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Harley EFI (36), Dynojet PowerVision 4, Tuning Grundlagen, VE Tabelle, AFR Tabelle

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  • Loco
    antwortet
    AW: Harley EFI (36), Dynojet PowerVision 4, Tuning Grundlagen, VE Tabelle, AFR Tabell

    Hallo zusammen,
    zu erst möchte ich mich bei Peter und allen anderen bedanken. Das Forum mit diesen umfassenden Anleitungen und den �bersetztungen ist unschlagbar. Nicht zuletzt auch der Grund weshalb ich mir den PV zugelegt habe.
    Nun benötige ich aber doch noch mal eure Untersützung bzw. Meinung.

    Ich habe eine 2008 FLHTCUI als US Import

    Beim Kauf war folgendes vorhanden bzw. montiert:

    Aircleaner Stock ( gelöchert wie ein Schweizer Käse )
    Rinehart 2" Zoll Krümmer mit 18mm Lambdas und 2" Zoll Slip on Schalldampfer
    Aufgefallen ist mir damals schon das der hintere also linke Krümmer eine verbrannte Pulverbeschichtung hatte.
    Das Bike fuhr in allen Leistungsbereichen.

    Zum deutschen Tuev wurde umgerüstet auf EU Auspuff und Aircleaner, Mapping und Software hat der Freundliche gemacht.
    Bike ist abgenommen und getüvt.

    Nun habe ich die mittlerweile aufgearbeitete Rinehartanlage wieder montiert, den Luffi habe ich noch orginal ( EU Version) gelassen.
    Mit dem PV hab ich mir ein Mapping aufgespielt( 08T096002405.pvt) für Offenen Luftfilter und 2 in 2 Rinehart.
    Ergebnis war mehr als bescheiden.
    Das Bike fuhr im CLB bereich einigermaÃ?en, wenn ich aus dem Regelbereich gekommen bin gab es praktisch keine Leistung mehr.
    Also am Mapping gefeilt, ergebnisse auch sehr bescheiden bis leicht besser.
    Nun habe ich ein Mapping aufgespielt für Stock Bikes US
    In den Grundeinstellung lief der Motor schon besser und runder und längst nicht mehr so hei� wie mit dem obigem Mapping.
    geändert an der Datei 08T096000101 hab ich bisher:
    Bias von 700mV auf 780 mV angehoben.
    Den CLB bereich in der AFR Tabelle von 14,6 auf 14,2 gesetzt dannach einen abgerundeten übergang zum " Leistungsbereich".
    Ergebnis jetzt: Besserer lauf, etwas Kühler, leicht besserer durchzug bis ca. 2500RPM und MAP 60 -67 hpa.
    Dannach etwas zu Dünn, stottern im bereich von 70 -90 hpa bei allen Drehzahlen. Da muss ich nochmal feilen.
    Motor läuft im ganzen immer noch sehr hei�.

    Meine frage ist nun, kann es sein das die 2" Zoll Krümmer und die sehr offenen Schalldämpfer eine vernüftige Messung der Lambdas unmöglich machen? (Sprich, die Anpassung durch die Lambdas nicht stimmt.
    Ich habe im CLB bereich eine Fahrstrecke von ca. 5 - 10 km gefahren und der Tempgeber hat schon 194 °F gemessen.)

    Ab und Zu habe ich mit dem PowerVision beim Fehlerauslesen oder beim bespielen die Fehlermeldung ECM nicht gefunden. Habt Ihr das auch? Oder muss ich mir um meine ECM gedanken machen?
    Auch ein Versuch eine Autotune Fahrt zu machen ist damit abgebrochen worden.
    Aber eine Messfahrt mit Anzeige der Sensordaten Funktionert die ganze fahrt über problemlos.

    Grü�e
    Loco



    Grü�e
    Loco

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  • JanBoe
    antwortet
    AW: Harley EFI (36), Dynojet PowerVision 4, Tuning Grundlagen, VE Tabelle, AFR Tabell

    Moin Peter,
    vielen Dank für die ausführliche Beschreibung des PowerVision. Langsam verstehe ich das ganze ansatzweise.
    Ich fahre eine FLD Switchback 2014 mit KessTech ESM3 noch mit Original Luftfilter und habe jetzt die erste Autotoune-Fahrt gemacht.
    Bräuchte jetzt Hilfe im das Patschen beim Runterschalten zu beheben. Diese sollte ja in der Tabelle ?Deceleration Enleanment? erfolgen. Um welchen Wert sollte ich die Tabelle für mein Moppet anpassen. In den Tabellen Peter1 und Peter2 haben die Tabelle ?Deceleration Enleanment? andere Werte, welche könnten für mich passen?
    Klicke auf die Grafik für eine vergrößerte Ansicht

Name: Deceleration_Enleanment_Autotune2.jpg
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Größe: 83,1 KB
ID: 3067Klicke auf die Grafik für eine vergrößerte Ansicht

Name: Deceleration.jpg
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Größe: 44,1 KB
ID: 3069
    Angehängte Dateien
    Zuletzt geändert von JanBoe; 13.09.2019, 12:13.

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  • peter
    antwortet
    AW: Harley EFI (36), Dynojet PowerVision 4, Tuning Grundlagen, VE Tabelle, AFR Tabell

    "Prallbleche, Power Cones". Das waren relativ hilflose Versuche, die Bikes wieder fahrbar zu machen, nachdem man den Auspuff komplett ausgeräumt hat. Oder gleich komplett weggelassen hat.

    Damals fuhren die Bikes auch schon scheixxe ohne Staudruck. An der Physik der Verbrennungsmaschine kommt man nicht vorbei.

    Kats sind einfach ein geniales Konzept zur erzeugung von Staudruck. Und die Entwicklung hat zig milliarden gekostet. Was auch der Grund ist, warum die Harley garagenfirmen nur mit Prallbleche, Power Cones oder Flügelmuttern am Auspuffende gekommen sind.

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  • Sedge
    antwortet
    AW: Harley EFI (36), Dynojet PowerVision 4, Tuning Grundlagen, VE Tabelle, AFR Tabell

    Ok, klingt logisch, und wird es sicher auch sein. Aber verzeihe mir meine vielleicht etwas "dilletantische" Frage. Früher hat es ja in den Schalldämpfern auch keine KATS gegeben, und die Motorräder waren trotzdem wunderbar zu fahren.
    Hat es da eine andere Auspuff Technologie gegeben? Denke da an Prallbleche, Power Cones usw.

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  • peter
    antwortet
    AW: Re: Harley EFI (36), Dynojet PowerVision 4, Tuning Grundlagen, VE Tabelle, AFR Ta

    Früher waren die Kats jeweils in den Schalldämpfern, erst später kamen sie in den Krümmer. Ich sehe nicht, dass gerade die Beschleunigung beim ausbau der Kats besser wird. eher im gegenteil (fehlender Staudruck). Das sind wohl eher subjektive "messwerte". Oder einfach nur Einbildung. Denn Beschleunigung kommt von Drehmoment. Während ein offenes Rohr das untere Drehmoment abwürgt zugunsten einer Verschiebung zu höheren Drehzahlen.

    Der Motor wird durch die fehlenden kats nur unwesentlich kühler. Wahr ist aber, dass es am Auspuff nicht mehr zu Hitzebläung am dünnen Blech an der Stelle der katalysatoren kommt. Da die Kats mittlerweile im Krümmer sitzen, ist das mittlerweile auch egal.

    Ich halte es für Dilettantisch, die Kats rauszunehmen. Sie erzeugen wenig Strömungswiderstand bei hohem Staudruck. Wenn es sie nicht zur Schadstoffreinigung schon gäbe, müsste man sie als Tuningteil erfinden, um das Drehmoment im Auspuf zu erhöhen. Und könnte richtig Geld damit machen. Die strömungsgünstige Wabenstruktur und die gleichzeitige Haltbarkeit der Kats mit über 100.000 km ist absoluter Hightech. Oder krasser Scheixx (für diejenigen, die es so besser verstehen). Nur erschwinglich, weil in Massenproduktion.
    Zuletzt geändert von peter; 09.02.2017, 10:26.

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  • Sedge
    antwortet
    AW: Re: Harley EFI (36), Dynojet PowerVision 4, Tuning Grundlagen, VE Tabelle, AFR Ta

    Zitat von sakbm Beitrag anzeigen
    Moin Wippen,

    zuerst: Bitte stelle deine Autotunewerte im Setup am Mopped so ein, daß ab 750 RPM bereits Messungen stattfinden. Ebenso die Engine Temperatur ab wann Autotne beignnen soll Messwerte zu sammeln auf 45 Grad Celsius Engine Temperature.

    Als zweites würde ich im Bereich 20-27 kpa die AFR Werte anfetten z.B. auf 13.2 oder 13.4 und zwar über den kompletten Drehzahlbereich.

    Eine Frage: Hast Du die Katalysatoren im Auspuff gelassen, oder fährst Du ganz offen?

    Wenn Du ganz offen fährst, fehlt aus meiner eigenen Erfahrung heraus der Gegendruck beim Gaswegnehemen bzw. im Schiebebetrieb. Dadurch kommt es zum Bollern. Ich habe mittlerweile die Katalysatoren wieder drin und die Kiste zieht untenrum noch besser durch und es bollert im Schiebebetrieb nicht mehr...

    Grüße

    SAKBM
    Ich lese hier Katalysatoren, meines Wissens gibt es doch nur einen Katalysator, und der befindet sich im Krümmer. In vielen USA Foren wird das entfernen des KATS allerdings sehr oft praktiziert.
    Sicher, umweltfreundlich ist es nicht, aber der Motor läuft um einiges "kühler", und die Beschleunigung ist auch besser.

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  • Armin
    antwortet
    AW: Harley EFI (36), Dynojet PowerVision 4, Tuning Grundlagen, VE Tabelle, AFR Tabell

    Ich sauge die Infos hier auf wie ein Schwamm. Danach habe ich lange gesucht. Bei weitem das beste Forum was die technischen Informationen angeht, großes Lob! Ist mir eine große (Entscheidungs-) Hilfe.
    Morgen kommen V & H Töpfe und das DJ Power Vision, leider hat der SE Luftfilter wohl etwas Lieferzeit. Werde mit diesen 3 Komponenten mal schauen, was geht. Nächsten Winter, wenn ich meine kleine Garagen-Werkstatt eingerichtet habe, kommt dann vielleicht noch ein SE Pro Stage 4 Race Kit dazu - je nach dem, ob mir die Power reicht oder nicht. So wie ich mich kenne eher nicht, außerdem will ich endlich wieder richtig schrauben - ist sehr lange her. Auf jeden Fall müssen andere Nocken rein, nachdem was ich von Peter über die aktuellen Original-Nocken gelesen habe.
    Grüße,
    Armin

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  • peter
    antwortet
    AW: Harley EFI (36), Dynojet PowerVision 4, Tuning Grundlagen, VE Tabelle, AFR Tabell

    So lange sich nur der Auspuff unterscheidet, und der lufi gleichbleibt, schafft die efi den Ausgleich.

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  • Tolot
    antwortet
    AW: Harley EFI (36), Dynojet PowerVision 4, Tuning Grundlagen, VE Tabelle, AFR Tabell

    Zitat von peter Beitrag anzeigen
    Die US Programmierung der Factory. Was von Dynojet kommt, ist mit Einzelmaschinen gemacht.
    Ach. Ich hatte die Angaben Dynojets so verstanden, als hätten sie die originale US-Parametrisierung nur bei der Gemischeinstellung verbessert und es im übrigen, vor allem bei unveränderter Hardware, bei den originalen Ist-Werten belassen.

    Nach wie vor unerklärlich ist aber, warum die originale US-VE-Tabelle meiner Police mit den europäischen VE-Tabellen 100% übereinstimmt. Wenn man mal unterstellt will, daß die Company keinen allzugroßen Pfusch liefert, dann müßte man daraus doch folgern, daß sich die US- und EU-Auspuffanlagen nur so geringfügig unterscheiden, daß - wie Du schreibst - der Regelbereich der Lamda-Sonden genügt, diese "kleinen Bauartabweichungen auszugleichen". Das ist umso erstaunlicher, als sich die ESD ja doch sehr deutlich unterscheiden, der linke EU-ESD hat kaum Durchlaß und auch der rechte EU-ESD läßt weniger durch als einer der US-ESD.

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  • peter
    antwortet
    AW: Harley EFI (36), Dynojet PowerVision 4, Tuning Grundlagen, VE Tabelle, AFR Tabell

    Die US Programmierung der Factory. Was von Dynojet kommt, ist mit Einzelmaschinen gemacht.

    Die Lambdasonden haben einen gewissen Regelbereich. Der reicht aus, um die kleinen Bauartabweichungen auszugleichen. Zudem ist der Regelweg ungleichmässig: Die Lambdamechanik hat mehr regelbereich in Richtung Mager, als in Richtung Fett.

    Wenn man aber Auspuff und Lufi ändert, und kein Magerknallen haben will, dann muss man das Gemisch anfetten. Und daher den Regelbereich der Lambdasonden in Richtung Fett verschieben.

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  • Tolot
    antwortet
    AW: Harley EFI (36), Dynojet PowerVision 4, Tuning Grundlagen, VE Tabelle, AFR Tabell

    Zitat von peter Beitrag anzeigen
    Richtig. Die Harley VE Map wurde auf dem Prüfstand mit relativ offenen Auspuffrohren erstellt.
    Die Verwirrung steigt. Welche Map, also welche Programmierung, meinst Du: Die originale US-Programmierung oder die originale europäische Programmierung? Oder die von Dynojet beigestellten Maps, also z.B. deren 12T103000101.pvt?

    Da die Originalmaps fast durchgängig Closed Loop sind, regeln die Lambdasonden das Benzingemisch zurück, sofern ein restriktiverer Auspuff dran ist.
    Die Verwirrung steigt noch mehr. Du gibst Dir hier und in verschiedenen Diskussionen große Mühe, zu erklären, daß eine richtige und passende VE-Tabelle das A & O für eine saubere Einstellung der AFR-Tabelle sei. Daher auch die einfachen und professionelleren Autotune-Möglichkeiten, für die tatsächlichen Strömungsverhältnisse eine VE-Tabelle "on the fly" generieren zu lassen. Warum das alles, wenn die Lambdasonden eine Korrektur selbsttätig vornehmen? Dann könnte man sich den ganzen Autotune-Driss ersparen ...

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  • peter
    antwortet
    AW: Harley EFI (36), Dynojet PowerVision 4, Tuning Grundlagen, VE Tabelle, AFR Tabell

    Richtig. Die Harley VE Map wurde auf dem Prüfstand mit relativ offenen Auspuffrohren erstellt. Da die Originalmaps fast durchgängig Closed Loop sind, regeln die Lambdasonden das Benzingemisch zurück, sofern ein restriktiverer Auspuff dran ist.

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  • Tolot
    antwortet
    AW: Harley EFI (36), Dynojet PowerVision 4, Tuning Grundlagen, VE Tabelle, AFR Tabell

    Wenn ich das richtig verstanden habe, dann ist die VE-Tabelle eine Art strömungstechnisches "Abbild" des Motors vom Luftfilter bis zum Auspuff. Also müßten deutliche Unterschiede zwischen den VE-Tabellen einer US-Maschine und einer europäischen/deutschen Maschine bestehen, weil ja zumindest die Auspuffanlage anders ist; der US-Auspuff soll ja "offener" sein.
    Daher wollte ich nach dem für die Abnahme erforderlichen Umrüsten der US-Auspuffanlage meiner selbst aus den USA importieren RK Police auf den EU-Auspuff einfach die VE-Tabellen aus den Maps baugleicher europäischer/deutscher Maschinen und einer mir von hiesigen Distri zugemailten entsprechenden Map kopieren - das sollte ja im wesentlichen passen. Zu meiner großen Überraschung hat sich aber gezeigt, daß die VE-Tabellen bereits identisch sind - nicht nur ähnlich sondern 100% identisch. Meine US-RK-Police hat in ihrem ECM also trotz des US-Auspuffs genau die gleichen VE-Tabellen wie die europäischen/deutschen RK. Die beim Hersteller des PV für dieses Model downloadbare US-Map - 12T103000101.pvt - hat dagegen eine gänzlich andere VE-Tabelle.
    Da ich die RK selbst importiert und von einem Händler gekauft habe, der nicht eben das Ziel hatte, sie nach Übersee zu verkaufen, ist nicht davon auszugehen, daß irgendjemand zuvor an der Programmierung herumgespielt hat.
    Gibt es dafür eine Erklärung?

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  • D.Mon
    antwortet
    Re: Harley EFI (36), Dynojet PowerVision 4, Tuning Grundlagen, VE Tabelle, AFR Tabell

    Ich kann mal versuchen die Fragen Nr. 1 und 2 zu beantworten.

    1. Für das Gaswegnehmen gibt es eine eigene Tabelle "Deceleration Enleanment", die m. W. genau das regelt.

    2. Wenn du mit AFR 13,2 messen willst, benötigst Du andere Sonden, die mit dem Auto Tune Pro Kit kommen.

    zu 2 und 3 würde ich mal vermuten, dass der Sonde das Knallen an sich egal ist, die reagiert m. E. nur auf Restsauerstoff in den Auspuffgasen. Je nach dem, wo es im Krümmer knallt, könnte der Sauerstoff schon vor der Sonde verbraten werden. Die Sonde dürfte dann vollständige Verbrennung "melden".

    Gruß
    D.Mon1

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  • wippn
    antwortet
    Re: Harley EFI (36), Dynojet PowerVision 4, Tuning Grundlagen, VE Tabelle, AFR Tabell

    Zitat von wippn Beitrag anzeigen
    Hallo zusammen,

    ...
    Also habe ich versucht, die VE Tabelle im Drehzahlbereichen zwischen 1600 und 2500 besser einzumessen.
    Nun, da Maschine während der Autotunefahrt genauso knallt, kann ich mich gar nicht auf die VE Tabelle in diesen Bereichen verlassen. Wenn sich das Gemisch in Krümmer entzündet, misst die Sonde doch auch etwas ganz falsches! Das würde auch erklären, warum ich bei manchen Drücken (knapp über Standgas) und Drehzahlen einfach nicht genug Daten während der Fahrt bekomme.
    ...
    Hallo,
    ich muss das Thema nocheinmal aufgreifen.
    Auch das anfetten auf 13,2 bringt nur mäßig erfolge. Bei plötzlichem Schließen des Gasgriffes, knallt es wie gehabt. Daher Frage Nr. 1:
    - Kann man die Menge des eingespritzten Benzines im Moment der Gaswegnahme reduzieren, bzw. wo finde ich diesen Punkt in WinPV oder PV?

    Ich war mit diesem Problem beim Freundlichen. Er meinte, wenn er die VE-Tabelle einmisst (SERT), stellt er die AFR alle auf 13 und fährt los. Damit gäbe es auch kein Magerpatschen und man erhält ordentliche Werte. Frage Nr. 2:
    - Autotune stellt die gesamte AFR Tabelle während der Autotunefahrt auf 14,2. Kann ich dies auch auf 13 ändern, bzw. macht das überhaupt Sinn mit dein einfachen Sonden, die nur bei 14,2 schalten?

    Frage Nr. 3:
    - Während der Autotunefahrt verbrennt Benzin im Krümmer und es knallt. Wie reagiert die Lambdasonde darauf, bzw. wie wird die VE dann eingemessen?

    Frage Nr. 4:
    - Was macht die Lambdasonde beim Auspuffknallen bei normaler Fahrt? Gemisch weiter abmagern oder?

    Ich sag schon mal Danke und freu mich auf technische Lösungen.

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