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Harley EFI (37), Dynojet PowerVision 5, Tunen, Neue Map, WinPV Update Client

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    #46
    AW: Harley EFI (37), Dynojet PowerVision 5, Tunen, Neue Map, WinPV Update Client

    Ja, tu das. Die US Dateien sind im allgemeinen recht gut ausgelegt.

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      #47
      Hallo, erst einmal vielen Dank für die ganzen sehr interessanten und aufwändigen Ausführungen zum Power Vision. Ich habe seit ein paar Tagen auch einen PV-2 für meine Heritage Softail von 2013. Bisher habe ich noch nicht viel am Bike verändert, nur Miller Auspufftöpfe mit DB Eater angebaut. Jetzt wollte ich das.Ganze gern mit dem PV besser einstellen, da ich auch jetzt Auspuffknallen beim Gas wegnehmen habe. Sollte ich da mit der original Map beginnen, oder gleich mal die amerikanische Map von DynaJet nutzen? Die vielleicht schon für einen leicht offenen Auspuff ausgelegt, oder sehe ich das falsch? Für einen brauchbaren Hinweis wäre ich dankbar.

      Ciao
      Thomas
      Zuletzt geändert von sporty79; 19.05.2015, 10:30.

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        #48
        AW: Harley EFI (37), Dynojet PowerVision 5, Tunen, Neue Map, WinPV Update Client

        Fang mit der amerikanischen an.

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          #49
          Ok, die Standard denke ich. Da ja nicht viel gebastelt wurde. Danke

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            #50
            AW: Harley EFI (37), Dynojet PowerVision 5, Tunen, Neue Map, WinPV Update Client

            Du schreibt bei "Einstellungen Drive by Wire" und "Throttle Blade Control", daß Du dies durch "Linearisierung" der Tabelle abgestellt hast:
            "Die neue Tabelle sorgt dafür, dass die Stellung des Gasgriffs genau 1:1 auf die Drosselklappe übertragen wird."

            Vom Grundsatz her stimme ich Dir zu. Bei dieser völlig linearen Tabelle stelle ich aber fest, daß bei sehr wenig Gas, typischerweise beim niedertourigen Dahingleiten oder niedriger Geschwindigkeit, schon geringfügige Änderungen am Drehgriff zu Ruckeln führen, begünstigt dadurch, daß über die ersten paar Grad Drehwinkel nichts geschieht. Meine Vergaser-Evo kommt mir das nicht so empfindlich vor. Ich habe daher in den ersten beiden Spalten die Werte verringert, bei niedriger Drehzahl und geringem Drehwinkel stärker, also nichtlinear. Dadurch reagiert der Motor nicht mehr allzusehr sensibel ohne daß die anderen von Dir beschriebenen Nachteile auftreten.

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              #51
              AW: Harley EFI (37), Dynojet PowerVision 5, Tunen, Neue Map, WinPV Update Client

              Also bei mir ruckelt nix. Ich habe auch ein Police Roadking 2013 in Pflege, da ruckelt auch nix. Möglicherweise müsstest du die Einstellung deiner Map optimieren. Oder eben den Gasgriff abschwächen.

              Ich habe jetzt wieder in den Alpen festgestellt wie wichtig es ist, das der Motor auch aus geringen Drehzahlen heraus mit Vollgas beaufschlagt werden kann.

              Aber so ganz verstehe ich deine Aussage trotzdem nicht. Wenn sich bei deiner Maschien in den ersten mm Gasweg nix tut, dann müsste man die Tabelle in den unteren Werten mit Eingaben grösser 100 beaufschlagen, was aber nicht geht.
              Zuletzt geändert von peter; 03.06.2015, 06:48.

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                #52
                AW: Harley EFI (37), Dynojet PowerVision 5, Tunen, Neue Map, WinPV Update Client

                Zitat von peter Beitrag anzeigen
                Also bei mir ruckelt nix. Ich habe auch ein Police Roadking 2013 in Pflege, da ruckelt auch nix. Möglicherweise müsstest du die Einstellung deiner Map optimieren. Oder eben den Gasgriff abschwächen.
                Das "Ruckeln" ist eine Folge davon, daß wenn man etwas zuviel am Gas dreht der Motor schon ordentlich Stoff bekommt und da kein Schwächling entsprechend abgeht. Ist doch klar. Und kommt auf die Fahrsituation an.
                Es wäre besser, wenn der Gasdrehgriff am Anfang nicht dieses vergleichsweise viele "Spiel" hat, der Bereich, in dem sich nichts tut. Dieser Bereich ist deutlich größer als bei meiner Vergaser-Evo und ich meine auch, daß dies bei den ersten Bewegungen des Gaszugs nicht so "stark" reagiert. Der niedrigste Wert in der linearen Tabelle ist jedenfalls in bestimmten Fahrsituationen zu viel, führt zu zuviel Gas, um z.B. aus dem schiebenden Betrieb ohne Anruckeln in den leicht angetriebenen Betrieb zu gelangen. Bei einem geringeren Wert ist der "Übergang" besser.
                Die Map ist die originale US-Map, außer den EU-Töpfen ist aber nichts geändert, also ist da kein Handlungsbedarf (übrigens scheinen bei geöffneter Klappe die US-Töpfe und die EU-Töpfe vergleichbare Durchgangswerte zu haben, was erklären würde, warum die Serien-VE-Tabellen EU/USA identisch sind), der Motor läuft im übrigen auch problemlos (soweit ich das beurteilen kann).

                Ich habe jetzt wieder in den Alpen festgestellt wie wichtig es ist, das der Motor auch aus geringen Drehzahlen heraus mit Vollgas beaufschlagt werden kann.
                Unbestritten. Aber das ist ein anderes Thema. Vollgas gibst Du ja nicht bei 2,5% oder 5% Drehstellung sondern bei um die 100%, auf jeden Fall nicht bei nur ein bischen Gasgeben. Das habe ich ja auch so belassen, verringert habe ich nur die Werte in den ersten beiden Spalten (nicht Reihen)

                Aber so ganz verstehe ich deine Aussage trotzdem nicht. Wenn sich bei deiner Maschien in den ersten mm Gasweg nix tut, dann müsste man die Tabelle in den unteren Werten mit Eingaben grösser 100 beaufschlagen, was aber nicht geht.
                Abgesehen davon, daß mir die wirkliche Bedeutung der eingetragenen Werte ohnehin nicht so recht klar ist (außer, daß sie bedeuten sollen, daß bei 5% Drehweg der Schieber um 5% geöffnet sei), hat der leere" Weg am Anfang nichts mit den Eintragungen in der Tabelle zu tun. Auch beim mechanischen Gasdrehgriff mit Gaszug gibt es diesen leeren Weg. Wie auch bei der Kuppkung sieht die dortige Einstellprozedur vor, daß sich der Schieber nicht sofort sondern erst nach etwas Drehen am Griff bewegen darf. Wieviel mm oder Grad das sind weiß ich aus der Erinnerung her nicht, aber es ist so: Der mechanische Gasdrehggriff soll etwas Spiel haben. Dieses "Spiel" - also Leerweg - hat auch der Drive-by-Wire-Gasdrehgriff. Er ist auf jeden Fall größer als die mechanischen Einstellungen, die man ja auch seinem persönlichen Geschmack anpassen kann, und m.W. nicht einstellbar.
                Vielleicht würde ich mich, wenn ich einige Jahre nur die Dicke fahren würde, daran gewöhnen, aber da ich auch noch das Vergasermodell fahre, muß ich bei leichten Gasgeben (ich rede nur vom leichten Gasgeben in den betreffenden Situationen) über das gefühlsmäßig ausreichende Maß hinaus drehen, und es passiert dennoch nichts, und ich drehe weiter und dann kommt es mit Wucht.
                Das "Ruckelproblem" liegt also an beiden. Der Leerweg ist sicherlich auch eine Frage der Gewöhnung, aber daran, daß schon in der geringsten Stellung "mehr" kommt als man in der gegebenen Situation zu einem möglichst ruckelfreien Fahrtaufnehmen benötigt, kann man sich nicht gewöhnen.
                Wie auch immer, durch Anpassen der Tabelle kann man das aber zumindest lindern.

                Hier meine Änderungen:
                0,0 0,1 0,4
                0,0 0,1 0,4
                0,0 0,2 0,8
                0,0 0,5 1,5
                0,0 0,8 2,0
                0,0 1,5 3,0
                0,0 2,0 4,0
                0,0 2,5 5,0
                0,0 0,1 0,4
                0,0 0,1 0,4
                0,0 0,2 0,8
                0,0 0,5 1,5
                0,0 0,8 2,0
                0,0 1,5 3,0
                0,0 2,0 4,0
                0,0 2,5 5,0
                Die erste Spalte ist die "0-"Spalte. An der habe ich nichts geändert. Das wäre auch sicherlich nicht gut, wenn bei "0"-Stellung "Gas gegeben" wird würde das mindestens zu einer Anhebung des Standgases führen. Welchen Zweck diese "0"-Spalte aber hat entzieht sich mir.
                Zuletzt geändert von Tolot; 03.06.2015, 17:24.

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                  #53
                  AW: Harley EFI (37), Dynojet PowerVision 5, Tunen, Neue Map, WinPV Update Client
                  "Deceleration Enleanment Multipier

                  Derselbe Spass wie beim Acceleration Enrichment Multiplier, ein Multiplikator zum schnellen probieren am PV. Wenn er kleiner ist, wird mehr Sprit eingespritzt, je grösser er ist, desto wirksamer ist der Enleanment Mechanismus. Bei 0 wird der ganze Mechanismus abgeschaltet."

                  Hallo Peter,

                  wo findet man diese Funktion am PV??

                  Gruß
                  Saylor

                  Kommentar


                    #54
                    AW: Harley EFI (37), Dynojet PowerVision 5, Tunen, Neue Map, WinPV Update Client

                    Das ist eine der Maps unter Fuel: Deceleration Enleanment.

                    Kommentar


                      #55
                      AW: Harley EFI (37), Dynojet PowerVision 5, Tunen, Neue Map, WinPV Update Client

                      Hallo Peter,

                      vielen Dank für die schnelle Reaktion.

                      Du meinst mit der Antwort das Menü in WinPV?
                      Ich hatte das Zitat jedoch so verstanden, dass man den Wert direkt, ohne WinPV am PV einstellen kann, finde aber nichts dafür. Sicher liege ich falsch?

                      Kommentar


                        #56
                        AW: Harley EFI (37), Dynojet PowerVision 5, Tunen, Neue Map, WinPV Update Client

                        Ja, ich meine WinPV.

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                          #57
                          AW: Harley EFI (37), Dynojet PowerVision 5, Tunen, Neue Map, WinPV Update Client

                          Ich komme noch mal auf das "Ruckeln" zurück.
                          Das ist natürlich das falsche Wort - "Anrucken" wäre besser. Wenn man im Schiebebetrieb im niedrigen Gang den Gashahn etwas öffnet um das "Gleiten" einzuleiten. Kommt das zuviel Spirt, dann ruckt das Mopped (einmal) mehr oder weniger stark an. Also kein "sanfter" Übergang vom "Schieben" zum "Gleiten" mit wenig Gas. Werden die Werte der Throttle-Blade-Control-Tabelle in den Spalten einheitlich auf 2,5, 5, 25 usw. gesetzt, dann tritt jedenfalls bei meiner FLHP das Anrucken auf, trotz durchaus sehr feinfühligem Gasgebens.
                          Ich habe zwischendurch mit sehr geringen Werten in den ersten Spalten - z.B. bei 2,5% 0,1 bis 1,6, bei 5% 0,3 bis 3, bei 19,8% 5 bis 19,8 - experimentiert, was zwar einen deutlich sanfteren Übergang zur Folge hatte, aber auch, daß ein "sanftes" Anfahren ohne viel Gas ohne Abwürgen kaum mehr möglich war.
                          Dann habe ich mich vor 24,5% mehr an den originalen Werten orientiert - siehe Bild - und damit geht es besser. Das Anrucken ist zwar stärker geworden, dafür hat sich das Anfahren deutlich verbessert. Leider fehlt mir das rechte Verständnis dafür, wie sich die Einstellungen in den betreffenden Fahrsituationen auswirken.
                          Möglicherweise bringt es mehr, wenn ich die bislang deaktivierte Alternate-Throttle-Blade-Control-Tabelle über Throttle-Table-Transition-Gear mit dem Wert 1 für den ersten Gang nutze und die Throttle-Blade-Control-Tabelle für die Gänge 2 bis 6. Dann würde eine für das Anfahren optimale Einstellung der ATBC, die wohl auf einheitliche Werte in den Spalten - also 5 in 5%, 20 in 20% ... - hinausläuft, mit einer für den Übergang bei geringer Drehung des throttle optimalen Einstellung der TBC in den Gängen 2 bis 6 (vermutlich weiter zurückgenomme Werte in der Spalte 25%) nicht kollidieren.

                          Kommentar


                            #58
                            AW: Harley EFI (37), Dynojet PowerVision 5, Tunen, Neue Map, WinPV Update Client

                            Servus Peter,

                            erst mal dir und allen anderen noch ein Frohes Neues Jahr.

                            Ich möchte die Feiertage/Urlaubszeit gerne nutzen um meine beiden neuen Bikes zu "mappen".....

                            Folgende Ausgangslage 2016er Softail Slim S mit Serien Stage 1 (nur erweitert um K&N Filterelement) und 2016er FXDB Street Bob mit Arten Ness Stage 1 Big Sucker, beide mit komplett offener Jackill&Hyde.

                            Ich würde deine peter2.pvt map für den PV2 als Basis nehmen, bei der Street Bob mit 103er sollte die ja ohnehin ganz gut passen.
                            Da ich mir den Target Tune nicht auch noch zulegen möchte ( Geld für die Maschinen hab ich jetzt erst mal genug ausgegeben und für etwas das ich 2 mal benutze nochmal 550€....) werde ich ohnehin auf "fertige" Maps vertrauen müssen.

                            Gibt es bei den 110er Screamin Eagle-Motoren noch etwas zu beachten beim Mapping? Meines Wissens hast du ja auch eine 110er CVO Touring. Oder passen die Basis Mapps immer unabhängig der cui-Größe?

                            Für Infos aus deinem umfangreichen Erfahrungsschatz wäre ich sehr dankbar.

                            In diesem Sinne schonmal danke im Voraus und uns allen eine Unfallfreies und gesundes Harley-Jahr 2016...

                            VG
                            Daniel
                            --- potato-potato --- I Like Potato ---

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                              #59
                              AW: Harley EFI (37), Dynojet PowerVision 5, Tunen, Neue Map, WinPV Update Client

                              Du kannst alles ausser der VE Tabelle und den Injector Werten wiederverwenden.

                              Mach eine Prüffahrt (Autotune) und passe deine VE Tabelle an, dann funktioniert es auch.

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                                #60
                                AW: Harley EFI (37), Dynojet PowerVision 5, Tunen, Neue Map, WinPV Update Client

                                Servus Peter,

                                das Autotune habe ich nicht, da die neueren Bikes wohl M12/14mm Gewinde haben und der Autotune nur mit M18 Lambdas kommt wollte ich das auch ganz gerne vermeiden. Möchte ungern an den Krümmern neue Muffen einschweißen.( zumal mir dazu auch die Ausrüstung fehlt).

                                Ich habe mal gehört ( von einem Dynojet Prüfstand bzw. der Firma die diesen Betreibt) das die vorgefertigten Maps, natürlich nur wenn korrekt ausgewählt, in der Regel zu etwa 70-80 % passen. beim SE Supertuner wird ja auch nur auf vorgefertigte Maps zurückgegriffen und scheint ja so gut zu funktionieren das Harley sogar die Garantie aufrecht erhält.
                                Bei meiner Rocker hast ein vorgefertigtes Map auch ganz gut funktioniert ( Allerdings hatte die keine Lambdasonden mehr sprich reine Open-Loop Map).

                                Da das Autotune wohl nur 2 mal zum Einsatz kommen würde, scheue ich auch ein wenig die Ausgabe von rund 500 ? für etwas das dann "rumliegt"....

                                Auf diese Ansicht zielte meine Frage in Hinblick auf deine Maps ab.....

                                Ich stecke jetzt etwas in der "Zwickmühle" entweder beide Maschinen auf den Prüfstand bringen und ein Maning machen lassen (Kosten etwa 600.-?) oder den Autotune kaufen, in beide Krümmer Muffen einschweißen lassen und dann mit dem PV und AT selber "rumdoktern" (Kosten AT und einschweißen der Muffen ebenfalls etwa 650.-?).
                                Dann hätte ich halt ein AT, der dann im Schrank Staub ansetzt......

                                Deshalb würde ich prinzipiell die Lösung einer "fertig Map" bevorzugen, das würde mir deutlich Zeit und Geld sparen...... Da mir aber das Detailwissen und auch die Erfahrung dazu fehlt, ist der Gedanke vielleicht nicht so Ideal bzw. ich treffe ungern Entscheidungen auf Basis von eigenem Halbwissen....
                                Zuletzt geändert von wex; 19.01.2016, 15:38.
                                --- potato-potato --- I Like Potato ---

                                Kommentar

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