Ein Bauteil, das durch die Diskussion des Primäröls in das Licht des öffentlichen Interesses kam, ist der sogenannte Ruckdämpfer. Er wird auch Kompensator genannt.
Dieser Kompensator war von Anfang an in den TC Motor eingebaut. Er ist auf der linken Seite der Kurbelwelle montiert (vor oder hinter dem Primärritzel) und soll verhindern, dass sich die ruckelnden Schläge des Antriebs über die Primärkette in das Getriebe fortsetzen. Es sorgt für einen ruhigeren Lauf bei niedrigen Drehzahlen. Das schont vor allen Dingen das Getriebe.
Es gibt drei Versionen des Ruckdämpfers. Alle drei funktionieren gleich, wobei die Bauart immer einfacher, gleichzeitig aber auch immer effizienter wurde. Das Prinzip ist einfach. Wenn der Motor anruckt, wird ein federgespannter Ausdrücker (sliding Cam) solange vorgespannt, bis sich das Kettenritzel mitdreht. Das Arbeitsprinzip ist dem Ausrückmechanismus eines Anlassers nicht unähnlich.
Ds Primärritzel ist also nicht starr mit der Kurbelwelle verbunden (wie bei den Sportster Motoren), sondern hat ein gewisses (Federgespanntes) Spiel. Deshalb werden kurzfristige Änderungen der Drehzahl nicht direkt auf die Kette durchschlagen, sondern gar nicht (bei kleinen Schlägen) oder verzögert und abgedämpft weitergegeben.
Kompensator Version 1, BJ 99-06
Die erste Kompensatoreinheit lag VOR dem Primärkettenrad. Das war die erste Version des Kompensators. Sie ist leicht dadurch zu erkennen, das sie durch einen Deckel (2) abgeschlossen wird. In der Zeichnung der Bauteile fehlt das Federpaket, dass sich zwischen dem Deckel (2) und dem Sliding Cam (3) befindet.
Dieses Federpaket besteht aus konischen Blech-Unterlegscheiben, die gegeneinander angelegt und mit Druck zusammenpressbar sind. Die Federpakete sind bei allen drei Versionen etwa gleich aufgebaut.
Da alle Versionen gleich funktionieren, erläutere ich das Funktionsprinzip an Hand der ersten Version. Auf die Kurbelwelle wird eine gezahnte Hülse aufgesteckt (shaft extension 5). Diese Hülse liegt direkt am Alternator (die drehenden Magnete) der Lichtmaschine an. Auf der Hülse befindet sich (frei drehbar) das Primärritzel (4).
Auf die Aussenverzahnung der Hülse wird die sliding cam (3) gesteckt. Dieses Bauteil (rutschende Nocke dt.) ist auf der Verzahnung verschiebbar, kann also rein- und rausrutschen. Die Nocken der sliding cam greifen in die entsprechenden Ausparungen des Primärritzels ein. Wenn sich jetzt die Kurbelwelle dreht, wird die sliding cam durch die Nocken nach Aussen gedrückt, bis sie anschlägt. Erst dann wird sich das Primärritzel mitdrehen. Damit das gepuffert stattfindet, steht die sliding cam unter der Vorspannung des Federpaketes (die hier nicht abgebildet sind).
Kompensator Version 2, BJ 06-11
Parallel zur Einführungder 6-Gang Getriebe wurde gleichzeitig ein verbesserter Kompensator eingeführt. Das war nötig, weil es durch den langen 6ten Gang häufiger zum sogenannten Lugging (s.u.)kommt. Damit das Getriebe dadurch keinen Schaden nimmt, musste der Kompensator verstärkt werden. Er wurde beginnend mit den 06 Dynas, und ab 07 in allen Bigtwins eingebaut.
Er befindet sich jetzt hinter dem Primärritzel. Die Federpakete liegen aus Platzgründen jetzt in einer angeflanschten "Dose" am Alternator, also zwischen Alternator (1) und der sliding cam (2). Ansonsten ist die Funktion wie bei der Vorgängerversion.Diese Kompensatoren waren leider etwas zu schwach auf der Brust, weshalb es beim Anfahren oft zu einem metallischen "Klunck" Geräusch kommt. Dass passiert, wenn auf die schnelle der entspannte Kompensator angedreht wird, und auf die Endposition aufhaut. Das ist nicht schlimm, aber lästig.
Lugging
Dieser Ausdruck bezeichnet das untertourige Fahren, bei dem die einzelnen Schläge des Motors deutlich spürbar sind (das Treckerfeeling). Lugging ist immer dann erreicht, wenn der Motor durch das aufreissen des Gasgriffs nicht mehr leicht und ohne Mühe Fahrt aufnimmt. Das kann bei falscher Gangwahl in jedem Drehzahlbereich vorkommen. Oft wird dieser Vorgang akustisch durch metallenes Klappern begleitet.
Dieses Lugging schädigt zum einen den Motor. Wenn er untertourig gefahren wird, erhöht sich der Druck und die Temperatur bei den einzelnen Zündtakten. Dadurch kann der obere Kolbenring schaden nehmen und ausreissen. Die Folgen sind ein kapitaler Motorschaden, sofern man den Motor nicht sofort abschaltet.
Zum anderen werden die einzelnen, ruckartigen Schläge über den Primärantrieb auf das Getriebe übertragen, welches die Gegenkraft aufbringt oder bei langsamer Fahrt sogar fahrbahnbedingte Schläge zurückgibt. So multipliziert sich der Schlagimpuls und wirkt auf alle Komponenten des Primärantriebs, der Kurbel- und Getriebewelle. Irgendwas wird dann nachgeben. Um diesen Effekt zu verhindern, wurden schon in den 50er Jahren Ruckdämpfer eingebaut, welche die härtesten Schläge wegdämpfen sollen.
Dyna 06, abreissender Kompensator
Zudem war die allererste Version dieses Kompensators, der in die 06 Dyna eingebaut war, nicht stabil genug konstruiert. Die Verbindungsschrauben zwischen Alternator und dem Kompensatorgehäuse lösen sich oder reissen einfach ab. Das führt (zwangsläufig) zur Zerstörung der Lichtmaschine. Im nachfolgenden Modelljahr waren die Teile nicht mehr verschraubt, sondern verschweisst.
Entweder man rüstet dann auf die 07er Version um, oder gleich auf die 08 Screaming Eagle. In beiden Fällen muss aber auch der Stator getauscht werden (der dann ja meist eh schon defekt ist). Auf dem Bild sieht man den Alternator der 07 Version links (die Dose ist mit dem Alternator verschweisst), und den zerbröselten Schrauben-Alternator der 06 rechts.
Das zweite schwache Teil ist übrigens das Primärlager, dass bei den 06 Dynas bei jeder Inspektion gewechselt werden musste. Mittlerweile hat Harley jedoch per Dekret festgestellt, dass die Primärlager doch halten.
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(Bild Kay Doubleyou, pixel)
Screaming Eagle Kompensator ab 08
Deshalb gab es ab 08 einen verstärkten Kompensator von Screaming Eagle, der etwa die 7-fache Energie aushalten kann. Dieser macht das Geräusch nicht mehr. Zudem war keine Dose am Alternator mehr nötig. Er wurde in die CVO Bikes verbaut. Wer die Ausgabe scheut und eine Drehbank hat, kann den 07 Ruckdämpfer am inneren Bund um 2/10mm abdrehen. Dann liegt die Nocke ständig fest und ohne Spiel in der Ausparung des Kettenrades und das "Klonck" verschwindet. Der SE Kompensator ist dagegen von vornherein ohne Spiel ausgelegt.
Kompensator Version 3, BJ 11-13
Ab BJ 11 bei Touring und ab Bj 12 bei Dyna und Softail ist dieser verbesserte Screaming Eagle Kompensator serienmässig eingebaut. Dieser neue Kompensator ist nicht mehr Teil des Alternators und hat ein Primärritzel mit 3 "Speichen". Er hat einen verstärkten Federsatz und die Nocken haben eine unterschiedliche Steigung an der Vorwärts/Rückwärtsflanke.
Screamin' Eagle® Big Twin Compensator | Genuine Motor Accessories | Harley-Davidson USA
Der neuere SE Kompensator (#40274-08A) kann bei Dynas ab 06 und Touring und Softail ab 07 nachgerüstet werden. Der Kit beinhaltet einen neuen Alternator (ohne Dose), die Sliding Cam und das Kettenrad mit Speichen. Wer gerne untertourig fährt, oder einen modifizierten Motor mit mehr Drehmoment hat, sollte diesen verbesserten Kompensator auf jeden Fall nachrüsten.
Benutzer, die ihn nachgerüstet haben, geben an dass die Laufruhe besser ist, die Primärette ruhiger läuft (wichtig gerade bei dem automatischen Kettenspanner) und die Gänge weicher schalten. Und natürlich ist das "Klonck" Geräusch beim Anfahren weg.
Im Anhang findet sich die Einbauanleitung für den Screaming Eagle Kompensator. Und hier findet sich eine bebilderte Umbauanleitung:
Installing SE compensator kit w/pics - Harley Davidson Forums
Es gibt in US-Foren seitenlange Spekulationen darüber, dass dieser Kompensator schwächen bei der Schmierung hat. Manche haben nachträglich ölzuführende Kanäle einegfrässt. Aber das sind Probleme, die nur im Zusammenhang mit speziellen Primärölen auftreten.
http://g-homeserver.com/harley-david...ik%C3%B6l.html
Kompensator Version 3a, BJ 13..
Die neueste Inkarnation dieses Ruckdämpfers wurde 2013 eingeführt. Diesmal mit einer verbesserten Schmierung und einem Ölleitblech aus Plastik. Damit soll das Problem der mangelnden Schmierung entgültig gelöst sein. Es dauert zwar immer Jahre, aber irgendwann mal werden die technischen Probleme gelöst.
Die Bestellnummer ist #42200064a (42200095 für Softail). Der Wehrmutstropfen ist, dass Besitzer eines Bikes vor BJ 12 auch gleich einen neuen Stator brauchen (#30041-08a, ohne aufgepressten Ring), da die Factory wieder (reumütig) zum Federpaket (99-06) zurückgefunden hat, das diesmal aber verstärkt wurde.
Dazu kommt dann noch der Spezialkleber für das Plastikteil, dass den Ölfluss umleitet (11100088, ?69!!) und der Adapter, damit man den Kleber in einer normalen Handpresse verarbeiten kann (11100075, ?12). Nicht ganz billig der Umbau!
Hier die original Einbauanleitung: -J05674.pdf
Kompensator Version 3b, BJ 14..
Die neueste Inkarnation des SE Ruckdämpfers hat statt einer Fiberglasscheibe (#7 in obiger Graphik) ein Druck-Kugellager (#8 unten). Zudem wurde eine Halteschraube mit T70 Torx eingeführt. Die äussere Form der Schraube dient gleichzeitig dazu, den Ölfluss zu steuern. Zudem wurden Ölbohrungen in Teil 9 eingeführt, um die Schmierung der Komponenten zu verbessern. Teil 15 wird gebraucht, wenn man einen weiter rausstehenden Primärkasten hat (Wide Glide). Dann würde das Öl vom Sammler im Primärdeckel nicht an die Schmierstelle reichen. Der Plastikaufsatz "überwindet" die Strecke. Die Geometrie der Rampe wurde optimiert.
Kompensator Version 3c, BJ 15..
Die neueste Version kommt ohne die Unterlegscheiben #14 aus. Damit funtioniert jetzt hoffentlich alles so, wie es soll. Diesen Ruckdämpfer habe ich auch montiert.
Kupplungsmutter Recht/Linksgewinde
Früher waren alle Kupplungsmuttern mit Linksgewinde ausgestattet. Irgendwann zwischendurch (ab 09?) wurden dann Rechtsgewinde daraus. Im jeweiligen Wartungshandbuch steht, welches Gewinde verwendet wurde. Die rechtsgewindigen Kupplungsmuttern neigen vermehrt dazu, gar nicht mehr abzugehen. Die muss man dann anflexen, brechen, und eine Neue draufmachen.
Im Wartungsbuch der 08Touring steht: "NOTE Clutch hub mainshaft nut has left-hand threads.". Also hat sie noch ein Linksgewinde.
Der Ruckdämpfer hat immer ein Rechtsgewinde. Zum Fixieren von Kupplungskorb und Ruckdämpfer sollte man IMMER das Drive lockíng Tool nehmen, das wie eine Brechstange aussieht. Die anderen (Treppenstufen-Blöcke) zerstören das Primärlager.
Und man sollte zum Lösen der Muttern IMMER einen Schlagschrauber verwenden. Die Idee mit den überlangen Ratschen ist nicht gut und belastet die Lager über alle Massen.
Hier ein Video, wie es NICHT geht (zur Abschreckung):
Und hier ein Video, wie es richtig gemacht wird:
Kompensator von BDL
Von der Firma BDL (Belt Drives Limited) gibt es eine alternative Version zum Austausch der Version2 Kompensatoren. Dabei wird der Alternator weiter verwendet. Er ist leichter und billiger wie der ursprüngliche Kompensator. Es kostet in den Staaten rund 85$. Also soviel wie ein Harley Primärritzel alleine. Er veträgt aber nicht mehr Energie wie der Version2 Kompensator, sondern ist einfach nur leichter und kompakter. Also eher ein Tuningteil statt einer Alternative zu Version 3. Es gibt ihn in der Version CS-24A, CS-25A (für Bikes 00-06) und CS-34A (für Bikes ab 07).
http://beltdrives.com/products/chain-drive-compensators
Die (patentierte) Funktionsweise ist vergleichsweise simpel: Das Führungsteil ist fest mit der Kurbelwelle verbunden. Das Primärritzel ist darauf mit einem Gewinde aufgeschraubt. Dazwischen befindet sich ein Teflonring. Zieht der Moter an, versucht sich das Gewinde festzudrehen gegen die Kraft des Teflonrings. Entspannt sich der Motor, wird das Gewinde aufgedreht und stösst gegen einen zweiten Teflonring, der den Ruck zur anderen Seite hin dämpft.
User berichten, dass dieser Dämpfer sehr ruppig läuft und auch keine Lärmreduzierung mit sich bringt.
Ruckdämpfer am Hinterrad, IDS
Eine zusätzliche Möglichkeit, das Ruckeln bei niedriger Drehzahl zu vermeiden, ist das IDS (Isolated Drive System), wie es bei den Touring Modellen seit BJ 08 verbaut wurde (#40287-07). Es funktioniert ausgesprochen gut und verhindert den BMW Effekt. Ein BMW Tourer ist untertourig nur sehr klapperig und unschön zu bewegen. Für mich damals DER Grund, (wieder) eine Harley zu kaufen.
Das IDS besteht aus einem fest mit dem Hinterrad verschraubten Grundkörper, in den stabile Gummipuffer eingelegt sind. Darauf steckt man dann das Riemenrad, das mit einem eigenen Kugellager frei auf der Achse beweglich ist. Die Nocken am Riemenrad greifen in die Gummipuffer ein. Der Preis für die Nachrüstung (bei den Tourern BJ 07) beläuft sich auf rund 450,-?.
Bei meiner CVO Roadking ist dieses System bereits serienmässig installiert, und ich kann nur Gutes darüber berichten. Nach 50.000km habe ich (vorsorglich) die Gummipuffer gewechselt, obwohl die Abnutzung noch im normalen Rahmen war. Nach Angaben in US-Foren sollte man ein Auge auf das Kugellager der Riemenscheibe habe, es neigt zum festfressen.
Isolated Drive System Sprocket Kit | Genuine Motor Accessories | Harley-Davidson USA
Hier die Einbauanleitung: -J04467.pdf
© 2012, Peter Viczena
Dieser Kompensator war von Anfang an in den TC Motor eingebaut. Er ist auf der linken Seite der Kurbelwelle montiert (vor oder hinter dem Primärritzel) und soll verhindern, dass sich die ruckelnden Schläge des Antriebs über die Primärkette in das Getriebe fortsetzen. Es sorgt für einen ruhigeren Lauf bei niedrigen Drehzahlen. Das schont vor allen Dingen das Getriebe.
Es gibt drei Versionen des Ruckdämpfers. Alle drei funktionieren gleich, wobei die Bauart immer einfacher, gleichzeitig aber auch immer effizienter wurde. Das Prinzip ist einfach. Wenn der Motor anruckt, wird ein federgespannter Ausdrücker (sliding Cam) solange vorgespannt, bis sich das Kettenritzel mitdreht. Das Arbeitsprinzip ist dem Ausrückmechanismus eines Anlassers nicht unähnlich.
Ds Primärritzel ist also nicht starr mit der Kurbelwelle verbunden (wie bei den Sportster Motoren), sondern hat ein gewisses (Federgespanntes) Spiel. Deshalb werden kurzfristige Änderungen der Drehzahl nicht direkt auf die Kette durchschlagen, sondern gar nicht (bei kleinen Schlägen) oder verzögert und abgedämpft weitergegeben.
Kompensator Version 1, BJ 99-06
Die erste Kompensatoreinheit lag VOR dem Primärkettenrad. Das war die erste Version des Kompensators. Sie ist leicht dadurch zu erkennen, das sie durch einen Deckel (2) abgeschlossen wird. In der Zeichnung der Bauteile fehlt das Federpaket, dass sich zwischen dem Deckel (2) und dem Sliding Cam (3) befindet.
Dieses Federpaket besteht aus konischen Blech-Unterlegscheiben, die gegeneinander angelegt und mit Druck zusammenpressbar sind. Die Federpakete sind bei allen drei Versionen etwa gleich aufgebaut.
Da alle Versionen gleich funktionieren, erläutere ich das Funktionsprinzip an Hand der ersten Version. Auf die Kurbelwelle wird eine gezahnte Hülse aufgesteckt (shaft extension 5). Diese Hülse liegt direkt am Alternator (die drehenden Magnete) der Lichtmaschine an. Auf der Hülse befindet sich (frei drehbar) das Primärritzel (4).
Auf die Aussenverzahnung der Hülse wird die sliding cam (3) gesteckt. Dieses Bauteil (rutschende Nocke dt.) ist auf der Verzahnung verschiebbar, kann also rein- und rausrutschen. Die Nocken der sliding cam greifen in die entsprechenden Ausparungen des Primärritzels ein. Wenn sich jetzt die Kurbelwelle dreht, wird die sliding cam durch die Nocken nach Aussen gedrückt, bis sie anschlägt. Erst dann wird sich das Primärritzel mitdrehen. Damit das gepuffert stattfindet, steht die sliding cam unter der Vorspannung des Federpaketes (die hier nicht abgebildet sind).
Kompensator Version 2, BJ 06-11
Parallel zur Einführungder 6-Gang Getriebe wurde gleichzeitig ein verbesserter Kompensator eingeführt. Das war nötig, weil es durch den langen 6ten Gang häufiger zum sogenannten Lugging (s.u.)kommt. Damit das Getriebe dadurch keinen Schaden nimmt, musste der Kompensator verstärkt werden. Er wurde beginnend mit den 06 Dynas, und ab 07 in allen Bigtwins eingebaut.
Er befindet sich jetzt hinter dem Primärritzel. Die Federpakete liegen aus Platzgründen jetzt in einer angeflanschten "Dose" am Alternator, also zwischen Alternator (1) und der sliding cam (2). Ansonsten ist die Funktion wie bei der Vorgängerversion.Diese Kompensatoren waren leider etwas zu schwach auf der Brust, weshalb es beim Anfahren oft zu einem metallischen "Klunck" Geräusch kommt. Dass passiert, wenn auf die schnelle der entspannte Kompensator angedreht wird, und auf die Endposition aufhaut. Das ist nicht schlimm, aber lästig.
Lugging
Dieser Ausdruck bezeichnet das untertourige Fahren, bei dem die einzelnen Schläge des Motors deutlich spürbar sind (das Treckerfeeling). Lugging ist immer dann erreicht, wenn der Motor durch das aufreissen des Gasgriffs nicht mehr leicht und ohne Mühe Fahrt aufnimmt. Das kann bei falscher Gangwahl in jedem Drehzahlbereich vorkommen. Oft wird dieser Vorgang akustisch durch metallenes Klappern begleitet.
Dieses Lugging schädigt zum einen den Motor. Wenn er untertourig gefahren wird, erhöht sich der Druck und die Temperatur bei den einzelnen Zündtakten. Dadurch kann der obere Kolbenring schaden nehmen und ausreissen. Die Folgen sind ein kapitaler Motorschaden, sofern man den Motor nicht sofort abschaltet.
Zum anderen werden die einzelnen, ruckartigen Schläge über den Primärantrieb auf das Getriebe übertragen, welches die Gegenkraft aufbringt oder bei langsamer Fahrt sogar fahrbahnbedingte Schläge zurückgibt. So multipliziert sich der Schlagimpuls und wirkt auf alle Komponenten des Primärantriebs, der Kurbel- und Getriebewelle. Irgendwas wird dann nachgeben. Um diesen Effekt zu verhindern, wurden schon in den 50er Jahren Ruckdämpfer eingebaut, welche die härtesten Schläge wegdämpfen sollen.
Dyna 06, abreissender Kompensator
Zudem war die allererste Version dieses Kompensators, der in die 06 Dyna eingebaut war, nicht stabil genug konstruiert. Die Verbindungsschrauben zwischen Alternator und dem Kompensatorgehäuse lösen sich oder reissen einfach ab. Das führt (zwangsläufig) zur Zerstörung der Lichtmaschine. Im nachfolgenden Modelljahr waren die Teile nicht mehr verschraubt, sondern verschweisst.
Entweder man rüstet dann auf die 07er Version um, oder gleich auf die 08 Screaming Eagle. In beiden Fällen muss aber auch der Stator getauscht werden (der dann ja meist eh schon defekt ist). Auf dem Bild sieht man den Alternator der 07 Version links (die Dose ist mit dem Alternator verschweisst), und den zerbröselten Schrauben-Alternator der 06 rechts.
Das zweite schwache Teil ist übrigens das Primärlager, dass bei den 06 Dynas bei jeder Inspektion gewechselt werden musste. Mittlerweile hat Harley jedoch per Dekret festgestellt, dass die Primärlager doch halten.
(Bild Kay Doubleyou, pixel)
Screaming Eagle Kompensator ab 08
Deshalb gab es ab 08 einen verstärkten Kompensator von Screaming Eagle, der etwa die 7-fache Energie aushalten kann. Dieser macht das Geräusch nicht mehr. Zudem war keine Dose am Alternator mehr nötig. Er wurde in die CVO Bikes verbaut. Wer die Ausgabe scheut und eine Drehbank hat, kann den 07 Ruckdämpfer am inneren Bund um 2/10mm abdrehen. Dann liegt die Nocke ständig fest und ohne Spiel in der Ausparung des Kettenrades und das "Klonck" verschwindet. Der SE Kompensator ist dagegen von vornherein ohne Spiel ausgelegt.
Kompensator Version 3, BJ 11-13
Ab BJ 11 bei Touring und ab Bj 12 bei Dyna und Softail ist dieser verbesserte Screaming Eagle Kompensator serienmässig eingebaut. Dieser neue Kompensator ist nicht mehr Teil des Alternators und hat ein Primärritzel mit 3 "Speichen". Er hat einen verstärkten Federsatz und die Nocken haben eine unterschiedliche Steigung an der Vorwärts/Rückwärtsflanke.
Screamin' Eagle® Big Twin Compensator | Genuine Motor Accessories | Harley-Davidson USA
Der neuere SE Kompensator (#40274-08A) kann bei Dynas ab 06 und Touring und Softail ab 07 nachgerüstet werden. Der Kit beinhaltet einen neuen Alternator (ohne Dose), die Sliding Cam und das Kettenrad mit Speichen. Wer gerne untertourig fährt, oder einen modifizierten Motor mit mehr Drehmoment hat, sollte diesen verbesserten Kompensator auf jeden Fall nachrüsten.
Benutzer, die ihn nachgerüstet haben, geben an dass die Laufruhe besser ist, die Primärette ruhiger läuft (wichtig gerade bei dem automatischen Kettenspanner) und die Gänge weicher schalten. Und natürlich ist das "Klonck" Geräusch beim Anfahren weg.
Im Anhang findet sich die Einbauanleitung für den Screaming Eagle Kompensator. Und hier findet sich eine bebilderte Umbauanleitung:
Installing SE compensator kit w/pics - Harley Davidson Forums
Es gibt in US-Foren seitenlange Spekulationen darüber, dass dieser Kompensator schwächen bei der Schmierung hat. Manche haben nachträglich ölzuführende Kanäle einegfrässt. Aber das sind Probleme, die nur im Zusammenhang mit speziellen Primärölen auftreten.
http://g-homeserver.com/harley-david...ik%C3%B6l.html
Kompensator Version 3a, BJ 13..
Die neueste Inkarnation dieses Ruckdämpfers wurde 2013 eingeführt. Diesmal mit einer verbesserten Schmierung und einem Ölleitblech aus Plastik. Damit soll das Problem der mangelnden Schmierung entgültig gelöst sein. Es dauert zwar immer Jahre, aber irgendwann mal werden die technischen Probleme gelöst.
Die Bestellnummer ist #42200064a (42200095 für Softail). Der Wehrmutstropfen ist, dass Besitzer eines Bikes vor BJ 12 auch gleich einen neuen Stator brauchen (#30041-08a, ohne aufgepressten Ring), da die Factory wieder (reumütig) zum Federpaket (99-06) zurückgefunden hat, das diesmal aber verstärkt wurde.
Dazu kommt dann noch der Spezialkleber für das Plastikteil, dass den Ölfluss umleitet (11100088, ?69!!) und der Adapter, damit man den Kleber in einer normalen Handpresse verarbeiten kann (11100075, ?12). Nicht ganz billig der Umbau!
Hier die original Einbauanleitung: -J05674.pdf
Kompensator Version 3b, BJ 14..
Die neueste Inkarnation des SE Ruckdämpfers hat statt einer Fiberglasscheibe (#7 in obiger Graphik) ein Druck-Kugellager (#8 unten). Zudem wurde eine Halteschraube mit T70 Torx eingeführt. Die äussere Form der Schraube dient gleichzeitig dazu, den Ölfluss zu steuern. Zudem wurden Ölbohrungen in Teil 9 eingeführt, um die Schmierung der Komponenten zu verbessern. Teil 15 wird gebraucht, wenn man einen weiter rausstehenden Primärkasten hat (Wide Glide). Dann würde das Öl vom Sammler im Primärdeckel nicht an die Schmierstelle reichen. Der Plastikaufsatz "überwindet" die Strecke. Die Geometrie der Rampe wurde optimiert.
Kompensator Version 3c, BJ 15..
Die neueste Version kommt ohne die Unterlegscheiben #14 aus. Damit funtioniert jetzt hoffentlich alles so, wie es soll. Diesen Ruckdämpfer habe ich auch montiert.
Kupplungsmutter Recht/Linksgewinde
Früher waren alle Kupplungsmuttern mit Linksgewinde ausgestattet. Irgendwann zwischendurch (ab 09?) wurden dann Rechtsgewinde daraus. Im jeweiligen Wartungshandbuch steht, welches Gewinde verwendet wurde. Die rechtsgewindigen Kupplungsmuttern neigen vermehrt dazu, gar nicht mehr abzugehen. Die muss man dann anflexen, brechen, und eine Neue draufmachen.
Im Wartungsbuch der 08Touring steht: "NOTE Clutch hub mainshaft nut has left-hand threads.". Also hat sie noch ein Linksgewinde.
Der Ruckdämpfer hat immer ein Rechtsgewinde. Zum Fixieren von Kupplungskorb und Ruckdämpfer sollte man IMMER das Drive lockíng Tool nehmen, das wie eine Brechstange aussieht. Die anderen (Treppenstufen-Blöcke) zerstören das Primärlager.
Und man sollte zum Lösen der Muttern IMMER einen Schlagschrauber verwenden. Die Idee mit den überlangen Ratschen ist nicht gut und belastet die Lager über alle Massen.
Hier ein Video, wie es NICHT geht (zur Abschreckung):
Und hier ein Video, wie es richtig gemacht wird:
Kompensator von BDL
Von der Firma BDL (Belt Drives Limited) gibt es eine alternative Version zum Austausch der Version2 Kompensatoren. Dabei wird der Alternator weiter verwendet. Er ist leichter und billiger wie der ursprüngliche Kompensator. Es kostet in den Staaten rund 85$. Also soviel wie ein Harley Primärritzel alleine. Er veträgt aber nicht mehr Energie wie der Version2 Kompensator, sondern ist einfach nur leichter und kompakter. Also eher ein Tuningteil statt einer Alternative zu Version 3. Es gibt ihn in der Version CS-24A, CS-25A (für Bikes 00-06) und CS-34A (für Bikes ab 07).
http://beltdrives.com/products/chain-drive-compensators
Die (patentierte) Funktionsweise ist vergleichsweise simpel: Das Führungsteil ist fest mit der Kurbelwelle verbunden. Das Primärritzel ist darauf mit einem Gewinde aufgeschraubt. Dazwischen befindet sich ein Teflonring. Zieht der Moter an, versucht sich das Gewinde festzudrehen gegen die Kraft des Teflonrings. Entspannt sich der Motor, wird das Gewinde aufgedreht und stösst gegen einen zweiten Teflonring, der den Ruck zur anderen Seite hin dämpft.
User berichten, dass dieser Dämpfer sehr ruppig läuft und auch keine Lärmreduzierung mit sich bringt.
Ruckdämpfer am Hinterrad, IDS
Eine zusätzliche Möglichkeit, das Ruckeln bei niedriger Drehzahl zu vermeiden, ist das IDS (Isolated Drive System), wie es bei den Touring Modellen seit BJ 08 verbaut wurde (#40287-07). Es funktioniert ausgesprochen gut und verhindert den BMW Effekt. Ein BMW Tourer ist untertourig nur sehr klapperig und unschön zu bewegen. Für mich damals DER Grund, (wieder) eine Harley zu kaufen.
Das IDS besteht aus einem fest mit dem Hinterrad verschraubten Grundkörper, in den stabile Gummipuffer eingelegt sind. Darauf steckt man dann das Riemenrad, das mit einem eigenen Kugellager frei auf der Achse beweglich ist. Die Nocken am Riemenrad greifen in die Gummipuffer ein. Der Preis für die Nachrüstung (bei den Tourern BJ 07) beläuft sich auf rund 450,-?.
Bei meiner CVO Roadking ist dieses System bereits serienmässig installiert, und ich kann nur Gutes darüber berichten. Nach 50.000km habe ich (vorsorglich) die Gummipuffer gewechselt, obwohl die Abnutzung noch im normalen Rahmen war. Nach Angaben in US-Foren sollte man ein Auge auf das Kugellager der Riemenscheibe habe, es neigt zum festfressen.
Isolated Drive System Sprocket Kit | Genuine Motor Accessories | Harley-Davidson USA
Hier die Einbauanleitung: -J04467.pdf
© 2012, Peter Viczena
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