Allgemeines Vorgehen
Die Firma Dynojet bietet für Ihren PowerVision (wie viele andere Hersteller auch) eine ganze Reihe von vorgefertigte Maps für die verschiedenen Harley Modelle an. Aus denen sucht man sich im Einfachsten Fall die passende heraus und programmiert sie auf die EFI.
Meist wird dadurch das Fahrverhalten schon ein ganzes Stück besser. Mit dem nachfolgenden Tuning der VE-Tabelle macht man dann die Sache perfekt.
Sollte die neue Map nicht den Erwartungen entsprechen, oder es einen anderen Grund geben (TÜV...), die ursprüngliche Map wieder einzuspielen, dann ist das ohne Probleme möglich. Der PV speichert die ursprünglich im Bike vorhandene Map in einem sicheren Speicherort. Diese Map ist daher jederzeit wieder verfügbar.
Oft will/muss man aber individuelle Änderungen anbringen. Dafür verwendet man das Program WinPV. Im Folgenden werde ich deshalb hauptsächlich die Einstellmöglichkeiten in WinPV erläutern.
Dateitypen des PowerVision
Anfangs ist es ein wenig verwirrend, welche Dateitypen beim PV vorkommen. Deshalb hier eine kurze Zusammenfassung:
.stk Die Ursprungsmap in der EFI, kann nicht bearbeitet werden
.csv Datenaufzeichnung, kann mit MegalogViewer HD oder Excel ausgewertet werden
.pvt PowerVision Tuningdatei, kann in WinPV bearbeitet werden
.pvv PowerVision Value (Parameter) Datei
.pvm PowerCommander Datei
.djm PowerCommander Datei
DiagnosticHistory.txt Klartextdatei, in der die Tuningdaten (VIN etc.) abgelegt sind
UPDATE_LOG.txt verschlüsselte Datei
Die passende Tuning Datei finden
Zunächst sollte man sich eine passende Map für sein Bike suchen. Dafür gibt es bei Dynojet eine eigene Seite. Die Menge der vorhandenen Maps ist nicht so ausführlich und umfangreich wie zum Beispiel bei TTS. Aber das macht wenig, da man selber nach dem Laden der neuen Map die maschinenspezifischen Einstellungen (VE Tabelle) leicht neu erstellen kann: Dynojet Power Vision
Hier mal ein Beispiel für eine 2008 Touring. Dort gibt es nur eine Map für ein "normales" Bike, nämlich die erste. Alle anderen sind für einen offenen Luftfilter (SE/Air Cleaner) und einen offenen Auspuff gedacht. Man sucht sich also eine passende Map aus, klickt drauf und lädt sie runter auf den eigenen PC. Es ist immer eine .pvt Datei. Dabei ist es nicht ganz so wichtig, ob der eigene Auspuff dort aufgeführt ist. Da man später sowieso die VE-Tabelle neu einmisst (Autotune), werden die Unterschiede durch den unterschiedlichen Auspuff gleichzeitig mitkorrigiert.
Diese Datei kann dann mit der Software WinPV bearbeitet oder direkt auf den PV übertragen werden. Von dort aus wird sie auf die EFI programmiert. Diese Dateien sind übrigens auch auch dem PV selber vorhanden (als Stock Maps). Wenn man also auf eine vorherige händische Bearbeitung mit WinPV verzichten will, kann man sich das extra downloaden und übertragen ersparen. Davon würde ich aber abraten.
Alternativ kann man sich von der deutschen PowerVision Seite Maps für den PowerVision herunterladen: Maps Download
Soweit ich das bisher beurteilen kann (ohne das ich explizit alle Maps einzeln geladen und überprüft hätte), ist leider bei diesen Downloads die komplette AFR Tabelle stur auf 13,2 (Lambda 0,900) eingestellt. Über das gesamte Drehzahlband hinweg. Möglicherweise ist in der VE-Tabelle ausgeglichen, das dieser Wert für hohe Drehzahlen und hohe Belastungen zu hoch ist. Und beim Teillast eher zu niedrig. Das kann ich aber nicht nachprüfen. Der Ansatz, die maschinenabhängige VE-Tabelle solange zu verändern, bis die Prüfstandwerte stimmen, ist sehr verbreitet und wurde vom (mittlerweile veralteten) PowerCommander abgeleitet. Zudem sind bei dieser AFR Einstellung die Lambdasonden abgeschaltet.
Ich persönlich halte nix davon, die Lambdasonden einfach zu ignorieren. Dazu war die Mimik zu teuer und funktioniert zu gut. Meine persönliche Meinung ist, dass die VE Tabelle stimmen muss und in der AFR Tabelle genau die Mischung stehen soll, die man erwartet. Und das die Lambdasonden zumindest im Teillastbereich ihre (gute) Arbeit leisten sollen. So wie es halt vom Erfinder (Delphi) gedacht war.
Installation der Software
Auf der mitgelieferten CD sind einige Programme enthalten, die man sich auf den heimischen PC installieren sollte. Diese Software gibt es (in der aktuellen Version) auch aus dem Netz (siehe http://g-homeserver.com/harley-david...ision-1-a.html). Am Wichtigsten sind die Programme WinPV und PV Update Client.
PV Update Client
Der Update Client sorgt dafür, dass die Software auf dem Rechner und im PV immer aktuell sind. Man schliesst also den PV über das mitgelieferte USB-Kabel an den Rechner an und startet den Update Client. Dieser liest die Daten aus dem PV aus und macht eine Internet-Abfrage an die Datenbank von Dynojet. Das Ergebniss kann dann so aussehen:
In der Spalte Installed Version steht die installierte Versionsnummer, in der Spalte Latest Version die neueste Versionsnummer, die man bekommen kann. Wenn sich in einer Zeile diese beiden Werte unterscheiden, dann wählt man die entsprechende Zeile aus und startet den Update mit dem zweiten Button Download & Install. So einen Update sollte man immer machen, bevor man die Maschine umprogrammiert.
WinPV
Dieses Programm erlaubt es, eine Map an die persönlichen Bedürfnisse anzupassen. Insbesonderen kann man hier die AFR Tabelle bearbeiten, sowie die Leerlaufdrehzahl ubd weitere wichtige Parameter. In der linken Spalte sind die Namen der Tabellen und Felder aufgelistet, die man in der jeweiligen Map verändern kann. Wenn man eine Bezeichnung anklickt, erscheint rechts die entsprechende Tabelle. In meinem Beispiel die AFR Tabelle. Die einzelnen Einträge in dieser Tabelle können nun nach belieben verändert werden.
WinPV Pro Modus
(Ab Firmware 2.0.6 gibt es diese Unterscheidung nicht mehr. Da wird nur noch der Normal Modus angeboten, der dem früheren Pro Modus entspricht.)
Wie man sieht, sind die Einträge in der linken Spalte sehr überschaubar. Es fehlen zig Tabellen, die in der EFI vorhanden sind. Darunter auch die so wichtige Closed Loop Bias und die beiden VE Tabellen. Das liegt daran, das Dynojet uns mit einem Basic Modus für "Anfänger" beglückt.
Leider kann man mit dem Basic Modus nix anfangen. Deshalb geht man unter Setup/Options auf den Menuepunkt User Level und schaltet auf Pro um. Und Voila, die Sonne geht auf.
Jetzt erst sieht man tatsächlich alle Einstellmöglichkeiten der Map. Wer gerne wissen möchte, was diese Tabellen im einzelnen bewirken und wie sie zusammenspielen kann das TTS Mastertune Handbuch zu Rate ziehen. Jedenfalls so lange, bis es ein adäquates Programmierhandbuch von Dynojet gibt. Oder ich selber eines schreibe. Auch meine Artikel zum tunen mit dem TTS Mastertune können 1:1 angewendet werden. Oder dem geneigten Leser reicht die Info aus diesem Kapitel...
Eine Tune Datei mit Power Vision updaten
Es kann passieren, dass eine neue Power Vision Firmware neue Parameter und Optionen zum Tunen der ECM bereithält, die in der alten Tune Datei nicht vorhanden sind. Diese neuen Parameter können durch den Power Vision einer bestehenden Tune Datei zugefügt werden.
Es wird bei diesem Prozess eine neue Tune Datei hergestellt, weshalb man die alte Tune Datei vorher sichern sollte.
Notiz: Dieser Vorgang kann dazu führen, dass die neu erstellte Tune Datei nicht mehr von anderen Power Vision Geräten verarbeitet werden kann, die noch den alten Firmware-Stand haben. Deshalb sollte Sie die alte Version der Tune Datei sorgfältig aufbewahren.
1 Schliessen Sie den PowerVision an den Rechner an und starten WinPV
2 Wählen Sie PowerVision >Update Tune Using PV.
3 Klicken Sie Ja zum Fortfahren.
Umgehend wird die aktuelle Tune Datei an den PowerVision übertragen, der sie dann entsprechend der aktuellen Firmware "wäscht". Zurück übertragen wird eine neue Tune Datei, welche unter Umständen mehr oder andere Parameter enthält als die Alte. Als Beispiel habe ich mal die Datei 10T096EURO02.pvt durchlaufen lassen. Erzeugt wurde dann die Datei Upgraded-PVT10T096EURO02.pvt. Es sind deutlich mehr Parameter aufgetaucht. Darunter Active Exhaust Duty Cycle, IAC Crank, Adaptice Control, Spark Adjust...
Links die alte, rechts die neue Datei:
Wesentliche Einstellungen
Hier nun die wesentlichen Einstellungen, die man meiner Meinung nach immer machen sollte. Auf die weniger wichtigen werde ich später eingehen. Damit der geneigte Leser nicht alle Änderungen manuell nachführen muss, habe ich eine Probedatei Peter1.pvt als Anhang beigefügt. Die kann man starten, und sich per Cut&Paste die interessanten Einträge in die eigene Map übertragen.
AFR Tabelle
Zunächst mal die Air-Fuel Ratio (Stoich) (AFR) Tabelle. Im Teillastbereich bei gemütlicher Fahrweise brauche ich nicht Leistung, sondern Spriteffizienz. Zum Beispiel bei Überlandfahrten. Da macht es einen Unterschied, ob ich 6.5 Liter/100km oder 8L/100km verbrauche. Also fahre ich in diesem Bereich mit Closed Loop, das heisst die Lambdasonden übernehmen die Kontrolle. Die gleichen dann auch die Unterschiede des Alkohol-Sprits (E10) zum normalen Superbenzin aus, die sonst bei festem AFR Wert zu einem zu mageren Gemisch führen würden.
Wenn in der AFR Tabelle der Wert 14.6 steht, dann arbeiten an dieser Stelle die Lambasonden. Diese Felder werden zusätzlich mit Kringeln angezeigt. Meine AFR Tabelle sieht so aus:
CLB Tabelle
Die nächste entscheidende Tabelle ist die Closed Loop Bias. Wenn man bei AFR 14.6 im Closed Loop Modus (Lambdasonden gesteuert) fährt, möchte man natürlich nicht, dass die Maschine mit dem stöchiometrischen Verhältniss fährt und zu heiss läuft. Deshalb kann man hier definieren, dass die Lambdasonden sich auf AFR 14.2 einstellen sollen, was den Motor wesentlich kühler laufen lässt. Um das zu Erreichen stellt man alle Felder auf 780 mV. Eine nähere Erläuterung dieses Zusammenhangs findet man hier: http://g-homeserver.com/harley-david...r-tabelle.html
Bei manchen Bikes gibt es die CLB Tabelle doppelt, einmal als Closed Loop Bias Front und auch als Closed Loop Bias Rear. In beide schreibt man einfach dasselbe rein.
Closed Loop Range, Lambda Maps
Die neueren Maschinen arbeiten nicht mehr mit AFR Werten, sondern mit Lambda Maps. Der Lambda Wert von 1 steht für das stöchiometrische Gemisch (AFR 14,6). Oben rechts in der AFR Tabelle bietet WinPV übrigens einen Umschaltknopf, mit dem man von Lambda- auf AFR-Darstellung wechseln kann. Hier eine Umrechnungstabelle Lambda-AFR:
Diese Lambda EFIs haben keine CLB Tabelle mehr, sondern eine Closed Loop Lambda Range Tabelle. Diese Tabelle bestimmt, in welchem Lambda-Bereich die Sonden arbeiten sollen. Alle Lambdawerte, die in diesem Bereich liegen und in der AFR Tabelle stehen, werden dann automatisch mit den Lambdasensoren gesteuert. Alle Werte ausserhalb werden im Open Loop Modus von der EFI berechnet.
Die ursprüngliche Einstellung sieht so aus:
Diese Einstellung erlaubt es der Lambdasonde, zwischen AFR 14.3 (Lambda 0,976) und AFR 14.9 (Lambda 1,013) zu operieren. Der Einfachheit halber setze ich den unteren Wert etwas runter, damit regeln die Lambdas bis AFR 14,09:
Jetzt würde die ensprechende Air-Fuel Ratio (Lambda) Tabelle so aussehen (Lambda 0,966= AFR 14,2):
Überall wo jetzt Werte über 0,960 stehen (der rote Bereich) steuern die Lambdasensoren. Die entsprechende Map (Peter2.pvt) ist auch als Anhang verfügbar.
Der aufmerksame Leser wird sich jetzt vielleicht fragen, warum ich bei der CLB "nur" 780mV angebe, aber hier einen Lambda von 0,966, was nach der Umrechnungstabelle 800mV entspräche? Warum gebe ich also in der CLB nicht gleich 800mV ein?
Der mV Wert ist die Spannung, welche die Lambdasonde entsprechend dem Sauerstoffanteil im Gemisch abgibt. Sie wird direkt gemessen. Und dieser Wert entsteht bei einem AFR von 14,2. Egal wo der Punkt der stöchiometrischen Verbrennung tatsächlich liegt. Der kann sich nämlich je nach Spritsorte verschieben. Die Tabelle bezieht sich auf eine Umrechnung unter konstanten Bedingungen mit einem idealen Benzin, das man aber so gar nicht kaufen kann.
Cranking Fuel
Getunte Maschinen neigen dazu, bei Anlassen eines warmen Motors zurückzuschlagen. Das verhindert man, indem man in der Tabelle Cranking Fuel keinen Wert unter 17,8 zulässt. Alle Werte die kleiner sind sollten durch den Wert 17,8 ersetzt werden.
Idle RPM
Wenn man schon mal dabei ist, kann man auch gleich die Leerlaufdrehzahl runtersetzen. Das geht bis 900rpm. Wenn man sich den Code von Dynojet geholt hat (Kapitel 1) geht es auch runter bis 800rpm. Das sollte aber erst bei warmen Motor passieren. Also über 64°C. Die passende Tabelle heisst Idle RPM.
RPM Limit
Das ist die Maximaldrehzahl, bis zu welcher der Motor dreht. Voreingestellt sind 5700rpm. Das ist ein bischen wenig. Der Twincam verträgt durchaus 6200rpm, die Sportster auch noch deutlich mehr. Wenn man den Wert auf 5700rpm lässt kann es sein, dass man bei einem Überholmanöver in niedrigen Gängen (und niemals sonst kommt man an diese Drehzahlen) plötzlich den Riegel vorgeschoben bekommt. Das kann kritisch werden. Besser sind 6000-6200rpm.
Sekundäre Einstellungen
Damit sind die wesentlichen Einstellungen erledigt. Im Folgenden beschreibe ich weitere Menuepunkte im WinPV, die von Interesse sein könnten. Man kann sie ändern, muss aber nicht. Meist ist es einfach nur Interessant, was es so alles gibt. Von den besprochenen Feldern müssen nicht immer alle in jeder MAP vorhanden oder verfügbar sein. Manche davon gibt es halt nur bei den neuesten EFI Versionen. Wenn sie nicht vorhanden sind: einfach ignorieren.
EITMS Einstellungen
Das Wärmeschutzsystem EITMS des Harleymotors sollte auf jeden Fall eingeschaltet sein. Wenn man dadurch öfter mal im Sommer eine wärmebedingte Abschaltung des hinteren Zylinders im Stand bekommt, sollte man an die Anschaffung eines Ölkühlers denken. Das ist übrigens IMMER eine gute Idee, ausser für Sportster, die einen kühler laufenden EVO Motor haben. Näheres hier:
EITMS
Das gesamte EITMS Mimik wird an- oder ausgeschaltet durch das Feld EITMS. Es sollte immer eingeschaltet auf 1 stehen.
EITMS OFF/ON Temperature
Verantwortlich für die interne Funktion des EITMS sind die Tabellen EITMS Off Temperature und EITMS On Temperature. Sie sind in den PV Dateien üblicherweise auf On=140°C und Off=135°C voreingestellt. Das sind gute Werte. Und sie liegen deutlich unter denen, die Harley für Europäische Bikes vorsieht (damit die quengeligen Deutschen nicht jedesmal ihr Bike zum Händler bringen und darüber klagen, dass der Motor zu heiss wird und dann vielleicht sogar einen Ölkühler auf Kulanz verlangen...).
Einstellungen für Klappen und Ventile
Active Compression Release
Manche Maschinen (und alle CVO und Police Bikes) haben elektrische Dekompressionsventile, welche das Starten vereinfachen und den Anlasser schonen. Wenn man so ein Ventil hat, dann stellt man das entsprechende Feld auf 1.
Active Exhaust
Das ist die unleidige Auspuffklappe, die zwischendrin mal verbaut wurde. Diesen Wert stellt man am Besten auf 0 und deaktiviert sie damit. Aber Achtung: Manchmal bleibt dann die Klappe einfach zu. Dann muss man den Seilzug umspannen oder die Klappe mechanisch in der Offen-Stellung arretieren. Wenn man einen Krümmer verwendet, der gar keine Klappe hat, sollte man den Wert auch auf Null setzen. Ein Eliminator-Stecker wird dadurch unnötig und sollte unbedingt entfernt werden.
Active Exhaust Duty Cycle - 1/2/3/4nd Gear
Mit dieser Tabelle kann man einstellen, bei welcher Griffposition und in welchem Gang die Auspuffklappe geöffnet oder geschlossen sein soll. Obwohl die Werte in Prozent angegeben sind, kann man die Klappe nur zwischen 0 (geschlossen) und 99,6 (geöffnet) Schalten. Die Auspuffklappe ist ein sogenannter Solenoid, der nur die Zustände Auf/Zu kennt.
Es gäbe einen speziellen Anwendungsfall, bei dem die unleidige Klappe nützlich sein könnte. Nämlich wenn man einen sehr offenen Auspuff hat, der im Schiebebetrieb zum Knallen neigt. Das bekommt man manchmal auch mit Gemischanreicherung/abreicherung nicht weg. Dann kann man bei 0 und 5% Gasgriffstellung die Klappe schliessen lassen. Dadurch wird verhindert, dass übermässig viel frische Luft wieder durch den Auspuff angesaugt wird, was die eigentliche Ursache des Auspuffknallens ist. Ob das wirklich funktioniert, muss aber erst noch ein Test zeigen.
Active Intake
Das ist das Pendant zur Auspuffklappe, aber im Luftfilter. Die Luftfilterklappe, welche genauso sinnfrei ist wie die Auspuffklappe. Am besten ausstöpseln, abbauen und den Wert auf 0 setzen. Ein Eliminator-Stecker wird dadurch unnötig und sollte unbedingt entfernt werden. Näheres siehe hier: http://g-homeserver.com/harley-david...nkanzeige.html
Einstellungen automatische Zündverstellung
In den TwinCams ist ein Ionensensor Mechanismus eingebaut der Messen kann, ob es zu einem Klopfen, also eine zu frühzeitige Verbrennung im Motor kommt. Dieses Klopfen kann den Motor zerstören. Es tritt meist bei heissem Motor und niederoktanigem Sprit auf. Gerne in Italien im Sommer. Näheres hier: http://g-homeserver.com/harley-david...Cndkerzen.html
Knock Control
Dieser Wert sagt aus, ob die Maschine einen Ionensensor Mechanismus besitzt, mit dem das Klopfen der Zylinder festgestellt werden kann. Dieser Wert steht bei allen TwinCams auf 1, nur bei der Sportster auf 0. Denn der Sportster fehlt schlicht die Verkabelung für den Ionensensor.
Knock Control Minimum Temperature
Bei manchen Maps kann man die Motortemperatur angeben, ab wann die automatische Zündverstellung arbeiten soll. Voreingestellt sind 70°C. Früher hiess dieser Eintrag Knock Control Enable Temperature.
Knock Control Minimum Temperature Hysteresis
Das ist die Temperatur, bei der sich die automatische Zündverstellung wieder abschaltet. Voreingestellt sind 68°C. Früher hiess dieser Eintrag Knock Control Enable Temperature.
Max Knock Retard
Das ist die maximale Gradzahl, um welchen die EFI die Zündvorverstellung zurücknehmen kann, wenn der Ionensensor ein Klopfereigniss im Zylinder meldet. Diese Zahl wird erst dann interessant, wenn man das fortgeschrittene Tuning mit dem PV durchführt. Da kann man dann die beiden Zündtabellen Spark Advance (Front und Rear) automatisch anpassen lassen. Der Standardwert ist 8, und der ist gut.
Adaptive Knock Retard
Mit dieser Tabelle kann man noch etwas exakter bestimmen, um wieviel Grad die Knock Control die Zündung zurücknehmen darf, und zwar abhängig von der Belastung (kPa). Je stärker der Motor belastet wird, desto mehr wird zurückgenommen.
Spark Adjust by Air/Engine/Head Temp
In diesen Tabellen stell tman ein, um wieviel der Zündzeitpunkt zusätzlich verstellt werden soll, abhängig von der Last und der Luft/Motor/Zylinderkopftemperatur.
Einstellung Lambdasonden
Adaptive Control
Da lässt man eine 1 stehen. Damit könnte man den Adaptionsmodus der Lambdasonden abschalten. Also schlagartig auf Closed Loop schalten. Wäre nur zu Testzwecken interessant.
Adaptive Control Maximum Temperature
Die Adaptive Kontrolle der Lambdasensoren wird ab dieser Temperatur wieder deaktiviert. Wenn man diesen Wert sehr hoch stellt (310°C), wird die Abschaltung deaktiviert. Die Tabelle "Adaptive Control Maximum Temperature Hysteresis" sollte 5°C unter diesem Wert sein.
Adaptive Control Maximum Temperature Hysteresis
Wenn der heisse Motor unter diesen Wert abkühlt, wird die Adaptive Kontrolle wieder eingeschaltet. Er liegt 5°C unter dem Wert "Adaptive Control Maximum Temperature".
Adaptive Control Minimum Temperature
Die Adaptive Kontrolle der Lambdasensoren wird ab dieser Temperatur aktiviert. Wenn man diesen Wert sehr hoch stellt (310°C), wird die Adaptive Kontrolle deaktiviert. Die Tabelle "Adaptive Control Minimum Temperature Hysteresis" sollte 5°C unter diesem Wert sein.
Adaptive Control Minimum Temperature Hysteresis
Wenn die Motortemperatur unter diesen Wert fällt, wird die Adaptive Kontrolle ausgeschaltet. Dieser Wert sollte um 5°C unter dem Wert von "Adaptive Control Minimum Temperature" liegen.
Closed Loop
Wenn man diesen Wert auf 0 setzt, schaltet man den Closed Loop Mechanismus aus. Was der Unterschied zum obigen Feld ist, entzieht sich meiner Kenntniss. Ist vielleicht auch nur da, um das "ad hoc" Programmieren direkt am PV zu vereinfachen.
Closed Loop Minimum Temperature
Hier gibt man an, ab welcher Temperatur die Lambdas arbeiten sollen. Voreingestellt sind 24°C Motortemperatur. Also wenn auch die Lambdasonden schon ein wenig warm sind. Diese Einstellung hies wohl früher mal Adaptive Control Enable Temperature.
Heated O2 Sensors
Hier gibt man an, ob die neuen beheizten Lambdasensoren mit 12mm Gewinde eingebaut sind (ab BJ 2011). Die alten Lambdasensoren haben ein 18mm Gewinde. Der Wert 1 bedeutet beheizt. Wenn man den Wert auf 0 stellt, schaltet man die Heizung ab (nicht sinnvoll bei den neueren Bikes). Näheres findet sich hier: http://g-homeserver.com/harley-david...liminator.html
Einstellungen PE Modus
Der PE Modus ist eine besondere Einstellung für das Vollgasfahren. Egal was in der AFR- oder Zündtabelle steht, wenn dieser Modus aktiviert ist, der Gasdrehgriff genügend aufgerissen und die Drehzahl genügend hoch ist, dann übernimmt der PE Modus. Diese Einstellungen sind schon in der ursprünglichen EFI vorhanden. Deshalb verwundert es auch nicht, dass der "legendäre Test" der DreamMachines bei jedem Tuning-Anbieter zum selben Messergebniss gelangt ist. Sie haben immer nur Vollgasfahrten auf dem Prüfstand gemacht und immer ist derselbe PE Modus angesprungen. Deshalb waren auch alle Leistungskurven praktisch identisch. Daraus haben sie dann messerscharf geschlossen, dass das Tuning mit TTS und Co. Nix bringt. Näheres hier: http://g-homeserver.com/harley-david...tortuning.html
Der PE Modus soll den hochdrehenden und hochbelastet Motor kühlen. Und zwar in dem deutlich mehr Sprit eingespritzt wird, als normal ist. Bis zu einem (unanständig niedrigen) Wert von AFR 10,2. Je länger die Vollgasfahrt dauert, desto mehr Sprit wird eingespritzt. Das soll den Motorexitus verhindern.
PE Enable/Disable RPM
Man kann einstellen, ab welcher Drehzahl der PE Modus An/Abgeschaltet wird. Bei Harleys liegt dieser Wert oft bei 4000rpm. Das ist zu niedrig. Besser sind die von WinPV vorgegebenen Werte: PE Enable RPM = 5000, PE Disable RPM = 4500. Wenn man den ganzen Mechanismus abschalten will, stellt man die Werte auf 10000.
PE Enable/Disable TPS
Hier das ganze nochmal für den Gasdrehgriff. Es reicht nicht, wenn entweder nur die Drehzahl oder die TPS Stellung der vorgegebenen Definition genügen. TPS und Drehzahl müssen passen, damit der PE Modus einsetzt. Die Standardwerte sind: PE Enable TPS = 90,0. PE Disable TPS = 86,8. In der Ursprungsprogrammierung der EFI war der Wert PE Enable TPS = 95,0 voreingestellt.
PE Air-Fuel Ratio Stoich/Lambda
In dieser Tabelle wird festgelegt, nach welcher Zeitdauer im PE Modus welcher AFR/Lambda Wert eingespritzt werden soll. Man beachte, dass unter AFR 12,6 das Drehmoment wieder rapide abnimmt. Je länger man also Vollgas fährt, desto weniger leistet der Motor. In diesem Beispiel würde man das ab der 22.ten Sekunde deutlich merken. Und dann wird die Maschine rapide langsamer.
Wer also Wert auf dauerhafte Höchstleistung legt (Rennen?) und sich des Wärmerisikos bewusst ist, der schaltet den PE Modus ab. Das macht man, indem man die Variable PE Enable RPM = 10000 setzt. Hier mal jeweils ein Beispiel für die Lambda und die AFR Version einer Map.
PE Spark
Wenn man Freude daran hat, kann man neben der Gemischanreicherung auch noch die Zündung im PE Modus vorverstellen. Um den Motor weiter zu kühlen und die Spitzenleistung noch weiter zu drosseln. Hab ich aber noch nie in Betrieb gesehen.
Einstellungen zum Starten, Beschleunigen, Schiebebetrieb
Cranking Fuel
Hatten wir oben schonmal. Es ist ein elektronischer Choke. Diese Tabelle gibt vor, wieviel Sprit beim Starten des Motors zusätzlich eingespritzt werden soll, abhängig von der Motortemperatur. Dieser Wert sollte nie unter 17,8 liegen, da es bei warmen TwinCams oft vorkommen kann, dass sie beim Starten zurückschlagen und den Anlasser oder das Anlasserritzel beschädigen.
Acceleration Enrichment
Das ist das Äquivalent zu einer Beschleunigerpumpe. Wenn man den Gashahn aufreisst, muss man extra Sprit reinschiessen, weil der MAP Sensor etwas träge reagiert und damit mehr Luft im Manifold ist, als die Messung vermuten lässt. Dadurch kann es zu einer kurzen, aber merklichen Unterbrechung der Beschleunigung kommen. In der Tabelle gibt man einen Multiplikator an. Je grösser der Wert, desto mehr Sprit wird eingespritzt.
So würde in diesem Beispiel beim Gasaufreissen 81% mehr Sprit eingespritzt, wenn der Motor 64°C heiss ist. Je heisser er wird, desto weniger zusätzlicher Sprit muss eingespritzt werden.
Acceleration Enrichment Multiplier
Das ist derselbe "Schnellschuss" Mechanismus ist wie auch Idle RPM Adder. Funktionieren tut er so, dass man zum Beispiel bei einem Betrag von 1,2 alle Werte der Acceleration Enrichment Tabelle um 20% anhebt. Das würde dem Verstellen der Beschleunigerpumpe beim Vergaser entsprechen. Da man diesen Wert auch direkt im PV ändern kann, dient er zum schnellen Ausprobieren von verschiedenen Einstellungen. Wenn man mit dem probieren fertig ist, schaut man nach, wie er denn jetzt steht, stellt ihn auf 1,0 zurück und passt die obige Tabelle entsprechend an. Man könnte sogar einen Wert kleiner als 1 angeben. Das würde die zusätzliche Einspritzmenge reduzieren. Ich wüsste aber nicht, wozu das gut sein soll. Bei 0 wird der Anreicherungsmechanismus abgeschaltet.
Deceleration Enleanment
Das ist der umgekehrte Fall, nämlich wenn wir das Gas schlagartig zumachen. Dann kann es zu spontanen Knallen im Auspuff kommen, was weder dem Kat noch den Ventilsitzen gut tut und sich auch nicht professionell anhört. Die Theorie ist, dass man genügend Sprit wegnimmt, so dass im Auspuff kein Explosionsfähiges Gemisch mehr vorliegt. Kann funktionieren, muss aber nicht. Manchmal wäre es besser, mehr Sprit einzuspritzen, damit man so aus dem Bereich des Explosionsfähigen Gemischs kommt.
Wer also gleich nach dem schnellen Gaswegnehmen ein Auspuffknallen hört, kann entweder den Multiplikator weiter vergrössern (magerer machen), oder den Multiplikator auf 0 setzen und die entsprechenden AFR Werte bei 0-20kPa runtersetzen, um die Auspuffgas zu überfetten. Da gibt es keine eindeutige Regel.
Hier mal zwei klassische Decel Enleanment Tabellen. Die linke setzt auf das starke Abmagern. Die rechte Tabelle ist etwas milder. Die Regel ist: Je grösser der Wert, desto weniger Sprit wird eingespritzt. In meinen Maps ist diese Tabelle komplett abgeschaltet: Alle Werte sind bei 0. Ich regle das über die AFR Tabelle.
Deceleration Enleanment Multipier
Derselbe Spass wie beim Acceleration Enrichment Multiplier, ein Multiplikator zum schnellen probieren am PV. Wenn er kleiner ist, wird mehr Sprit eingespritzt, je grösser er ist, desto wirksamer ist der Enleanment Mechanismus. Bei 0 wird der ganze Mechanismus abgeschaltet.
Einstellungen Leerlauf
Der Leerlauf wird üblicherweise über einen Motor (Servo) gesteuert, der oben auf dem Manifold sitzt. Es ist der IAC (Intake Air Control) Motor. Der sorgt dafür, dass der eingestellte Leerlauf erreicht wird. Das funktioniert aber nur so lange, wie zum Beispiel der Nebenluftkanal sauber ist. Näheres hier: http://g-homeserver.com/harley-david...chlag-map.html
Wie schon besprochen kann man den Leerlauf standardmässig bis auf 900rpm runtersetzen, mit einem speziellen Code, den man bei Dynojet anfordern kann (Kapitel 1) geht es auch bis 800rpm runter.
Idle RPM
Diese Tabelle habe ich schon weiter oben besprochen. Hier legt man fest, bei welcher Motortemperatur welche Leerlaufdrehzahl anliegen soll.
Idle RPM Adder
Das ist wieder so eine Funktion, um direkt am PV den Leerlaufwert runterzusetzen. Negative Werte senken den Leerlauf über die ganze Idle RPM Tabelle hinweg. Ob man damit auch unter 800rpm kommt, muss ich mal ausprobieren.
Closed Throttle Spark Front/Rear
Das ist eine interessante Tabelle. Sie gibt an, wie die Zündung im Leerlauf eingestellt ist. Also bei einer Throttle Position von unter 2%. Dann sind die Zündwerte in den Tabellen Spark Advance nicht mehr gültig, sondern werden durch diese ersetzt. Wenn man den Leerlauf nicht stabil bekommt, oder die Maschine bei 800rpm immer ausgeht, muss man hier eventuell nachbessern. Meine Tabelle sieht so aus:
Wichtig ist, dass sich die Werte ab 48°C: 16,00, 17,75 und 21,00 auch an derselben Stelle in der Spark Advance Tabelle (vorne und hinten) wiederfinden. Also bei 40kPa (Leerlaufdruck). Sonst hat man immer wieder einen ungleichmässigen Leerlauf.
Closed Throttle Spark Max TPS
Hiermit kann man bestimmen, bis zu welcher Drehgriffposition der Closed Throttle Spark Mechanismus überhaupt wirken soll. Wenn er eingeschaltet ist, dann steht hier ein Wert zwischen 0.5 und 0.9. Unklar ist, welcher Wert hier gemeint ist. Ob es 0.9% sind, oder 0.9 Volt. Kla rist nur: Wenn da eine Null steht, ist der mechanismus abgeschaltet.
IAC Warmup Steps
Der Leerlauf Stellmotor ist ein sogenannter Stepper-Motor. Das heisst die Zahl der Impulse vor oder zurück gibt an, bis wohin er vorfährt. Je kleiner die Zahl, desto dichter der Leerlaufkanal und desto tiefer die Drehzahl. Damit der Motor nicht jedesmal und bei jeder Motortemperatur neu raten muss, an welcher Stelle sich wohl der Leerlaufpunkt gerade befindet, hat man diese Tabelle eingebaut. Das sind geschätzte Werte, die in etwa mit der eingestellten Lerlaufdrehzahl korrelieren sollten.
Wenn man mit der Leerlaufdrehzahl sehr weit runter geht, muss man diese Tabelle nach unten korrigieren. Sonst fährt der Leerlauf-Motor immer eine zu hohe Stellung an und korrigiert dann langsam nach unten. Das kann bis zu 1,5 Sekunden dauern. Man steht also vor einer Ampel, und der Motor braucht 1,5 Sekunden, bis er die eingestellte niedrige Drehzahl erreicht hat. Sowas ist auch schon anerkannten Tunern passiert, die diese Tabelle schlicht nicht verstanden (und auch nicht angepasst) haben und deshalb mit dem 1,5 Sekunden Argument von niedrigen Drehzahlen abraten...
IAC Crank Steps vs Temp
Diese Tabelle gibt an, um wieviel Takte der Leerlauf-Stellmotor (IAC) zusätzlich hochgedreht wird, wenn der Anlasser betätigt wird. Das lässt den Motor leichter starten, da bei geschlossenem Gasgriff trotzdem "etwas Gas" gegeben wird.
IAC Crank To Run
Für die ersten paar Sekunden, nachdem der Motor nach dem Anlassen läuft, wird der Leerlauf Stellmotor (IAC) hochgedreht, damit der Motor bei geschlossenem Gasdrehgriff nicht sofort ausgeht. In der Tabelle stehen die Werte abhängig von der Motortemperatur.
Einstellungen Drive by Wire
Für die Maschinen mit einem elektronischen Gasgriff gibt es ein paar Einstellmöglichkeiten. Vom Werk aus ist der Gasdrehgriff so eingestellt, dass er die Gradstellung des Griffs nicht 1:1 überträgt. Bei niedrigen Drehzahlen kann man den Gasgriff ganz aufdrehen, die Drosselklappe wird aber nie über 7,5% aufgehen. Was das soll entzieht sich meiner Einsicht.
Auf jeden Fall hat man dadurch ein ziemlich teigiges Fahrgefühl. Es verhindert, dass man in niedrigen Drehzahlen den Gashahn aufreisen und den Motor untertourig hochquälen kann. Oder den Vordermann mal kurz durch Aufreissen des Gasgriffs aus seinem Dauerschlaf vor der Ampel wecken kann. Aber manchmal ist es sogar ein Sicherheitsrisiko. Wenn man sich zum Beispiel in den Alpen in einer steilen Kurve verschaltet und einfach Gasgeben muss, um einen Umfaller zu vermeiden. Dann muss der Motor alles geben, und nicht mit 7,5% Leistung weitertuckern. Ich schalte diese Mimik deshalb grundsätzlich ab. Meine Gashand weiss am Besten, was dem Motor gut tut und was nicht. Ich brauche keine elektronische Bevormundung.
Throttle Blade Control - Alternate
In diesen Tabellen wird das Leiden eingestellt. Links die alte Tabelle, rechts die neue:
Die neue Tabelle sorgt dafür, dass die Stellung des Gasgriffs genau 1:1 auf die Drosselklappe übertragen wird. Der Unterschied zwischen der normalen und der Alternate Tabelle ist, dass Throttle Blade Control für die Gänge 4-6, und Throttle Blade Control Alternate für die Gänge 1-3 zuständig ist.
Throttle Table Transition Gear
Hier kann man einstellen, ab welchen Gang von der Throttle Blade Control Alternate zur eigentlichen Throttle Blade Control Tabelle gewechselt wird. Voreingestellt ist der Wert 3. Viel Aufwand für etwas, was man am besten komplett abschaltet.
Drive by Wire Throttle Limit Vs Gear
Noch was völlig unnützes an elektronischer Bevormundung: Man kann angeben, bis wieviel km/h jeder Gang drehen soll. Wenn man in jedem Gang bis zur Drehzahlgrenze (von mir empfohlene 6200rpm) gehen will, schreibt man in jede Zeile den Wert 255. Das kann beim Überholen lebensrettend sein.
VE Front, VE Rear, Spark Advance (Front Cyl), Spark advance (Rear Cyl)
Über diese Tabellen und wie man sie ändert werde ich in einem eigenen Kapiteln schreiben. Aber das ist Feintuning, man kann sie auch so lassen (bis auf die Closed Throttle Spark Einstellung, siehe oben).
Einstellungen Tachometer und Übersetzungsverhältniss
Gear Ratios
Diese Tabelle wird von der 6.ten Gang Anzeige verwendet. Und auch vom Ganganzeiger, den Harley als Zubehör anbietet. Aus dieser Tabelle, der Motorendrehzahl und der gefahrenen Geschwindigkeit rechnet die EFI zurück, in welchem Gang man sich gerade befindet. Da diese Berechnung ein wenig Zeit braucht, leuchtet das 6.te Gang Symbol auch immer mit etwas Verzögerung auf. Und auch immer nur dann, wenn man die Kupplung losgelassen hat und der Motor Kraftschluss hat.
Normalerweise muss man an dieser Tabelle nichts ändern, es sei denn man verändet die Zähnezahl der vorderen oder hinteren Riemenscheibe. Oder das Untersetzungsverhältniss im Primärtrieb. Das sind aber relativ seltene Modifikationen, da sie mit hohen Kosten und nicht unwesentlichem Aufwand verbunden sind.
Speedometer Calibration
Das ist wiederum ein interessanter Eintrag. Wenn man mit einem GPS fährt kann man feststellem, um wieviel Prozent der eingebaute Tachometer abweicht. Am besten man misst bei 100km/h. Wenn also das GPS genau 100 km/h anzeigt und der Tachometer 110km/h, dann muss man diesen Wert um 10% reduzieren, um eine genaue Anzeige zu erhalten. Wenn also zum Beispiel der Wert 2200 voreingestellt ist, dann ändert man diesen Wert auf 2000 und macht eine weitere Probefahrt um zu prüfen, ob es so stimmt. Besonders nützlich ist diese Tabelle, wenn man hinten ein anderes Reifenformat einbaut.
Informative Einstellungen
Jetzt kommen der Vollständigkeit halber noch ein paar Einstellungen, die man sich anschauen kann, die aber normalerweise nicht geändert werden müssen/sollten.
Calibration ID
Die Dynojet Nummer dieser Map
Description
Eine Beschreibung der Map. Hier schreibt man am besten seine eigenen Änderungen incl. Datum rein, damit man nicht vergisst, was man gemacht hat.
Software Level
Eine Dynojet interne Versionsnummer. Kann nicht verändert werden.
Engine Displacement
Der Hubraum des Bikes in CUI (Cubic Inch). Dieser Wert wird nur selten geändert. Zum Beispiel wenn der Wertebereich der VE Tabelle nach einemTuning nicht mehr ausreicht. Oder man schlicht einen grösseren Motor oder grössere Zylinder einbaut.
Map Load Normalization
Diese Tabelle gibt an, bei welcher Stellung der Nockenwelle der MAP Sensor genau den Luftdruck der Atmosphäre misst. Während eines Ansaugzyklusses gibt es nur wenige Momente, an denen der Druck im Manifold weder zu wenig noch zu viel anzeigt. Der gemessen Luftdruck dient dazu, die barometrische Kompensation durchzuführen. Das bedeutet: Je höher die Strasse liegt, auf der man fährt, desto weniger Sprit muss eingespritzt werden, weil die Luft mit der Höhe immer dünner wird.
Früher musste man bei Vergasermaschinen extra eine kleinere Düse einschrauben, wenn man in die Alpen gefahren ist. Heutzutage geschieht diese Kompensation automatisch. Deshalb läuft das Bike auf Meereshöhe genauso rund wie auf dem höchsten Alpenpass. Man könnte die Tabelle anpassen, aber ich halte das nicht für nötig. Es sei denn, man verbaut extreme Nockenwellen. Beim TTS Program DataMaster gibt es dazu ein spezielles Tool, was diese Kalibrierung vereinfacht hat. Ich habe es trotzdem nie gemacht...
Injector Gas Constant
Eine Konstante, um die Effizienz der Einspritzdüsen einzustellen. Das lässt man einfach beim Wert 1. Ohne Messgeräte geht da gar nix.
Injector Size
Hier steht die Einspritzleistung (in Gramm/Sekunde) der verbauten Einspritzdüsen. Wenn man grössere Düsen mit mehr Einspritzleistung verbaut, muss dieser Wert angepasst werden, da sonst zu viel Benzin eingespritzt wird. Dieser Wert geht direkt in die Berechnung der Einspritzmenge ein und sollte nicht ohne Not verändert werden.
Hier mal eine kleine Tabelle für die von Harley verbauten Einspritzdüsen (ohne Gewähr). Die Injektoren 01-05 haben einen anderen Anschlusstecker als die Injektoren ab Bj06. Es gibt aber Adapter zu kaufen.
MPG Adjustement
Hiersteht ein Wert, aus dem die EFI die Reichweitenanzeige berechnet. Wenn man merkt, dass die Restreichweitenanzeige nach dem Tuning so gar nix mehr mit der Realität zu tun hat, kann man diesen Wert verändern. Wenn der Tacho also 10 % zu wenig Reichweite anzeigt, muss man den Wert um 10 % erhöhen.
Einstellungen für die Abgasrückführung, EGR Effekt
In der EFI gibt es eine Möglichkeit, den negativen Effekt, den zurückgesaugte Abgase (Frischluft) auf die Messwerte der Lambdasensoren haben, zu korrigieren. Diese Frischluft gaukelt der Lambdasone eine zu hohe Sauerstoffkonzentration vor. Das ist der sogenannte EGR Effekt.
Beim TTS gibt es dazu einige Tools, um die VE-Tabelle zu optimieren. Im Effekt gleicht man damit ungewöhnliche Löcher in der VE Tabelle aus. Dieser Effekt hat nur Auswirkungen bis 60kPa. Bei den alten VE Tabelle, die oben nicht MAP sonder TPS stehen haben, geht diese Linie dann von links oben nach rechts unten. Im TTS Datamaster kann man diese Linie während des Tunings ausmessen lassen. Links davon wirkt der EGR Effekt. Ziel ist, durch Änderung der entsprechenden EGR-Tabelle einen möglichst gleichmässigen Übergang zwischen den Feldern links- und rechts der 60kPa Trennunglinie zu erreichen. Hier näheres: http://g-homeserver.com/harley-david...ect-table.html
Charge Dilution Effect Front/Rear
Im Powervision gibt es diese Möglichkeit (bei Lambda gesteuerten Maps) auch. Es sind die Tabellen Charge Dilution Effect Front/Rear. Früher hiessen diese Tabellen anders, nämlich MAP RPM BIAS Front/Rear. Die Felder nehmen Werte von 0-255 ein. Die entsprechende Tabelle passt, wenn in der jeweiligen VE Tabelle die Werte der 60kPa Spalte nahe an den Werten der 70kPa Werte liegen.
Hier mal eine VE Tabelle. Ich habe die Grenze zwischen 60kPa und 70kPa markiert. Wenn die gegenüberliegenden Werte mehr als 0,5 kPa abweichen, dann kann man in der entsprechenden Drehzahl-Zeile der Charge Dilution Effect Tabelle (rechts mit passend markierten Zeilen) den Wert korrigieren. Dann wieder ein Autotune machen und nochmal die Tabelle anschauen. Das Ganze so lange, bis die Tabelle stimmt.
Weitere
Es kann sein, dass es noch weitere Einstellmöglichkeiten gibt, die ich bislang übersehen habe. Die werde ich dann nach und nach einzufügen.
Map speichern
Wenn man seine Map von der Dynojet Homepage geladen und in WinPV geändert hat, dann gibt man ihr einen eigenen Namen und speichert sie am Besten auf dem PC ab. Danach schliesst man den PV an und überträgt mit dem Befehl Send Tune diese Map auf den PV. Der PV hat 6 Slots oder Speicherstellen, die jeweils eine Map aufnehmen können. Man wählt eine davon aus und drückt OK.
Unter Name On kann man der MAP den Namen geben, der auf dem PV angezeigt wird.
Anhang
Im Anhang gibt es die Beispiel-Dateien Peter1.pvt für die älteren AFR gesteuerten Tabellen, die Datei Peter2.pvt ist für die neueren Lambda gesteuerten Tabellen. Die AFR gesteuerten Tabellen haben als oberste Zeile der VE-Tabelle Throttle Position (Percent) stehen. Bei den Lambda Maps steht als oberste Zeile der VE-Tabelle MAP (KPa).
Man sollte die Beispieldateien nicht direkt verwenden, sondern sich eine passende Map aussuchen und dann nur die Teile, die einen Interessieren, per Cut&Paste aus diesen Dateien herausnehmen und in die eigene Map einkopieren.
© 2013, Peter Viczena
Die Firma Dynojet bietet für Ihren PowerVision (wie viele andere Hersteller auch) eine ganze Reihe von vorgefertigte Maps für die verschiedenen Harley Modelle an. Aus denen sucht man sich im Einfachsten Fall die passende heraus und programmiert sie auf die EFI.
Meist wird dadurch das Fahrverhalten schon ein ganzes Stück besser. Mit dem nachfolgenden Tuning der VE-Tabelle macht man dann die Sache perfekt.
Sollte die neue Map nicht den Erwartungen entsprechen, oder es einen anderen Grund geben (TÜV...), die ursprüngliche Map wieder einzuspielen, dann ist das ohne Probleme möglich. Der PV speichert die ursprünglich im Bike vorhandene Map in einem sicheren Speicherort. Diese Map ist daher jederzeit wieder verfügbar.
Oft will/muss man aber individuelle Änderungen anbringen. Dafür verwendet man das Program WinPV. Im Folgenden werde ich deshalb hauptsächlich die Einstellmöglichkeiten in WinPV erläutern.
Dateitypen des PowerVision
Anfangs ist es ein wenig verwirrend, welche Dateitypen beim PV vorkommen. Deshalb hier eine kurze Zusammenfassung:
.stk Die Ursprungsmap in der EFI, kann nicht bearbeitet werden
.csv Datenaufzeichnung, kann mit MegalogViewer HD oder Excel ausgewertet werden
.pvt PowerVision Tuningdatei, kann in WinPV bearbeitet werden
.pvv PowerVision Value (Parameter) Datei
.pvm PowerCommander Datei
.djm PowerCommander Datei
DiagnosticHistory.txt Klartextdatei, in der die Tuningdaten (VIN etc.) abgelegt sind
UPDATE_LOG.txt verschlüsselte Datei
Die passende Tuning Datei finden
Zunächst sollte man sich eine passende Map für sein Bike suchen. Dafür gibt es bei Dynojet eine eigene Seite. Die Menge der vorhandenen Maps ist nicht so ausführlich und umfangreich wie zum Beispiel bei TTS. Aber das macht wenig, da man selber nach dem Laden der neuen Map die maschinenspezifischen Einstellungen (VE Tabelle) leicht neu erstellen kann: Dynojet Power Vision
Hier mal ein Beispiel für eine 2008 Touring. Dort gibt es nur eine Map für ein "normales" Bike, nämlich die erste. Alle anderen sind für einen offenen Luftfilter (SE/Air Cleaner) und einen offenen Auspuff gedacht. Man sucht sich also eine passende Map aus, klickt drauf und lädt sie runter auf den eigenen PC. Es ist immer eine .pvt Datei. Dabei ist es nicht ganz so wichtig, ob der eigene Auspuff dort aufgeführt ist. Da man später sowieso die VE-Tabelle neu einmisst (Autotune), werden die Unterschiede durch den unterschiedlichen Auspuff gleichzeitig mitkorrigiert.
Diese Datei kann dann mit der Software WinPV bearbeitet oder direkt auf den PV übertragen werden. Von dort aus wird sie auf die EFI programmiert. Diese Dateien sind übrigens auch auch dem PV selber vorhanden (als Stock Maps). Wenn man also auf eine vorherige händische Bearbeitung mit WinPV verzichten will, kann man sich das extra downloaden und übertragen ersparen. Davon würde ich aber abraten.
Alternativ kann man sich von der deutschen PowerVision Seite Maps für den PowerVision herunterladen: Maps Download
Soweit ich das bisher beurteilen kann (ohne das ich explizit alle Maps einzeln geladen und überprüft hätte), ist leider bei diesen Downloads die komplette AFR Tabelle stur auf 13,2 (Lambda 0,900) eingestellt. Über das gesamte Drehzahlband hinweg. Möglicherweise ist in der VE-Tabelle ausgeglichen, das dieser Wert für hohe Drehzahlen und hohe Belastungen zu hoch ist. Und beim Teillast eher zu niedrig. Das kann ich aber nicht nachprüfen. Der Ansatz, die maschinenabhängige VE-Tabelle solange zu verändern, bis die Prüfstandwerte stimmen, ist sehr verbreitet und wurde vom (mittlerweile veralteten) PowerCommander abgeleitet. Zudem sind bei dieser AFR Einstellung die Lambdasonden abgeschaltet.
Ich persönlich halte nix davon, die Lambdasonden einfach zu ignorieren. Dazu war die Mimik zu teuer und funktioniert zu gut. Meine persönliche Meinung ist, dass die VE Tabelle stimmen muss und in der AFR Tabelle genau die Mischung stehen soll, die man erwartet. Und das die Lambdasonden zumindest im Teillastbereich ihre (gute) Arbeit leisten sollen. So wie es halt vom Erfinder (Delphi) gedacht war.
Installation der Software
Auf der mitgelieferten CD sind einige Programme enthalten, die man sich auf den heimischen PC installieren sollte. Diese Software gibt es (in der aktuellen Version) auch aus dem Netz (siehe http://g-homeserver.com/harley-david...ision-1-a.html). Am Wichtigsten sind die Programme WinPV und PV Update Client.
PV Update Client
Der Update Client sorgt dafür, dass die Software auf dem Rechner und im PV immer aktuell sind. Man schliesst also den PV über das mitgelieferte USB-Kabel an den Rechner an und startet den Update Client. Dieser liest die Daten aus dem PV aus und macht eine Internet-Abfrage an die Datenbank von Dynojet. Das Ergebniss kann dann so aussehen:
In der Spalte Installed Version steht die installierte Versionsnummer, in der Spalte Latest Version die neueste Versionsnummer, die man bekommen kann. Wenn sich in einer Zeile diese beiden Werte unterscheiden, dann wählt man die entsprechende Zeile aus und startet den Update mit dem zweiten Button Download & Install. So einen Update sollte man immer machen, bevor man die Maschine umprogrammiert.
WinPV
Dieses Programm erlaubt es, eine Map an die persönlichen Bedürfnisse anzupassen. Insbesonderen kann man hier die AFR Tabelle bearbeiten, sowie die Leerlaufdrehzahl ubd weitere wichtige Parameter. In der linken Spalte sind die Namen der Tabellen und Felder aufgelistet, die man in der jeweiligen Map verändern kann. Wenn man eine Bezeichnung anklickt, erscheint rechts die entsprechende Tabelle. In meinem Beispiel die AFR Tabelle. Die einzelnen Einträge in dieser Tabelle können nun nach belieben verändert werden.
WinPV Pro Modus
(Ab Firmware 2.0.6 gibt es diese Unterscheidung nicht mehr. Da wird nur noch der Normal Modus angeboten, der dem früheren Pro Modus entspricht.)
Wie man sieht, sind die Einträge in der linken Spalte sehr überschaubar. Es fehlen zig Tabellen, die in der EFI vorhanden sind. Darunter auch die so wichtige Closed Loop Bias und die beiden VE Tabellen. Das liegt daran, das Dynojet uns mit einem Basic Modus für "Anfänger" beglückt.
Leider kann man mit dem Basic Modus nix anfangen. Deshalb geht man unter Setup/Options auf den Menuepunkt User Level und schaltet auf Pro um. Und Voila, die Sonne geht auf.
Jetzt erst sieht man tatsächlich alle Einstellmöglichkeiten der Map. Wer gerne wissen möchte, was diese Tabellen im einzelnen bewirken und wie sie zusammenspielen kann das TTS Mastertune Handbuch zu Rate ziehen. Jedenfalls so lange, bis es ein adäquates Programmierhandbuch von Dynojet gibt. Oder ich selber eines schreibe. Auch meine Artikel zum tunen mit dem TTS Mastertune können 1:1 angewendet werden. Oder dem geneigten Leser reicht die Info aus diesem Kapitel...
Eine Tune Datei mit Power Vision updaten
Es kann passieren, dass eine neue Power Vision Firmware neue Parameter und Optionen zum Tunen der ECM bereithält, die in der alten Tune Datei nicht vorhanden sind. Diese neuen Parameter können durch den Power Vision einer bestehenden Tune Datei zugefügt werden.
Es wird bei diesem Prozess eine neue Tune Datei hergestellt, weshalb man die alte Tune Datei vorher sichern sollte.
Notiz: Dieser Vorgang kann dazu führen, dass die neu erstellte Tune Datei nicht mehr von anderen Power Vision Geräten verarbeitet werden kann, die noch den alten Firmware-Stand haben. Deshalb sollte Sie die alte Version der Tune Datei sorgfältig aufbewahren.
1 Schliessen Sie den PowerVision an den Rechner an und starten WinPV
2 Wählen Sie PowerVision >Update Tune Using PV.
3 Klicken Sie Ja zum Fortfahren.
Umgehend wird die aktuelle Tune Datei an den PowerVision übertragen, der sie dann entsprechend der aktuellen Firmware "wäscht". Zurück übertragen wird eine neue Tune Datei, welche unter Umständen mehr oder andere Parameter enthält als die Alte. Als Beispiel habe ich mal die Datei 10T096EURO02.pvt durchlaufen lassen. Erzeugt wurde dann die Datei Upgraded-PVT10T096EURO02.pvt. Es sind deutlich mehr Parameter aufgetaucht. Darunter Active Exhaust Duty Cycle, IAC Crank, Adaptice Control, Spark Adjust...
Links die alte, rechts die neue Datei:
Wesentliche Einstellungen
Hier nun die wesentlichen Einstellungen, die man meiner Meinung nach immer machen sollte. Auf die weniger wichtigen werde ich später eingehen. Damit der geneigte Leser nicht alle Änderungen manuell nachführen muss, habe ich eine Probedatei Peter1.pvt als Anhang beigefügt. Die kann man starten, und sich per Cut&Paste die interessanten Einträge in die eigene Map übertragen.
AFR Tabelle
Zunächst mal die Air-Fuel Ratio (Stoich) (AFR) Tabelle. Im Teillastbereich bei gemütlicher Fahrweise brauche ich nicht Leistung, sondern Spriteffizienz. Zum Beispiel bei Überlandfahrten. Da macht es einen Unterschied, ob ich 6.5 Liter/100km oder 8L/100km verbrauche. Also fahre ich in diesem Bereich mit Closed Loop, das heisst die Lambdasonden übernehmen die Kontrolle. Die gleichen dann auch die Unterschiede des Alkohol-Sprits (E10) zum normalen Superbenzin aus, die sonst bei festem AFR Wert zu einem zu mageren Gemisch führen würden.
Wenn in der AFR Tabelle der Wert 14.6 steht, dann arbeiten an dieser Stelle die Lambasonden. Diese Felder werden zusätzlich mit Kringeln angezeigt. Meine AFR Tabelle sieht so aus:
CLB Tabelle
Die nächste entscheidende Tabelle ist die Closed Loop Bias. Wenn man bei AFR 14.6 im Closed Loop Modus (Lambdasonden gesteuert) fährt, möchte man natürlich nicht, dass die Maschine mit dem stöchiometrischen Verhältniss fährt und zu heiss läuft. Deshalb kann man hier definieren, dass die Lambdasonden sich auf AFR 14.2 einstellen sollen, was den Motor wesentlich kühler laufen lässt. Um das zu Erreichen stellt man alle Felder auf 780 mV. Eine nähere Erläuterung dieses Zusammenhangs findet man hier: http://g-homeserver.com/harley-david...r-tabelle.html
Bei manchen Bikes gibt es die CLB Tabelle doppelt, einmal als Closed Loop Bias Front und auch als Closed Loop Bias Rear. In beide schreibt man einfach dasselbe rein.
Closed Loop Range, Lambda Maps
Die neueren Maschinen arbeiten nicht mehr mit AFR Werten, sondern mit Lambda Maps. Der Lambda Wert von 1 steht für das stöchiometrische Gemisch (AFR 14,6). Oben rechts in der AFR Tabelle bietet WinPV übrigens einen Umschaltknopf, mit dem man von Lambda- auf AFR-Darstellung wechseln kann. Hier eine Umrechnungstabelle Lambda-AFR:
Diese Lambda EFIs haben keine CLB Tabelle mehr, sondern eine Closed Loop Lambda Range Tabelle. Diese Tabelle bestimmt, in welchem Lambda-Bereich die Sonden arbeiten sollen. Alle Lambdawerte, die in diesem Bereich liegen und in der AFR Tabelle stehen, werden dann automatisch mit den Lambdasensoren gesteuert. Alle Werte ausserhalb werden im Open Loop Modus von der EFI berechnet.
Die ursprüngliche Einstellung sieht so aus:
Diese Einstellung erlaubt es der Lambdasonde, zwischen AFR 14.3 (Lambda 0,976) und AFR 14.9 (Lambda 1,013) zu operieren. Der Einfachheit halber setze ich den unteren Wert etwas runter, damit regeln die Lambdas bis AFR 14,09:
Jetzt würde die ensprechende Air-Fuel Ratio (Lambda) Tabelle so aussehen (Lambda 0,966= AFR 14,2):
Überall wo jetzt Werte über 0,960 stehen (der rote Bereich) steuern die Lambdasensoren. Die entsprechende Map (Peter2.pvt) ist auch als Anhang verfügbar.
Der aufmerksame Leser wird sich jetzt vielleicht fragen, warum ich bei der CLB "nur" 780mV angebe, aber hier einen Lambda von 0,966, was nach der Umrechnungstabelle 800mV entspräche? Warum gebe ich also in der CLB nicht gleich 800mV ein?
Der mV Wert ist die Spannung, welche die Lambdasonde entsprechend dem Sauerstoffanteil im Gemisch abgibt. Sie wird direkt gemessen. Und dieser Wert entsteht bei einem AFR von 14,2. Egal wo der Punkt der stöchiometrischen Verbrennung tatsächlich liegt. Der kann sich nämlich je nach Spritsorte verschieben. Die Tabelle bezieht sich auf eine Umrechnung unter konstanten Bedingungen mit einem idealen Benzin, das man aber so gar nicht kaufen kann.
Cranking Fuel
Getunte Maschinen neigen dazu, bei Anlassen eines warmen Motors zurückzuschlagen. Das verhindert man, indem man in der Tabelle Cranking Fuel keinen Wert unter 17,8 zulässt. Alle Werte die kleiner sind sollten durch den Wert 17,8 ersetzt werden.
Idle RPM
Wenn man schon mal dabei ist, kann man auch gleich die Leerlaufdrehzahl runtersetzen. Das geht bis 900rpm. Wenn man sich den Code von Dynojet geholt hat (Kapitel 1) geht es auch runter bis 800rpm. Das sollte aber erst bei warmen Motor passieren. Also über 64°C. Die passende Tabelle heisst Idle RPM.
RPM Limit
Das ist die Maximaldrehzahl, bis zu welcher der Motor dreht. Voreingestellt sind 5700rpm. Das ist ein bischen wenig. Der Twincam verträgt durchaus 6200rpm, die Sportster auch noch deutlich mehr. Wenn man den Wert auf 5700rpm lässt kann es sein, dass man bei einem Überholmanöver in niedrigen Gängen (und niemals sonst kommt man an diese Drehzahlen) plötzlich den Riegel vorgeschoben bekommt. Das kann kritisch werden. Besser sind 6000-6200rpm.
Sekundäre Einstellungen
Damit sind die wesentlichen Einstellungen erledigt. Im Folgenden beschreibe ich weitere Menuepunkte im WinPV, die von Interesse sein könnten. Man kann sie ändern, muss aber nicht. Meist ist es einfach nur Interessant, was es so alles gibt. Von den besprochenen Feldern müssen nicht immer alle in jeder MAP vorhanden oder verfügbar sein. Manche davon gibt es halt nur bei den neuesten EFI Versionen. Wenn sie nicht vorhanden sind: einfach ignorieren.
EITMS Einstellungen
Das Wärmeschutzsystem EITMS des Harleymotors sollte auf jeden Fall eingeschaltet sein. Wenn man dadurch öfter mal im Sommer eine wärmebedingte Abschaltung des hinteren Zylinders im Stand bekommt, sollte man an die Anschaffung eines Ölkühlers denken. Das ist übrigens IMMER eine gute Idee, ausser für Sportster, die einen kühler laufenden EVO Motor haben. Näheres hier:
EITMS
Das gesamte EITMS Mimik wird an- oder ausgeschaltet durch das Feld EITMS. Es sollte immer eingeschaltet auf 1 stehen.
EITMS OFF/ON Temperature
Verantwortlich für die interne Funktion des EITMS sind die Tabellen EITMS Off Temperature und EITMS On Temperature. Sie sind in den PV Dateien üblicherweise auf On=140°C und Off=135°C voreingestellt. Das sind gute Werte. Und sie liegen deutlich unter denen, die Harley für Europäische Bikes vorsieht (damit die quengeligen Deutschen nicht jedesmal ihr Bike zum Händler bringen und darüber klagen, dass der Motor zu heiss wird und dann vielleicht sogar einen Ölkühler auf Kulanz verlangen...).
Einstellungen für Klappen und Ventile
Active Compression Release
Manche Maschinen (und alle CVO und Police Bikes) haben elektrische Dekompressionsventile, welche das Starten vereinfachen und den Anlasser schonen. Wenn man so ein Ventil hat, dann stellt man das entsprechende Feld auf 1.
Active Exhaust
Das ist die unleidige Auspuffklappe, die zwischendrin mal verbaut wurde. Diesen Wert stellt man am Besten auf 0 und deaktiviert sie damit. Aber Achtung: Manchmal bleibt dann die Klappe einfach zu. Dann muss man den Seilzug umspannen oder die Klappe mechanisch in der Offen-Stellung arretieren. Wenn man einen Krümmer verwendet, der gar keine Klappe hat, sollte man den Wert auch auf Null setzen. Ein Eliminator-Stecker wird dadurch unnötig und sollte unbedingt entfernt werden.
Active Exhaust Duty Cycle - 1/2/3/4nd Gear
Mit dieser Tabelle kann man einstellen, bei welcher Griffposition und in welchem Gang die Auspuffklappe geöffnet oder geschlossen sein soll. Obwohl die Werte in Prozent angegeben sind, kann man die Klappe nur zwischen 0 (geschlossen) und 99,6 (geöffnet) Schalten. Die Auspuffklappe ist ein sogenannter Solenoid, der nur die Zustände Auf/Zu kennt.
Es gäbe einen speziellen Anwendungsfall, bei dem die unleidige Klappe nützlich sein könnte. Nämlich wenn man einen sehr offenen Auspuff hat, der im Schiebebetrieb zum Knallen neigt. Das bekommt man manchmal auch mit Gemischanreicherung/abreicherung nicht weg. Dann kann man bei 0 und 5% Gasgriffstellung die Klappe schliessen lassen. Dadurch wird verhindert, dass übermässig viel frische Luft wieder durch den Auspuff angesaugt wird, was die eigentliche Ursache des Auspuffknallens ist. Ob das wirklich funktioniert, muss aber erst noch ein Test zeigen.
Active Intake
Das ist das Pendant zur Auspuffklappe, aber im Luftfilter. Die Luftfilterklappe, welche genauso sinnfrei ist wie die Auspuffklappe. Am besten ausstöpseln, abbauen und den Wert auf 0 setzen. Ein Eliminator-Stecker wird dadurch unnötig und sollte unbedingt entfernt werden. Näheres siehe hier: http://g-homeserver.com/harley-david...nkanzeige.html
Einstellungen automatische Zündverstellung
In den TwinCams ist ein Ionensensor Mechanismus eingebaut der Messen kann, ob es zu einem Klopfen, also eine zu frühzeitige Verbrennung im Motor kommt. Dieses Klopfen kann den Motor zerstören. Es tritt meist bei heissem Motor und niederoktanigem Sprit auf. Gerne in Italien im Sommer. Näheres hier: http://g-homeserver.com/harley-david...Cndkerzen.html
Knock Control
Dieser Wert sagt aus, ob die Maschine einen Ionensensor Mechanismus besitzt, mit dem das Klopfen der Zylinder festgestellt werden kann. Dieser Wert steht bei allen TwinCams auf 1, nur bei der Sportster auf 0. Denn der Sportster fehlt schlicht die Verkabelung für den Ionensensor.
Knock Control Minimum Temperature
Bei manchen Maps kann man die Motortemperatur angeben, ab wann die automatische Zündverstellung arbeiten soll. Voreingestellt sind 70°C. Früher hiess dieser Eintrag Knock Control Enable Temperature.
Knock Control Minimum Temperature Hysteresis
Das ist die Temperatur, bei der sich die automatische Zündverstellung wieder abschaltet. Voreingestellt sind 68°C. Früher hiess dieser Eintrag Knock Control Enable Temperature.
Max Knock Retard
Das ist die maximale Gradzahl, um welchen die EFI die Zündvorverstellung zurücknehmen kann, wenn der Ionensensor ein Klopfereigniss im Zylinder meldet. Diese Zahl wird erst dann interessant, wenn man das fortgeschrittene Tuning mit dem PV durchführt. Da kann man dann die beiden Zündtabellen Spark Advance (Front und Rear) automatisch anpassen lassen. Der Standardwert ist 8, und der ist gut.
Adaptive Knock Retard
Mit dieser Tabelle kann man noch etwas exakter bestimmen, um wieviel Grad die Knock Control die Zündung zurücknehmen darf, und zwar abhängig von der Belastung (kPa). Je stärker der Motor belastet wird, desto mehr wird zurückgenommen.
Spark Adjust by Air/Engine/Head Temp
In diesen Tabellen stell tman ein, um wieviel der Zündzeitpunkt zusätzlich verstellt werden soll, abhängig von der Last und der Luft/Motor/Zylinderkopftemperatur.
Einstellung Lambdasonden
Adaptive Control
Da lässt man eine 1 stehen. Damit könnte man den Adaptionsmodus der Lambdasonden abschalten. Also schlagartig auf Closed Loop schalten. Wäre nur zu Testzwecken interessant.
Adaptive Control Maximum Temperature
Die Adaptive Kontrolle der Lambdasensoren wird ab dieser Temperatur wieder deaktiviert. Wenn man diesen Wert sehr hoch stellt (310°C), wird die Abschaltung deaktiviert. Die Tabelle "Adaptive Control Maximum Temperature Hysteresis" sollte 5°C unter diesem Wert sein.
Adaptive Control Maximum Temperature Hysteresis
Wenn der heisse Motor unter diesen Wert abkühlt, wird die Adaptive Kontrolle wieder eingeschaltet. Er liegt 5°C unter dem Wert "Adaptive Control Maximum Temperature".
Adaptive Control Minimum Temperature
Die Adaptive Kontrolle der Lambdasensoren wird ab dieser Temperatur aktiviert. Wenn man diesen Wert sehr hoch stellt (310°C), wird die Adaptive Kontrolle deaktiviert. Die Tabelle "Adaptive Control Minimum Temperature Hysteresis" sollte 5°C unter diesem Wert sein.
Adaptive Control Minimum Temperature Hysteresis
Wenn die Motortemperatur unter diesen Wert fällt, wird die Adaptive Kontrolle ausgeschaltet. Dieser Wert sollte um 5°C unter dem Wert von "Adaptive Control Minimum Temperature" liegen.
Closed Loop
Wenn man diesen Wert auf 0 setzt, schaltet man den Closed Loop Mechanismus aus. Was der Unterschied zum obigen Feld ist, entzieht sich meiner Kenntniss. Ist vielleicht auch nur da, um das "ad hoc" Programmieren direkt am PV zu vereinfachen.
Closed Loop Minimum Temperature
Hier gibt man an, ab welcher Temperatur die Lambdas arbeiten sollen. Voreingestellt sind 24°C Motortemperatur. Also wenn auch die Lambdasonden schon ein wenig warm sind. Diese Einstellung hies wohl früher mal Adaptive Control Enable Temperature.
Heated O2 Sensors
Hier gibt man an, ob die neuen beheizten Lambdasensoren mit 12mm Gewinde eingebaut sind (ab BJ 2011). Die alten Lambdasensoren haben ein 18mm Gewinde. Der Wert 1 bedeutet beheizt. Wenn man den Wert auf 0 stellt, schaltet man die Heizung ab (nicht sinnvoll bei den neueren Bikes). Näheres findet sich hier: http://g-homeserver.com/harley-david...liminator.html
Einstellungen PE Modus
Der PE Modus ist eine besondere Einstellung für das Vollgasfahren. Egal was in der AFR- oder Zündtabelle steht, wenn dieser Modus aktiviert ist, der Gasdrehgriff genügend aufgerissen und die Drehzahl genügend hoch ist, dann übernimmt der PE Modus. Diese Einstellungen sind schon in der ursprünglichen EFI vorhanden. Deshalb verwundert es auch nicht, dass der "legendäre Test" der DreamMachines bei jedem Tuning-Anbieter zum selben Messergebniss gelangt ist. Sie haben immer nur Vollgasfahrten auf dem Prüfstand gemacht und immer ist derselbe PE Modus angesprungen. Deshalb waren auch alle Leistungskurven praktisch identisch. Daraus haben sie dann messerscharf geschlossen, dass das Tuning mit TTS und Co. Nix bringt. Näheres hier: http://g-homeserver.com/harley-david...tortuning.html
Der PE Modus soll den hochdrehenden und hochbelastet Motor kühlen. Und zwar in dem deutlich mehr Sprit eingespritzt wird, als normal ist. Bis zu einem (unanständig niedrigen) Wert von AFR 10,2. Je länger die Vollgasfahrt dauert, desto mehr Sprit wird eingespritzt. Das soll den Motorexitus verhindern.
PE Enable/Disable RPM
Man kann einstellen, ab welcher Drehzahl der PE Modus An/Abgeschaltet wird. Bei Harleys liegt dieser Wert oft bei 4000rpm. Das ist zu niedrig. Besser sind die von WinPV vorgegebenen Werte: PE Enable RPM = 5000, PE Disable RPM = 4500. Wenn man den ganzen Mechanismus abschalten will, stellt man die Werte auf 10000.
PE Enable/Disable TPS
Hier das ganze nochmal für den Gasdrehgriff. Es reicht nicht, wenn entweder nur die Drehzahl oder die TPS Stellung der vorgegebenen Definition genügen. TPS und Drehzahl müssen passen, damit der PE Modus einsetzt. Die Standardwerte sind: PE Enable TPS = 90,0. PE Disable TPS = 86,8. In der Ursprungsprogrammierung der EFI war der Wert PE Enable TPS = 95,0 voreingestellt.
PE Air-Fuel Ratio Stoich/Lambda
In dieser Tabelle wird festgelegt, nach welcher Zeitdauer im PE Modus welcher AFR/Lambda Wert eingespritzt werden soll. Man beachte, dass unter AFR 12,6 das Drehmoment wieder rapide abnimmt. Je länger man also Vollgas fährt, desto weniger leistet der Motor. In diesem Beispiel würde man das ab der 22.ten Sekunde deutlich merken. Und dann wird die Maschine rapide langsamer.
Wer also Wert auf dauerhafte Höchstleistung legt (Rennen?) und sich des Wärmerisikos bewusst ist, der schaltet den PE Modus ab. Das macht man, indem man die Variable PE Enable RPM = 10000 setzt. Hier mal jeweils ein Beispiel für die Lambda und die AFR Version einer Map.
PE Spark
Wenn man Freude daran hat, kann man neben der Gemischanreicherung auch noch die Zündung im PE Modus vorverstellen. Um den Motor weiter zu kühlen und die Spitzenleistung noch weiter zu drosseln. Hab ich aber noch nie in Betrieb gesehen.
Einstellungen zum Starten, Beschleunigen, Schiebebetrieb
Cranking Fuel
Hatten wir oben schonmal. Es ist ein elektronischer Choke. Diese Tabelle gibt vor, wieviel Sprit beim Starten des Motors zusätzlich eingespritzt werden soll, abhängig von der Motortemperatur. Dieser Wert sollte nie unter 17,8 liegen, da es bei warmen TwinCams oft vorkommen kann, dass sie beim Starten zurückschlagen und den Anlasser oder das Anlasserritzel beschädigen.
Acceleration Enrichment
Das ist das Äquivalent zu einer Beschleunigerpumpe. Wenn man den Gashahn aufreisst, muss man extra Sprit reinschiessen, weil der MAP Sensor etwas träge reagiert und damit mehr Luft im Manifold ist, als die Messung vermuten lässt. Dadurch kann es zu einer kurzen, aber merklichen Unterbrechung der Beschleunigung kommen. In der Tabelle gibt man einen Multiplikator an. Je grösser der Wert, desto mehr Sprit wird eingespritzt.
So würde in diesem Beispiel beim Gasaufreissen 81% mehr Sprit eingespritzt, wenn der Motor 64°C heiss ist. Je heisser er wird, desto weniger zusätzlicher Sprit muss eingespritzt werden.
Acceleration Enrichment Multiplier
Das ist derselbe "Schnellschuss" Mechanismus ist wie auch Idle RPM Adder. Funktionieren tut er so, dass man zum Beispiel bei einem Betrag von 1,2 alle Werte der Acceleration Enrichment Tabelle um 20% anhebt. Das würde dem Verstellen der Beschleunigerpumpe beim Vergaser entsprechen. Da man diesen Wert auch direkt im PV ändern kann, dient er zum schnellen Ausprobieren von verschiedenen Einstellungen. Wenn man mit dem probieren fertig ist, schaut man nach, wie er denn jetzt steht, stellt ihn auf 1,0 zurück und passt die obige Tabelle entsprechend an. Man könnte sogar einen Wert kleiner als 1 angeben. Das würde die zusätzliche Einspritzmenge reduzieren. Ich wüsste aber nicht, wozu das gut sein soll. Bei 0 wird der Anreicherungsmechanismus abgeschaltet.
Deceleration Enleanment
Das ist der umgekehrte Fall, nämlich wenn wir das Gas schlagartig zumachen. Dann kann es zu spontanen Knallen im Auspuff kommen, was weder dem Kat noch den Ventilsitzen gut tut und sich auch nicht professionell anhört. Die Theorie ist, dass man genügend Sprit wegnimmt, so dass im Auspuff kein Explosionsfähiges Gemisch mehr vorliegt. Kann funktionieren, muss aber nicht. Manchmal wäre es besser, mehr Sprit einzuspritzen, damit man so aus dem Bereich des Explosionsfähigen Gemischs kommt.
Wer also gleich nach dem schnellen Gaswegnehmen ein Auspuffknallen hört, kann entweder den Multiplikator weiter vergrössern (magerer machen), oder den Multiplikator auf 0 setzen und die entsprechenden AFR Werte bei 0-20kPa runtersetzen, um die Auspuffgas zu überfetten. Da gibt es keine eindeutige Regel.
Hier mal zwei klassische Decel Enleanment Tabellen. Die linke setzt auf das starke Abmagern. Die rechte Tabelle ist etwas milder. Die Regel ist: Je grösser der Wert, desto weniger Sprit wird eingespritzt. In meinen Maps ist diese Tabelle komplett abgeschaltet: Alle Werte sind bei 0. Ich regle das über die AFR Tabelle.
Deceleration Enleanment Multipier
Derselbe Spass wie beim Acceleration Enrichment Multiplier, ein Multiplikator zum schnellen probieren am PV. Wenn er kleiner ist, wird mehr Sprit eingespritzt, je grösser er ist, desto wirksamer ist der Enleanment Mechanismus. Bei 0 wird der ganze Mechanismus abgeschaltet.
Einstellungen Leerlauf
Der Leerlauf wird üblicherweise über einen Motor (Servo) gesteuert, der oben auf dem Manifold sitzt. Es ist der IAC (Intake Air Control) Motor. Der sorgt dafür, dass der eingestellte Leerlauf erreicht wird. Das funktioniert aber nur so lange, wie zum Beispiel der Nebenluftkanal sauber ist. Näheres hier: http://g-homeserver.com/harley-david...chlag-map.html
Wie schon besprochen kann man den Leerlauf standardmässig bis auf 900rpm runtersetzen, mit einem speziellen Code, den man bei Dynojet anfordern kann (Kapitel 1) geht es auch bis 800rpm runter.
Idle RPM
Diese Tabelle habe ich schon weiter oben besprochen. Hier legt man fest, bei welcher Motortemperatur welche Leerlaufdrehzahl anliegen soll.
Idle RPM Adder
Das ist wieder so eine Funktion, um direkt am PV den Leerlaufwert runterzusetzen. Negative Werte senken den Leerlauf über die ganze Idle RPM Tabelle hinweg. Ob man damit auch unter 800rpm kommt, muss ich mal ausprobieren.
Closed Throttle Spark Front/Rear
Das ist eine interessante Tabelle. Sie gibt an, wie die Zündung im Leerlauf eingestellt ist. Also bei einer Throttle Position von unter 2%. Dann sind die Zündwerte in den Tabellen Spark Advance nicht mehr gültig, sondern werden durch diese ersetzt. Wenn man den Leerlauf nicht stabil bekommt, oder die Maschine bei 800rpm immer ausgeht, muss man hier eventuell nachbessern. Meine Tabelle sieht so aus:
Wichtig ist, dass sich die Werte ab 48°C: 16,00, 17,75 und 21,00 auch an derselben Stelle in der Spark Advance Tabelle (vorne und hinten) wiederfinden. Also bei 40kPa (Leerlaufdruck). Sonst hat man immer wieder einen ungleichmässigen Leerlauf.
Closed Throttle Spark Max TPS
Hiermit kann man bestimmen, bis zu welcher Drehgriffposition der Closed Throttle Spark Mechanismus überhaupt wirken soll. Wenn er eingeschaltet ist, dann steht hier ein Wert zwischen 0.5 und 0.9. Unklar ist, welcher Wert hier gemeint ist. Ob es 0.9% sind, oder 0.9 Volt. Kla rist nur: Wenn da eine Null steht, ist der mechanismus abgeschaltet.
IAC Warmup Steps
Der Leerlauf Stellmotor ist ein sogenannter Stepper-Motor. Das heisst die Zahl der Impulse vor oder zurück gibt an, bis wohin er vorfährt. Je kleiner die Zahl, desto dichter der Leerlaufkanal und desto tiefer die Drehzahl. Damit der Motor nicht jedesmal und bei jeder Motortemperatur neu raten muss, an welcher Stelle sich wohl der Leerlaufpunkt gerade befindet, hat man diese Tabelle eingebaut. Das sind geschätzte Werte, die in etwa mit der eingestellten Lerlaufdrehzahl korrelieren sollten.
Wenn man mit der Leerlaufdrehzahl sehr weit runter geht, muss man diese Tabelle nach unten korrigieren. Sonst fährt der Leerlauf-Motor immer eine zu hohe Stellung an und korrigiert dann langsam nach unten. Das kann bis zu 1,5 Sekunden dauern. Man steht also vor einer Ampel, und der Motor braucht 1,5 Sekunden, bis er die eingestellte niedrige Drehzahl erreicht hat. Sowas ist auch schon anerkannten Tunern passiert, die diese Tabelle schlicht nicht verstanden (und auch nicht angepasst) haben und deshalb mit dem 1,5 Sekunden Argument von niedrigen Drehzahlen abraten...
IAC Crank Steps vs Temp
Diese Tabelle gibt an, um wieviel Takte der Leerlauf-Stellmotor (IAC) zusätzlich hochgedreht wird, wenn der Anlasser betätigt wird. Das lässt den Motor leichter starten, da bei geschlossenem Gasgriff trotzdem "etwas Gas" gegeben wird.
IAC Crank To Run
Für die ersten paar Sekunden, nachdem der Motor nach dem Anlassen läuft, wird der Leerlauf Stellmotor (IAC) hochgedreht, damit der Motor bei geschlossenem Gasdrehgriff nicht sofort ausgeht. In der Tabelle stehen die Werte abhängig von der Motortemperatur.
Einstellungen Drive by Wire
Für die Maschinen mit einem elektronischen Gasgriff gibt es ein paar Einstellmöglichkeiten. Vom Werk aus ist der Gasdrehgriff so eingestellt, dass er die Gradstellung des Griffs nicht 1:1 überträgt. Bei niedrigen Drehzahlen kann man den Gasgriff ganz aufdrehen, die Drosselklappe wird aber nie über 7,5% aufgehen. Was das soll entzieht sich meiner Einsicht.
Auf jeden Fall hat man dadurch ein ziemlich teigiges Fahrgefühl. Es verhindert, dass man in niedrigen Drehzahlen den Gashahn aufreisen und den Motor untertourig hochquälen kann. Oder den Vordermann mal kurz durch Aufreissen des Gasgriffs aus seinem Dauerschlaf vor der Ampel wecken kann. Aber manchmal ist es sogar ein Sicherheitsrisiko. Wenn man sich zum Beispiel in den Alpen in einer steilen Kurve verschaltet und einfach Gasgeben muss, um einen Umfaller zu vermeiden. Dann muss der Motor alles geben, und nicht mit 7,5% Leistung weitertuckern. Ich schalte diese Mimik deshalb grundsätzlich ab. Meine Gashand weiss am Besten, was dem Motor gut tut und was nicht. Ich brauche keine elektronische Bevormundung.
Throttle Blade Control - Alternate
In diesen Tabellen wird das Leiden eingestellt. Links die alte Tabelle, rechts die neue:
Die neue Tabelle sorgt dafür, dass die Stellung des Gasgriffs genau 1:1 auf die Drosselklappe übertragen wird. Der Unterschied zwischen der normalen und der Alternate Tabelle ist, dass Throttle Blade Control für die Gänge 4-6, und Throttle Blade Control Alternate für die Gänge 1-3 zuständig ist.
Throttle Table Transition Gear
Hier kann man einstellen, ab welchen Gang von der Throttle Blade Control Alternate zur eigentlichen Throttle Blade Control Tabelle gewechselt wird. Voreingestellt ist der Wert 3. Viel Aufwand für etwas, was man am besten komplett abschaltet.
Drive by Wire Throttle Limit Vs Gear
Noch was völlig unnützes an elektronischer Bevormundung: Man kann angeben, bis wieviel km/h jeder Gang drehen soll. Wenn man in jedem Gang bis zur Drehzahlgrenze (von mir empfohlene 6200rpm) gehen will, schreibt man in jede Zeile den Wert 255. Das kann beim Überholen lebensrettend sein.
VE Front, VE Rear, Spark Advance (Front Cyl), Spark advance (Rear Cyl)
Über diese Tabellen und wie man sie ändert werde ich in einem eigenen Kapiteln schreiben. Aber das ist Feintuning, man kann sie auch so lassen (bis auf die Closed Throttle Spark Einstellung, siehe oben).
Einstellungen Tachometer und Übersetzungsverhältniss
Gear Ratios
Diese Tabelle wird von der 6.ten Gang Anzeige verwendet. Und auch vom Ganganzeiger, den Harley als Zubehör anbietet. Aus dieser Tabelle, der Motorendrehzahl und der gefahrenen Geschwindigkeit rechnet die EFI zurück, in welchem Gang man sich gerade befindet. Da diese Berechnung ein wenig Zeit braucht, leuchtet das 6.te Gang Symbol auch immer mit etwas Verzögerung auf. Und auch immer nur dann, wenn man die Kupplung losgelassen hat und der Motor Kraftschluss hat.
Normalerweise muss man an dieser Tabelle nichts ändern, es sei denn man verändet die Zähnezahl der vorderen oder hinteren Riemenscheibe. Oder das Untersetzungsverhältniss im Primärtrieb. Das sind aber relativ seltene Modifikationen, da sie mit hohen Kosten und nicht unwesentlichem Aufwand verbunden sind.
Speedometer Calibration
Das ist wiederum ein interessanter Eintrag. Wenn man mit einem GPS fährt kann man feststellem, um wieviel Prozent der eingebaute Tachometer abweicht. Am besten man misst bei 100km/h. Wenn also das GPS genau 100 km/h anzeigt und der Tachometer 110km/h, dann muss man diesen Wert um 10% reduzieren, um eine genaue Anzeige zu erhalten. Wenn also zum Beispiel der Wert 2200 voreingestellt ist, dann ändert man diesen Wert auf 2000 und macht eine weitere Probefahrt um zu prüfen, ob es so stimmt. Besonders nützlich ist diese Tabelle, wenn man hinten ein anderes Reifenformat einbaut.
Informative Einstellungen
Jetzt kommen der Vollständigkeit halber noch ein paar Einstellungen, die man sich anschauen kann, die aber normalerweise nicht geändert werden müssen/sollten.
Calibration ID
Die Dynojet Nummer dieser Map
Description
Eine Beschreibung der Map. Hier schreibt man am besten seine eigenen Änderungen incl. Datum rein, damit man nicht vergisst, was man gemacht hat.
Software Level
Eine Dynojet interne Versionsnummer. Kann nicht verändert werden.
Engine Displacement
Der Hubraum des Bikes in CUI (Cubic Inch). Dieser Wert wird nur selten geändert. Zum Beispiel wenn der Wertebereich der VE Tabelle nach einemTuning nicht mehr ausreicht. Oder man schlicht einen grösseren Motor oder grössere Zylinder einbaut.
Map Load Normalization
Diese Tabelle gibt an, bei welcher Stellung der Nockenwelle der MAP Sensor genau den Luftdruck der Atmosphäre misst. Während eines Ansaugzyklusses gibt es nur wenige Momente, an denen der Druck im Manifold weder zu wenig noch zu viel anzeigt. Der gemessen Luftdruck dient dazu, die barometrische Kompensation durchzuführen. Das bedeutet: Je höher die Strasse liegt, auf der man fährt, desto weniger Sprit muss eingespritzt werden, weil die Luft mit der Höhe immer dünner wird.
Früher musste man bei Vergasermaschinen extra eine kleinere Düse einschrauben, wenn man in die Alpen gefahren ist. Heutzutage geschieht diese Kompensation automatisch. Deshalb läuft das Bike auf Meereshöhe genauso rund wie auf dem höchsten Alpenpass. Man könnte die Tabelle anpassen, aber ich halte das nicht für nötig. Es sei denn, man verbaut extreme Nockenwellen. Beim TTS Program DataMaster gibt es dazu ein spezielles Tool, was diese Kalibrierung vereinfacht hat. Ich habe es trotzdem nie gemacht...
Injector Gas Constant
Eine Konstante, um die Effizienz der Einspritzdüsen einzustellen. Das lässt man einfach beim Wert 1. Ohne Messgeräte geht da gar nix.
Injector Size
Hier steht die Einspritzleistung (in Gramm/Sekunde) der verbauten Einspritzdüsen. Wenn man grössere Düsen mit mehr Einspritzleistung verbaut, muss dieser Wert angepasst werden, da sonst zu viel Benzin eingespritzt wird. Dieser Wert geht direkt in die Berechnung der Einspritzmenge ein und sollte nicht ohne Not verändert werden.
Hier mal eine kleine Tabelle für die von Harley verbauten Einspritzdüsen (ohne Gewähr). Die Injektoren 01-05 haben einen anderen Anschlusstecker als die Injektoren ab Bj06. Es gibt aber Adapter zu kaufen.
| Baujahr | Teilenummer | Gramm/Sekunde | Max Leistung (PS) | Manifold |
| 01-05 | 27609-01B OEM | 4,35 | 110 | 2001-2005 |
| 01-05 | 4,8 | 121 | SE 50mm | |
| 06-07 | 27625-06 OEM 8° | 3,91 | 100 | 2006-2007 |
| 06- | 27709-06A OEM 25° | 3,91 | 100 | 2006-heute |
| 08- | 27796-08 | 5,3 | 135 | SE 58mm |
| 06-07 | 27654-06 | 4,9 | 124 | SE 58mm |
| 07- | 27797-07 | 4,9 | 124 | SE 58mm |
| 10- | 27300019 | 6,2 | ? | SE 62mm |
MPG Adjustement
Hiersteht ein Wert, aus dem die EFI die Reichweitenanzeige berechnet. Wenn man merkt, dass die Restreichweitenanzeige nach dem Tuning so gar nix mehr mit der Realität zu tun hat, kann man diesen Wert verändern. Wenn der Tacho also 10 % zu wenig Reichweite anzeigt, muss man den Wert um 10 % erhöhen.
Einstellungen für die Abgasrückführung, EGR Effekt
In der EFI gibt es eine Möglichkeit, den negativen Effekt, den zurückgesaugte Abgase (Frischluft) auf die Messwerte der Lambdasensoren haben, zu korrigieren. Diese Frischluft gaukelt der Lambdasone eine zu hohe Sauerstoffkonzentration vor. Das ist der sogenannte EGR Effekt.
Beim TTS gibt es dazu einige Tools, um die VE-Tabelle zu optimieren. Im Effekt gleicht man damit ungewöhnliche Löcher in der VE Tabelle aus. Dieser Effekt hat nur Auswirkungen bis 60kPa. Bei den alten VE Tabelle, die oben nicht MAP sonder TPS stehen haben, geht diese Linie dann von links oben nach rechts unten. Im TTS Datamaster kann man diese Linie während des Tunings ausmessen lassen. Links davon wirkt der EGR Effekt. Ziel ist, durch Änderung der entsprechenden EGR-Tabelle einen möglichst gleichmässigen Übergang zwischen den Feldern links- und rechts der 60kPa Trennunglinie zu erreichen. Hier näheres: http://g-homeserver.com/harley-david...ect-table.html
Charge Dilution Effect Front/Rear
Im Powervision gibt es diese Möglichkeit (bei Lambda gesteuerten Maps) auch. Es sind die Tabellen Charge Dilution Effect Front/Rear. Früher hiessen diese Tabellen anders, nämlich MAP RPM BIAS Front/Rear. Die Felder nehmen Werte von 0-255 ein. Die entsprechende Tabelle passt, wenn in der jeweiligen VE Tabelle die Werte der 60kPa Spalte nahe an den Werten der 70kPa Werte liegen.
Hier mal eine VE Tabelle. Ich habe die Grenze zwischen 60kPa und 70kPa markiert. Wenn die gegenüberliegenden Werte mehr als 0,5 kPa abweichen, dann kann man in der entsprechenden Drehzahl-Zeile der Charge Dilution Effect Tabelle (rechts mit passend markierten Zeilen) den Wert korrigieren. Dann wieder ein Autotune machen und nochmal die Tabelle anschauen. Das Ganze so lange, bis die Tabelle stimmt.
Weitere
Es kann sein, dass es noch weitere Einstellmöglichkeiten gibt, die ich bislang übersehen habe. Die werde ich dann nach und nach einzufügen.
Map speichern
Wenn man seine Map von der Dynojet Homepage geladen und in WinPV geändert hat, dann gibt man ihr einen eigenen Namen und speichert sie am Besten auf dem PC ab. Danach schliesst man den PV an und überträgt mit dem Befehl Send Tune diese Map auf den PV. Der PV hat 6 Slots oder Speicherstellen, die jeweils eine Map aufnehmen können. Man wählt eine davon aus und drückt OK.
Unter Name On kann man der MAP den Namen geben, der auf dem PV angezeigt wird.
Anhang
Im Anhang gibt es die Beispiel-Dateien Peter1.pvt für die älteren AFR gesteuerten Tabellen, die Datei Peter2.pvt ist für die neueren Lambda gesteuerten Tabellen. Die AFR gesteuerten Tabellen haben als oberste Zeile der VE-Tabelle Throttle Position (Percent) stehen. Bei den Lambda Maps steht als oberste Zeile der VE-Tabelle MAP (KPa).
Man sollte die Beispieldateien nicht direkt verwenden, sondern sich eine passende Map aussuchen und dann nur die Teile, die einen Interessieren, per Cut&Paste aus diesen Dateien herausnehmen und in die eigene Map einkopieren.
© 2013, Peter Viczena
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