besser zu funktionieren wie der TM Autotune, da keine Alpha-N Regelung stattfindet, sondern der MAP Sensor (Speed Density, s.u.) der ECU benutzt wird. Der Nachteil, die ECU einsenden zu müssen ist nicht unbeträchtlich.
Ich weiss auch nicht, inwieweit der Development Mode andere Bereiche der EFI beeinflusst, z.B. Drive by Wire. Zudem kann man selber nix an der EFi ändern (Drehzahl, Max RPM u.ä.). Dafür bräuchte man eine Software wie Mastertune, die aber nicht funktioniert, da die EFI im Developer Mode ist. Böse Falle.
Powercommander V:
Das erste externe System, zu dem ich aber überhaupt keine Erfahrungswerte habe, ist der Powercommander V mit Autotune Modul:
Fuel Moto USA
Power Commander 5 and Auto Tune Info - Harley Davidson Forums
Er soll funktionieren und ist billiger wie die Konkurrenz. Zudem hat er einen USB-Port, was einen RS-232-USB Pegelwandler unnötig macht. Der Preis ist günstiger wie der des ThunderMax. Nachteilig ist, dass es "piggyback" auf die bestehende ECU aufgeklebt wird. Wieder ein Teil mehr, dass Platz braucht und kaputtgehen kann. Drehzahl und MaxRPM kann man auch hier nicht ändern.
ThunderMax:
Der Marktführer auf diesem Gebiet ist die Firma ThunderMax(TM):
Electronic Fuel Injection (EFI) and Performance Parts for Harley Davidson and VTwin Motorcycles
Hier gibts eine deutsche Anleitung:
https://docplayer.org/18607615-Benutzerhandbuch-http-www-fxdbi-de.html
Die eingebaute ECU (Einspritzelektronik) wird herausgenommen, und statt dessen die (grössengleiche) ECU von ThunderMax eingebaut. Zusätzlich zu den bekannten Steckern hat diese ECU noch zwei Eingänge für die Bosch LSU4.2 Lambdasensoren, jeweils einen für vorderen und hinteren Zylinder:
Sollten schon original Lambda Sensoren am Bike verbaut sein, werden diese einfach ausgebaut und durch die die LSU 4.2 ersetzt. Hat man schon die neuen, beheizten Lambda-Sensoren mit kleinem Gewinde, dann werden diese ausgebaut, die Löcher zugeschraubt, und es müssen neue, grosse Gewinde eingeschweisst werden. Oder man nimmt gleich einen anderen Krümmer.
Wenn man die (zusätzlichen) Kabel der 4.2 Lambda Sensoren verlegt sollte man beachten, dass diese nicht gekürzt werden dürfen. Die Lambda Sensoren "Atmen" durch die Ummantelung hindurch frische Luft. Wenn das nicht mehr gewährleistet ist, werden falsche Werte geliefert.
Auspuff:
Meine ehemalige Roadking hatte noch keine Gewinde für Lambdasonden am Auspuffkrümmer. Ich habe mir deshalb vom Händler die beiden (mitgelieferten) Gewindebuchsen einschweissen lassen. Heute würde ich fix und fertige Krümmer mit Gewinde aus der Bucht ersteigern. Ist billiger und einfacher.
Motorcycle Performance Parts Store - Ignition, Fuel Injection, Nitrous Assist, and Accessories
Hier ein kleines Video von Thundermax, das die Instalaltion dieser Bungs beschreibt. Hier bei der V-Rod. Bei der Big Twin ist die Positionierung der Bungs einfacher, nämlich so nah wie möglich am Zylinder, also gleich nach dem gebogenen Teil:
Harleys ab BJ 2010
Da bei diesen Bikes die neuen Lambdasonden mit 12mm Gewinde verbaut werden, müssen auch bei diesen Maschinen die zwei 18mm Gewindebuchsen nachträglich in den Krümmer geschweisst werden. Und zwar genau da, wo sie vor 2010 waren, nämlich inder Nähe der Zylinder. Die alten 12mm Gewinde unten am Krümmer müssen mit Schrauben verschlossen werden.
Manche Auspuffhersteller bieten als Option bereits die fertig installierten 18mm Gewinde in den Nachrüst-Krümmern an.
Reset, Batteriewechsel:
Wer einen TM fährt muss wissen, dass nach jedem Batteriewechsel ein Reset der EFI gemacht werden muss. 3-Mal an- und wieder abschalten, jeweils 30sec. Dann weiss das System, dass es wieder lernen muss. Es werden alle bisher gelernten Werte für Einspritzmenge und Leerlauf gelöscht.
Die ersten Kilometer sind dann entsprechend holperig und zickig, aber je länger man fährt, desto sanfter und gleichmässiger zieht die Maschine an. Je mehr verschiedene Fahrzustände man "durchlebt", desto näher ist man an der gewünschten Kalibrierung.
Das schöne daran ist: egal welches neue Teil man sich anbaut, oder ob der Auspuff gerade auf- oder zu ist, die Einspritzanlage lernt nach ein paar Kilometer, wie die gewünschte Einspritzmenge sein muss, um das Ziel AFR (z.B. 13,2) zu erreichen. Und das über das gesamte Drehzahlband.
Wie funktioniert er?
Ein herkömmliches Tuning funktioniert so, dass man zunächst mal Testläufe macht und feststellt, wie die passende VE-Table ist, das heisst die Tabelle, in der die richtige Luftmenge bei passender Drehzahl und Gasgriffposition enthalten ist. Wenn diese mal stimmt, dann muss man nur in der AFR-Table den jeweils gewünschten AFR-Wert angeben, und man ist fertig.
Hier liegt ein kleiner, aber feiner Unterschied. Der ThunderMax "autotunert" nicht die VE-Table an sich, sondern verändert künstlich die AFR-Table durch sogenannte AFR Offsets, das sind Werte die man von der AFR Tabelle abzieht oder addiert, um endeffektlich zum selben Wunsch-AFR zu gelangen.
Wer das mit einem üblichen Tuning Produkt wie SERT oder Mastertune macht (also nur an der AFR herumdreht um zu tunen), den würde man zurecht als einen "Pfuscher" bezeichnen. Andere Piggyback-Systeme, wie der Powercommander, "pfuschen" die gewünschten Zielwerte übrigens genauso zusammen.
Alpha-N:
Die ThunderMax ECU errechnet die aktuelle Luftmenge nach dem (veralteten) Alpha-N verfahren. Es werden also keine aktuell gemessene Druckwerte, die durch einen Drucksensor im Manifold ermittlelt werden, verwendet. Statt dessen errechnet das System die Luftmenge und Benzinmenge rein aus der Drehzahl und der Throttle-Position.
Die Alpha-N Regelung hat keine direkte Möglichkeit nachzuprüfen, inwieweit die eingegebene VE-Tafel mit der tatsächlich eingesaugten Luftmenge übereinstimmt. Deshalb reagiert der TM relativ empfindlich darauf, ob die eingegebene VE-Table korrekt zur Maschine passt oder nicht. Da macht jeder Luftfilter und jeder andere Auspuff bereits einen Unterschied.
Eine weitere Folge der Alpha-N Regelung ist, dass der TM ein unglaubliches "Geschiss" um seinen IAC (Idle Air Control, Leerlauf) machen muss. Denn wenn der Leerlauf nicht mit den Daten des TPS (Throttle Position Sensor) abgeglichen ist, dann stimmt die ganze Berechnung nicht mehr. Es wird beim TM also nicht nur eine (Auto-) Kalibrierung der AFR-Messwerte durchgeführt (und intern gespeichert), sondern auch noch eine Auto-Kalibrierung der IAC Messwerte. Beide Kalibrierungen werden unabhängig voneinander gespeichert und geladen.
Andere Tuning Systeme auf Speed-Density Basis (wie die Harley EFI) brauchen diesen Aufwand nicht, sie können ja direkt den Manifold-Druck messen.
Näheres im letzten Abschnitt von:
Maps:
Die erste Map, mit der man seine ECU programmiert, muss (wie bei allen anderen Tuningprodukten auch) aus einer vorgegebenen Liste des Herstellers ausgesucht werden. Man lädt dann die gewünschte Map entweder von der CD oder von der Homepage des Herstellers runter. Dann verbindet man den PC über ein RS-232 Kabel mit dem TM, startet die Software SmartLink und überträgt diese Map auf den TM. Wenn man nur noch USB Anschlüsse am Rechner hat (wer nicht?), muss man einen RS232-USB Wandler dazwischenschalten.
Für den Laien überraschend gibt es über 200 Maps, aus denen man auswählen kann/muss. Das sind deutlich mehr wie bei allen anderen Herstellern. Warum kommt ein "Autotune" Produkt nicht mit einer simplen Map aus, wo es doch den Rest "ganz alleine" machen soll?
Der TM kann ca. 20% gegenüber einer "fehlerhaften" VE-Table nach oben oder unten korrigieren. Davon aber nur 5% pro Sitzung/Fahrt. Wenn die aufgespielte VE-Table wesentlich weiter von den tatsächlichen Verhältnissen entfernt ist, kann das zu weiteren falschen Einspritzwerten führen, wie einige TM Nutzer berichten. (Anmerkung: Deshalb sollte man sich hin und wieder die Logs und die Diagnosemeldungen ansehen).
Man kann den Wert von 20% natürlich nach oben drehen. Aber das führt regelungstechnisch möglicherweise zu einem "Überschwingen" des Systems. Totaler Kollaps wäre die Folge. Deshalb rät der Hersteller auch davon ab, ausser in Extremfällen (kontrollierte Messfahrten bei unbekannten Konfigurationen mit falscher Grundmap), diesen Wert zu verändern.
Wenn also die vorgegebene Map nicht relativ genau mit dem aktuellen Fahrzeug übereinstimmt, wird die Elektronik wild herumkorrigieren. Deshalb sucht man sich vor dem ersten Start die Map aus, die dem aktuellen Bike am ähnlichsten ist (hoffentlich innerhalb des 20% Toleranzbereiches) und programmiert sie in den TM. Wenn die VE-Table in der ausgesuchten Map richtig gut ist, dann müssen die Lambdasonden fast nix mehr korrigieren. Und so sollte es sein.
Herstellen einer eigenen Map:
Wenn man mal eine Weile gefahren ist, dann weiss der TM ziemlich gut, wie die Einspritzwerte sein müssen. Damit diese einmal erlernten Werte nicht bei jedem Batteriewechsel verloren gehen, kann man mit der Software TmaxControlCenter aus den gelernten AFR Offsets eine komplett neue Map mit korrigierten VE-Tables herstellen. Aber das habe ich selber nie probiert.
So ganz "automatisch" funktioniert also auch der TM nicht. Und wenn die Korrekturen mal gelernt sind, dann macht der TM auch nichts anderes wie jede andere EFI.
Verbrauch:
Natürlich hat das ganze seinen Preis, auch im Verbrauch. Nach dem Umbau habe ich etwa 1l/100km Mehrverbrauch gehabt. Bei höheren Drehzahlen auch gerne mehr. Das habe ich aber gerne in Kauf genommen für den seidenweichen, drehmomentstarken Lauf.
Throttle by Wire, DBW:
Als ich ´08 meine Maschine gekauft habe (FLHRSE4), musste ich erfahren, dass es den TM über ein Jahr lang nicht für die DBW (drive by wire) Fahrzeuge geben sollte. Angekündigt war er zwar, aber wegen technischer Schwierigkeiten nicht lieferbar. Deshalb musste ich auf den TTS Mastertune ausweichen. Ich habe es nicht bereut. Mittlerweile erreiche ich auch hier ein glattes Anfahren mit jeder Gasgriffstellung ab 1200 RPM, ohne ruckeln. Das ist für mich primär wichtig, da ich hauptsächlich zwischen 1500 und 3000 RPM fahre.
Mittlerweile gibt es den TM auch für DBW Modelle:
Electronic Fuel Injection (EFI) and Performance Parts for Harley Davidson and VTwin Motorcycles
(Ich werde jetzt aber nicht mehr umrüsten. Zum einen, weil die EFI jetzt auch die DBW Funktion (und evtl auch das ABS?) übernimmt. Ob und wie gut TM das hinbekommt, weiss ich nicht. Auch ein Airbus ist schonmal abgestürzt, weil der Computer selber den Gasgriff betätigt hat.
Zum anderen weiss ich mittlerweile, dass die verwendeten LSU 4.2 Sensoren von Bosch nicht gerade stabil und hitzebeständig sind. Das könnte zu unerwünschten Ausfällen oder Fehlfunktionen führen, die bei meiner letzten Maschine allerdings nie aufgetreten sind. )
Korrektur: Ich habe vor 4 Jahren umgerüstet. Werde bei Gelegenheit einen Erfahrungsbericht schreiben.
Wenn man eine Maschine mit ABS hat, dann muss man in den TM die VIN einprogrammieren, sonst leuchtet die ABS Leuchte und es gibt die Fehlermeldung:
C1184 VIN does not match ABS ECU calibration Die übermittelte VIN passt nicht zur Kalibrierung des ABS
Vorteile/Nachteile
Einige Dinge sollen nicht mehr funktionieren. Das sind die Seitenständerwarnung, die 6.te Gang Anzeige und die Restkilometeranzeige.
Zündtabelle
Der wichtigste Mangel ist mir erst vor kurzem aufgefallen. Die mitgelieferten Maps haben offensichtlich eine grottenschlechte Zündtabelle. Das führt dazu, dass der Motor bei manchen Maschinen deutlich klingelt. Besonders bei Belastung und höherer Drehzahl.
Das Motorklingeln ist äußerst schädlich für den Motor. Das Klingeln wird erst dann aufhören, wenn man die Zündtabelle ordentlich anpasst. Es kann manchmal sein, dass der AFR von 13.2, den das TM Modul anstrebt, diese unkorrekte Zündungseinstellung maskiert. Das liegt daran, dass die Kühlung des vermehrten Sprit das Klingeln verzögern kann. Aber das ist nur ein Quick Fix. Und muss nicht immer funktionieren.
Das motorschädliche Klingeln setzt nämlich schon dann ein, wenn es noch gar nicht hörbar ist. Deshalb hat die original Harley EFi ja auch den Klopfsensor, der frühzeitig reagiert und die Zündung automatisch zurücknimmt. Das kann notwendig werden, wenn man im Ausland zum Beispiel mal schlechten Sprit tankt. Trotzdem muss jede EFI so eingestellt sein, dass sie zumindest bei normalem Super absolut ohne Klopfen funktioniert.
Sollte mal eine der Lambdasonden ausfallen, fällt das ThunderMax System wieder auf die ursprüngliche Programmierung zurück. Dann kommt auch das Klingeln wieder. Oder man bekommt im Ausland wirklich mal Scheissprit. Dann hat man keinerlei Reserve mehr. Dann kann das mit dem Motor sehr schnell gehen. Und zwar ohne dass man es rechtzeitig merkt.
Nur mit Kopfschütteln (und blankem Entsetzen) musste ich lesen, dass TM Experten allen Ernstes dazu raten, das Klopfen des Motors dauerhaft dadurch zu eliminieren, indem man nur SuperPlus tankt. Das ist Pfusch. Die Maschine muss auch mit normalem Super ohne klingeln zurechtkommen. Denn im Ausland bekommst man oft nichtmal das.
Es gilt also nach wie vor: Auch mit dem TM muss man grundsätzlich begreifen, wie eine Einspritzung funktioniert und wie die Zusammenhänge zwischen AFR, VE und Zündung sind. Woher das Drehmoment kommt, was Lambdas können und was nicht. Der TM ist grundsätzlich ein gut funktionierendes System, aber man muss auch da ein bischen wissen, was man tut. Gerade wenn der Motor klingelt.
Dazu helfen Infos aus dem Netz (zum Beispiel meine Artikel) und vor allen Dingen die Tuninganleitung zum TM. DIE sollte man lesen UND verstehen, wenn man den TM einsetzt. Vollautomatisch und von ganz Allein geht da gar nix.
Hier noch ein Link zu einem weiterführenden Artikel über die Harley Zündung: http://g-homeserver.com/harley-david...n.html#post476
Ändern der Zündeinstellung
Bei der originalen Harley EFI gibt es eine Zündungsmatrix, bei dem für jede Drehzahl und jede Laststufe ein eigener Zündwert eingegeben werden kann. Und zwar jeweils eine für den vorderen und hinteren Zylinder (Spark Advance front-rear).
Die Arbeit macht der Klopfsensor. Man macht eine Testfahrt, schaut in den Aufzeichnungen, an welcher Stelle der Klopfsensor die Zündung zurückgenommen hat und ändert an den entsprechenden Stellen der Zündungsmap die Werte. Fertig.
Da der TM mit dem (veralteten) Alpha-N System arbeitet, basiert alle Einstellung auf der Winkelstellung des Gasgriff. Deshalb gibt es für die Verstellung der Zündung gleich mehrere Diagramme.
Zunächst gibt es 32 einzelne Diagramme (für jeden 256rpm Drehzahlschritt eines) bei dem das Timing gegen die Stellung des Gasgriffs (TPS %) aufgetragen ist. Dort würde man tatsächlich das spezifische Timing ändern. Voraussetzung ist, dass man die prozentualen Winkel des Gasgriffs markiert hat, und dann feststellen kann, bei welchem Winkel (und welcher Drehzahl) der Motor klingelt. Das ist ziemlich mühsam.
Wenn man nicht 32 Maps einzeln ändern will oder kann (oder keinen Drehzahlmesser hat), dann gibt es auch eine globale Tabelle, in der das Timing vs Engine Speed aufgetragen ist. Änderungen in dieser Tabelle haben globale Auswirkungen. Welche Genau wird nicht ersichtlich. Damit sollte es aber wenigstens global möglich sein, das klingeln wegzubekommen. Dazu nimmt man bei den Drehzahlen, in denen das klingeln auftritt, einfach Zündung so lange weg, bis das klingeln aufhört. Da diese Einstellung relativ grob ist, reicht hier auch die Schätzung der Drehzahlen.
Und dann gibt es noch die Tabelle Rear Timing vs TPS. Damit korrigiert man den hinteren Zylinder. Also ob der hintere Zylinder im Vergleich zum vorderen noch mehr Retard braucht. Dafür muss man natürlich in der Lage sein zu erkennen, ob der vordere oder der hintere Zylinder klingelt. Früher wurde dafür ein Stethoskop (Hörrohr) verwendet.
Genaueres findet sich in der TM Tuning Anleitung. Die neuere Anleitung für die DBW (Drive by Wire) Modelle hat eine ausführlichere Erklärung der Zündungsverstellung (ab Seite 127). Und erklärt auch, bei welchen "klingel Events" welche Korrekturmassnahme notwendig sind. Ich würde diese als Basis für Korrekturen (auch für ältere TM Modelle) anraten.
Electronic Fuel Injection (EFI) and Performance Parts for Harley Davidson and VTwin Motorcycles
Seitenständerwarnung:
Bei der Seitenständerwarnung fehlt offensichtlich hardwaremässig die Auswertung des Schalters am Ständer. So läuft das Bike weiter, auch wenn der Seitenständer noch unten ist. Da früher alle Harley so funktioniert haben, ist das kein grosses Problem.
Restkilometeranzeige:
Die Restkilometeranzeige im Tachometer geht auch nicht, aber dafür gibt es wohl einen Fix:
Milwaukee V-Twin Forum - Community & Infos über Harley-Davidson - THUNDERMAX - Fragen und Antwort Thread
"Restoring the Distance to Empty feature
for All Throttle-By-Wire H-D® Models
1. Pull the ?MAIN? fuse
2. Put the Stock module on
3. Hold the ?trip? button down while installing the main fuse
4. Speedometer should light up and appear as though it is locked up
5. Turn the main key switch ?on?
6. Verify that when cycling the trip button ?R LO? is displayed on the
speedometer window
7. Turn the main key switch ?OFF?
8. Remove the ECM fuse, re-install the TMAX module and the ECM
fuse. DO NOT PULL THE MAIN FUSE FOR THIS PROCESS.
9. If ?R LO? does not appear repeat the process
10. Range should start working in roughly 20-50 miles; you will need to use a
tank of fuel to normalize reading"
Die Anleitung ist zwar für TBW-Modelle geschrieben, soll aber genau so bei allen anderen Motoren funktionieren.
Ganganzeige 6.ter Gang:
Die Ganganzeige 6. Gang funktioniert wohl, nachdem man wieder eingekuppelt hat und Gas gibt. Ich kann nicht wirklich beurteilen, inwieweit das so sehr unterschiedlich vom normalen Verhalten der 6.ten Gang Anzeige an einer Harley ist.
Auspuffklappe, Ansaugklappe:
Natürlich funktionieren diese "Errungenschaften" der modernen Welt nicht mit dem TM. Man muss deshalb daran denken, die Ansaugklappe auszubauen oder gleich einen offenen SE-Luftfilter anzubauen. Die übrigbleibenden Stecker werden wasserdicht mit Klebeband verpackt.
Lebensdauer der Harley Lambda Sonden (Werksangabe)
Die Lebensdauer der Lambdasonden wird von Bosch wie folgt angegeben:
Standard Unbeheizt: 50.000 - 80.000km
Standard Beheizt: 100.000km
Lebensdauer der Bosch LSU 4.2 (Werksangabe)
Bosch gibt an:160.000km für Autos, 80.000km für Motorräder mit grosser Vibration. Wenn diesen Sensoren oft im fetten Bereich gefahren werden, das heisst unter AFR 13.4 (Lambda 0,95), kann sich die Lebensdauer drastisch verringern. Nur ist dieser AFR Bereich genau derjenige, der bei getunten Harleys angestrebt wird. Auch Ölanteile oder Blei im Gemisch verringern die Lebensdauer, wenn auch nicht in gleichem Masse. Generell hält diese Sonde etwa solange wie eine Zündkerze. Wenn die Zündkerze hinüber ist, weil man lange zu fett gefahren ist, oder Blei im Benzin hatte, dann ist auch der Lambda Sensor kaputt.
Die Sonden sollten generell alle 30.000 km ausgebaut und gereinigt werden. Da die Harley relativ oft ausserhalb von Lambda=1 fährt, kann dieses Intervall auch gerne kürzer sein.
http://aa.bosch.de/aa/de/berufsschul...dia/2005_4.pdf
Die gute Nachricht: wenn die Sonden anfangen auszufallen, dann verschiebt sich das Gemisch zunächst mal zum fetteren hin. Erst später fällt die Lambdasonde dann schlagartig aus und erzeugt einen Fehlercode.
Lebensdauer der Lambda Sonden in einer Harley (Erfahrungswerte)
Erfahrungen aus den USA zeigen, dass eine LSU 4.2 etwa 30.000km lebt (nicht selten auch nur 10.000km). Die original Sonden halten etwa 50.000km (und mehr). Im Prüstandbetrieb hält die LSU 4.2 nur rund 50 Stunden.
Ausfall der Lambdasonden:
Es ist also so, dass die Rüttelei und die Hitze den Sonden doch sehr zu schaffen macht. Deshalb kann die Lebensdauer im Harley Betrieb auch deutlich geringer sein als vorgesehen. Die Sonden sind übrigens nicht in der ThunderMax Garantie eingeschlossen (sic). Einzeln kosten diese Sonden etwas über 100?.
Was passiert, wenn die TM Lambdasonde ausfällt, hat Nutzer Black Shot in einem Thread so beschrieben:
"Bei mir hat sich im letzten Monat eine Lamdasonde verabschiedet.
Ergebnis, alle 20 Minuten ging mir der Motor aus. (Drosselklappe?)
Sollten 100.000 km halten, bei mir leider nur 25.000 km. Garantie gibt es übrigens nur auf das Modul "
Wenn die Lambdasonde ausfällt, schaltet die EFI auf die eingebaute BaseMap (Open-Loop Betrieb) zurück. Bei der Harley EFI leuchtet dann die Motorstörung auf, bei TM merkt man das durch evtl. schlechtes Fahrverhalten.
Bei manchen TM Versionen war die Basemap derart bescheiden, dass die Maschine beim Rückfall auf dieselbe immer wieder ausgegangen ist. Deshalb ist es eine gute Idee, eine einmal gewonnene Map zu einer Basemap zu machen, und diese einzuprogrammieren. Dann hätte man dasselbe erreicht wie mit dem TTS.
Messungenauigkeit der Breitband-Lambdasonden:
Wie aus folgender Patentschrift S.4 hervorgeht (danke Crossbone!), haben folgende Parameter Einfluss auf die Genauigkeit des Lambda-Sensors:
Temperatur: 1,5%
Abgasdruck: 3,0%
Luftfeuchte: 4,2%
Fettes Gemisch: 1,5%
Es ist so, dass normalerweise auf einem Prüfstand IMMER zumindest die Abgastemperatur, und bei besseren auch der Abgasdruck gemessen wird und diese Messwerte mit in die Kalibrierung einfliessen. Die professionellen Lambda Messgeräte haben dafür extra Eingänge und Korrekturalgorithmen.
Zusätzlich auch noch die Luftfeuchte zu messen erscheint mir in diesem Fall wenig sinnig, obwohl dessen Einfluss laut der Patentschrift genauso hoch ist wie Druck und Temperatur zusammen.
Druck und Temperatur ändern sich dynamisch durch den Motor und während des Messprozesses. Wohingegen die Luftfeuchte sich nur marginal ändert, und durch eine einmalige Kalibrierung am Anfang ausgeglichen werden könnte .
Am Motorrad sieht das anders aus. Aber da wird generell nix nachkalibriert. Da kann es (und kommt es) bei Breitbandsensoren generell zu Messfehlern von bis zu 10%. Speziell auch aufgrund der relativ grossen Temperatur- und Druckschwankungen bei einem V-Twin. Deshalb sind ja in der original EFI auch nur die Switching-Sensoren verbaut.
Aber lassen wir Mal die Kirche im Dorf: Bei Vergasern ist 10% maximale Messungenauigkeit ein Traumwert, der niemals erreicht werden kann.
Als Fazit muss gelten, dass man immer besser auf Nummer sicher geht und die EFI auf möglichst Fettes Gemisch stellt. Bei der Verwendung von Breitbandsensoren also z.b. AFR 13.3, wie es beim TM Autotune voreingestellt ist. Wenn wir daraufhin von einer Standardabweichung von 5% zu jeder Seite ausgehen, dann wird er tatsächliche AFR Wert irgendwo zwischen 12.8 und 14.0 schwanken.
© 2010, Peter Viczena
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