Seit 2008 gibt es von Harley den elektronischen Gasgriff, der offiziell Electronic Throttle Control (ETC) heisst. Alltagstechnisch wird das System auch DBW (Drive by Wire) genannt. Das ETC System hat drei Komponenten, den Gasdrehgriff (Throttle Grip Sensor , TGS), den Stellmotor im Manifold (Throttle Control Actuator, TCA) und die steuernde EFI.
Aus Sicherheitsgründen sind diese Systeme redundant ausgelegt. Genau bedeutet dass, das im Griffsensor TGS zwei unabhängig voneinander arbeitende Hallsensoren (TGS1, TGS2, wartungsfrei ohne mechanische Bauteile) verbaut sind, die jeweils von einem eigenen Prozessor in der EFI überprüft und miteinander verglichen werden. Dasselbe gilt für die beiden Messwertaufnehmer im Stellmotor (TPS1 und TPS2). Im Prinzip sind das die altbekannten Throttle Position Sensor Messfühler, die auch schon in den älteren Manifolds verbaut waren. Nur in doppelter Ausführung.
LIMP Modus
Stellt das System Unregelmässigkeiten fest, wird das sogenannte LIMP Protokoll (Limited Performance Mode) iniitalisiert. Für jeden der drei möglichen Optionen gibt es eine eigene Fehlermeldung.
P1510: Limited Performance Mode. Es wurde ein Fehler im Gasdrehgriff und/oder im Drosselklappenmotor festgestellt. Entweder ist einer der Sensoren komplett ausgefallen, oder die Werte der parallel laufenden Sensoren stimmen nicht überein. Die Reaktion auf den Gasdrehgriff wird langsamer sein, es wird vom System verhindert, das das Gas schlagartig aufgedreht werden kann. Es ist nur noch Teilgas möglich und die CruiseControl ist deaktiviert. Sobald man die Bremse betätigt, wird die Drosselklappe auf Leerlauf gestellt.
P1511 Power Management Mode. Wenn beide Drosselklappen (TPS) Sensoren ausfallen, also der Drosselklappenmotor nicht mehr gesteuert werden kann, aber alles andere noch funktioniert, wird der "Heimkriechmodus" (Limp Home Modus) eingestellt. Die EFI nimmt die Werte des Gasdrehgriffs auf, und versucht durch Änderung der Leerlaufdrehzahl und der Zündverstellung, den Motor entsprechend schneller oder langsamer laufen zu lassen. Die Drosselklappe bleibt zu.
Wie sich das anhört/aussieht zeigt das folgende Video:
P1512 Forced Idle Mode. Wenn beide Hallsensoren (TGS) am Gasdrehgriff ausgefallen sind und die EFI nicht weiss, was der Fahrer will, wird eine etwas erhöhte Drehzahl eingestellt. Damit ist der Fahrer in der Lage, durch Hochschalten der Gänge eine Geschwindigkeit bis etwa 40km/h zu erreichen und sich langsam nach Hause oder zur nächsten Werkstatt zu schleppen.
DBW Reset
Wenn beim Ausschalten der Zündung der Gasgriff noch etwas gezogen ist, wird die EFI die dann bestehende Drehzahl als neue Leerlaufdrehzahl beim nächsten Start annehmen. Hatte das Bike beim Abstellen noch 1600rpm, dann wird die neue Leerlaufdrehzahl bei etwa 1400rpm liegen.
Wenn man das zurücksetzen will, muss man das DBW System resetten. Man schaltet die Zündung ein, bis die Benzinpumpe hochgefahren ist und sich kurz darauf wieder abschaltet. Dann schaltet man die Zündung wieder aus. Das ganze macht man drei Mal, und die Leerlaufdrehzahl ist wieder beim ursprünglichen Wert.
DBW Drosselklappe
Bei Maschinen, die das DBW (Drive By Wire) System haben, wird die Drosselklappe elektronisch gesteuert. Der Gasgriff ist nur noch ein elektronisches Stellgerät, dass Impulse an die EFI abgibt, die ihrerseit den Drosselklappenmotor betätigt. Deshalb hat die EFI auch vollständige Kontrolle darüber, wie weit die Drosselklappe bei geringen Drehzahlen aufgerissen werden kann. Deshalb haben DBW Bikes auch keine elektrische Lüfterklappe wie die anderen EFI Bikes. Suchen zwecklos. Deshalb braucht man da auch keinen Widerstand zur Überbrückung.
Wenn man einen TTS Mastertune hat, kann man sich die passende Tabelle Throttle Blade Control ansehen und auch ändern. Ursprünglich sieht so eine Tabelle wie folgt aus:
Wie man deutlich sieht: Wenn man bei 1000 rpm den Gasgriff voll aufreissen würde (100%), dann würde die Drosselklappe durch die EFI laut dieser Tabelle tatsächlich nur um 17,0% geöffnet werden. Ein zahnloser Tiger. Leise und kraftlos.
Deshalb wird der geneigte Enthusiast, der einen TTS Mastertune sein eigen nennt, diese Tabelle voll ausreizen, damit an der Drosselklappe auch genau das ankommt, was man mit dem Gasgriff vorgibt:
Natürlich röhrt dann der Luftfilter ganz gehörig. Wie sich das halt so gehört. Und von ganz unten kommt die Leistungsentfaltung, die man vom Vergaser gewöhnt ist. Nur dass mit einem Einspritzer die Sache viel besser funktioniert, da die Einspritzmenge unabhängig vom erzeugten Unterdruck ist. Die Rolle der Beschleunigerpumpe übernimmt dann die Tabelle Accel Enrichment, über die ich an anderer Stelle schon geschrieben habe.
EITMS an/abschalten
Der elektronische Gasgriff kann nicht nur wie gewöhnlich gedreht werden, sondern auch ein kleines Stück nach vorne. Damit hat man das EITMS manuell AN/Abschalten. Der Gasdrehriff lässt sich etwa 1cm über den Leerlauf hinaus nach vorne drehen. Wenn man den Tempomaten benutzt, kann man ihn mit dieser Bewegung abschalten, ohne extra bremsen zu müssen.
Wie funktioniert die EITMS Umschaltung?
Dazu wird der Hauptschalter und der Zündschalter am Lenker auf ON gestellt. Dann den Gasgriff nach vorne drehen und in dieser Position festhalten. Nach drei bis fünf Sekunden leuchtet die Cruise Control Anzeige entweder kurz rot, dann ist EITMS ausgeschaltet, oder grün, dann ist EITMS eingeschaltet. Diese Prozedur funktioniert auch bei laufendem Motor. Damit kann man zum Beispiel vor einer Ampel das Eingreifen der EITMS (Abschalten des hinteren Zylinders) verhindern.
Im Service Bulletin M-1213B steht das ganze nochmal zum Nachlesen: M1213B.pdf.
Sollte das nicht funktionieren, dann wurde das EITMS wahrscheinlich nicht programmiert. Bei den 2007/2008 Modellen, die vor dem 3. Dezember 2007 produziert wurden, wäre ein Update der EFI Software nötig.
Bei allen anderen Harley Modellen ab BJ 07 ist das EITMS zwar vorgesehen, aber standardmässig deaktiviert. Man kann es beim Händler aktivieren lassen (kostenlos). Oder wenn man einen TTS hat, auch selber aktivieren.
Hier noch ein schöner Artikel über die Funktion des elektronischen Gasgriffs: Get a Grip on New Technology: H-D Electronic Throttle Control
Anderer Lenker
Wenn man einen anderen (längeren) Lenker verbauen will steht man vor dem Problem, dass man das TGS Kabel verlängern müsste. Normalerweise ist der TGS mit der Bestellnummer 32305-08 verbaut. Der hat einen grünen Stecker, den man NICHT öffnen sollte. Der ist eine Fehlerquelle erster Güte. Auch das Abschneiden und Verlängern der Kabel ist bei den TGS Sensoren oft mit einer Störungsmeldung verbunden (manchmal erst nach einiger Zeit). Die EFi ist da relativ empfindlich, und überprüft ständig auch die Widerstände bzw. Spannungen zu den Hall-Sensoren im Gasdrehgriff. Die dazu passenden Fehlercodes sind P0120, P0220, P0122, P0123, P0222, P0223.
Der TGS ist der am besten überwachte Sensor im gesamten System. Es reicht eine Spannungsdifferenz von 0,13V zwischen den beiden Sensoren TGS1 und TGS2, um eine Fehlermeldung mit entsprechenden Konsequenzen auszulösen. Das ist nicht viel.
H-D TT418[1].pdf
Oft geht dieser TGS auch schon beim Ausbau zu Bruch, weshalb Harley bei dem Innenverlegungskit sicherheitshalber gleich einen neuen TGS liefert. Die alten Kabel sind nicht dafür ausgelegt, auf Zug belastet zu werden, da sie Aussen am Lenker angeclipst werden. Ausserdem geht es um ein sicherheitsrelevantes Teil, da sollte man grundsätzlich alles sauber und korrekt machen.
(Bild Dawg)
Stattdessen gibt es von Harley einen komplett neuen TGS mit längerem Kabel (43", knapp 1m). Da muss man nach dem Einziehen die Kabel nur noch in den mitgelieferten Anschlussstecker stecken. Da man selbst weder Löten noch Crimpen muss, ist die Gefahr von elektrischen Störungen minimiert. Die Bestellnummer des Innenverlegungskits ist 32310-08. Es kostet rund 110?. Diese Version ist standardmässig in den CVO Bikes verbaut, die einen 1.25" Lenker haben.
Hier die Anschlussbelegung der Kabel im Stecker:
(Bild Dawg)
Das schwarze und das weisse Kabel, die übrigbleiben, sind die Anschlüsse für die heizbaren Griffe.
Zuerst sollte man die Kabel von den Schaltern durchziehen, danach das TGS Kabel. Es ist günstig, dieses mit etwas dielektrischem Fett einzuschmieren, dann rutscht es besser. An der TGS Seite wird gedrückt, am anderen Ende gezogen. Kurz bevor der Griff ganz drin ist (5cm) hört man auf zu ziehen und schiebt den Griff rein, damit das Kabel spannungsfrei ist.
Trotzdem Löten
Wenn man unbedingt will, und gut löten kann, dann kann man natürlich das Kabel auch durch zwischenlöten eines Verlängerungsstücks anpassen. Ich persönlich würde davon abraten. (Und jeder gelernt KFZ-Elektriker auch) In diesem Fall ist es Geiz an der falschen Stelle. Wenn unterwegs ein selbstverlängerter Blinker ausfällt oder das Licht, dann kann man damit leben. Wenn einem auf der Autobahn oder beim Überholen plötzlich der Gasgriff schlagartig zugedreht wird, weil ein Kontaktfehler an der Lötstelle aufgetreten ist, dann ist das scheixxe. Gelinde gesagt.
Wenn man einen extrem hohen Lenker installieren will, für den das vorkonfektionierte Kabel nicht ausreicht, dann kommt man um das Verlängern nicht herum. Das Innenverlegungsset sorgt dann dafür, dass man wenigstens nur eine Lötstelle im Kabel hat. Dazu nimmt man passend vorkonfektionierte Kabelstücke (gleichlang, passende Farben, 0,75mm2) und lötet sie an die Enden des Harley Kabels. Darüber kommt jeweils ein Stück Schrumpfschlauch. Nachdem die Kabel im Lenker sind, wir ein von der Länge passendes Bougierrohr darübergeschoben (der mitgelieferte Schlauch von Harley ist ja dann zu kurz).
Zum Schluss wird der mitgelieferte Anschlusstecker entsprechend der obigen Abbildung angeschlossen. Natürlich muss man sich dann auch die passenden Innenteile für den Anschlusstecker neu besorgen (72169-07) und eine ordentliche Crimpzange verwenden.
Manchmal bieten die Hersteller von hohen Lenkern einen vorkonfektionierten Verlängerungssatz an (26 Kabelstücke mit angecrimpten Innenstecker, Schrumpfschlauch, Bougierrohr): http://www.zoomcyclellc.com/catalogs/cyr/pdf/289.pdf
Im Anhang findet man noch eine Originalanleitung von Harley, wie man einen Lenker verkabelt. Einschliesslich der Anleitung für das TGS. Und hier noch ein paar Links zu Leuten, die das Verlängern des TGS probiert haben. Mit mehr oder weniger Erfolg:
TGS Question. Probably a stupid question but I'm desperate
How To Fix TBW Issues After Internal Wiring - Page 5 - Road Glide Forums
ACHTUNG!
Neben der Bremse ist der TGS das sicherheitsrelevanteste Teil an den Touring Bikes ab 08.
Man kann auch an Bremsen irgendwas bauen, ungeprüfte Schläuche verwenden, einfach mal DOT5 statt DOT4 einfüllen (oder umgekehrt), bunte Leichtmetallschrauben aus Korea einbauen, billige Bremsbeläge aus Rumänien usw. Und wenn man vom Hof fährt, funktioniert das auch alles bestens.
Genauso kann man mit dem TGS irgendwas machen. Verlängern, den grünen Stecker durch das Innenrohr ziehen, Kabelstücke einlöten, den Dreheinsatz einhämmern, Bougierrohre weglassen, mit Lüsterklemmen aus dem Baumarkt und Klingeldraht verlängern...
Jeder ist seines Glückes Schmied. Dumm nur, wenn was passiert, und die Versicherung zahlt nichtmal den blöden Rollstuhl. Genausowenig wie die sogenannten "Ohne Probleme Experten", die sich in diversen Internet Foren herumtummeln.
TGS neu anlernen, Standgas zu hoch
Wenn man den Drehgriff (TGS) austauscht, oder die ECM ändert, muss der TGS neu initialisiert werden. Wenn man das nicht macht, kann die ECM die Leerlaufeinstellung nicht richtig finden. Auch kann die Gasannahme gestört sein. Die initialisierung geht wie folgt:
Zündunterbrecher am Lenker auf RUN
Zünschalter (Schlüssel) auf IGNITION, dann zurück auf OFF (ohne die Maschine zu starten)
Das ganze 4-mal, wobei man zwischen den Wiederholungen mindesten 3 Sekunden warten muss.
Dasselbe muss auch bei DBW Maschinen bis BJ 09 gemacht werden, wenn man einmal beim Ausmachen den Gasgriff etwas gedreht gelassen hat. Die EFI merkt sich dann diese Position als neue Nullstellung. Dann wird beim nächsten Start das Standgas zu hoch sein.
Auch hier hilft nur die Neuinitialisierung, wobei man die Finger vom Gasgriff lässt.
Bei Maschinen, die älter als BJ09 sind, kann man sich vom Freundlichen eine neue Programmierung auf die EFI spielen lassen, die das Problem löst. Dabei bleibt die ECM noch 10 Sekunden nach abschalten aktiviert. Weil man dann sicher die Finger vom Gasgriff hat, tritt das ungewollte Verstellen nicht mehr auf.
Ein weiterer Effekt diese Kalibirerung ist, dass der "Totbereich" des Gasgriffs vergrössert wurde, so dass nicht jede kleien Bewegung zur Reaktion der EFi führt. Das fühlt sich so an, als wäre der Bowdenzug am Gasgriff locker (wobei das nur simuliert ist).
TGS neu anlernen bei Breakout und neueren CAN Bus Modellen
Diese Bikes haben keinen Zündschalter mehr. Hier verwendet man statt dessen den Zündunterbrecher rechts am Lenker.
Zündunterbrecher AN.
Mindestens 3 Sekunden warten.
Gasgriff sachte bis zum Anschlag und wieder zurück.
Zündunterbrecher AUS.
...und dieses Prozedere 4 mal !
© 2012, Peter Viczena
Aus Sicherheitsgründen sind diese Systeme redundant ausgelegt. Genau bedeutet dass, das im Griffsensor TGS zwei unabhängig voneinander arbeitende Hallsensoren (TGS1, TGS2, wartungsfrei ohne mechanische Bauteile) verbaut sind, die jeweils von einem eigenen Prozessor in der EFI überprüft und miteinander verglichen werden. Dasselbe gilt für die beiden Messwertaufnehmer im Stellmotor (TPS1 und TPS2). Im Prinzip sind das die altbekannten Throttle Position Sensor Messfühler, die auch schon in den älteren Manifolds verbaut waren. Nur in doppelter Ausführung.
LIMP Modus
Stellt das System Unregelmässigkeiten fest, wird das sogenannte LIMP Protokoll (Limited Performance Mode) iniitalisiert. Für jeden der drei möglichen Optionen gibt es eine eigene Fehlermeldung.
P1510: Limited Performance Mode. Es wurde ein Fehler im Gasdrehgriff und/oder im Drosselklappenmotor festgestellt. Entweder ist einer der Sensoren komplett ausgefallen, oder die Werte der parallel laufenden Sensoren stimmen nicht überein. Die Reaktion auf den Gasdrehgriff wird langsamer sein, es wird vom System verhindert, das das Gas schlagartig aufgedreht werden kann. Es ist nur noch Teilgas möglich und die CruiseControl ist deaktiviert. Sobald man die Bremse betätigt, wird die Drosselklappe auf Leerlauf gestellt.
P1511 Power Management Mode. Wenn beide Drosselklappen (TPS) Sensoren ausfallen, also der Drosselklappenmotor nicht mehr gesteuert werden kann, aber alles andere noch funktioniert, wird der "Heimkriechmodus" (Limp Home Modus) eingestellt. Die EFI nimmt die Werte des Gasdrehgriffs auf, und versucht durch Änderung der Leerlaufdrehzahl und der Zündverstellung, den Motor entsprechend schneller oder langsamer laufen zu lassen. Die Drosselklappe bleibt zu.
Wie sich das anhört/aussieht zeigt das folgende Video:
P1512 Forced Idle Mode. Wenn beide Hallsensoren (TGS) am Gasdrehgriff ausgefallen sind und die EFI nicht weiss, was der Fahrer will, wird eine etwas erhöhte Drehzahl eingestellt. Damit ist der Fahrer in der Lage, durch Hochschalten der Gänge eine Geschwindigkeit bis etwa 40km/h zu erreichen und sich langsam nach Hause oder zur nächsten Werkstatt zu schleppen.
DBW Reset
Wenn beim Ausschalten der Zündung der Gasgriff noch etwas gezogen ist, wird die EFI die dann bestehende Drehzahl als neue Leerlaufdrehzahl beim nächsten Start annehmen. Hatte das Bike beim Abstellen noch 1600rpm, dann wird die neue Leerlaufdrehzahl bei etwa 1400rpm liegen.
Wenn man das zurücksetzen will, muss man das DBW System resetten. Man schaltet die Zündung ein, bis die Benzinpumpe hochgefahren ist und sich kurz darauf wieder abschaltet. Dann schaltet man die Zündung wieder aus. Das ganze macht man drei Mal, und die Leerlaufdrehzahl ist wieder beim ursprünglichen Wert.
DBW Drosselklappe
Bei Maschinen, die das DBW (Drive By Wire) System haben, wird die Drosselklappe elektronisch gesteuert. Der Gasgriff ist nur noch ein elektronisches Stellgerät, dass Impulse an die EFI abgibt, die ihrerseit den Drosselklappenmotor betätigt. Deshalb hat die EFI auch vollständige Kontrolle darüber, wie weit die Drosselklappe bei geringen Drehzahlen aufgerissen werden kann. Deshalb haben DBW Bikes auch keine elektrische Lüfterklappe wie die anderen EFI Bikes. Suchen zwecklos. Deshalb braucht man da auch keinen Widerstand zur Überbrückung.
Wenn man einen TTS Mastertune hat, kann man sich die passende Tabelle Throttle Blade Control ansehen und auch ändern. Ursprünglich sieht so eine Tabelle wie folgt aus:
Wie man deutlich sieht: Wenn man bei 1000 rpm den Gasgriff voll aufreissen würde (100%), dann würde die Drosselklappe durch die EFI laut dieser Tabelle tatsächlich nur um 17,0% geöffnet werden. Ein zahnloser Tiger. Leise und kraftlos.
Deshalb wird der geneigte Enthusiast, der einen TTS Mastertune sein eigen nennt, diese Tabelle voll ausreizen, damit an der Drosselklappe auch genau das ankommt, was man mit dem Gasgriff vorgibt:
Natürlich röhrt dann der Luftfilter ganz gehörig. Wie sich das halt so gehört. Und von ganz unten kommt die Leistungsentfaltung, die man vom Vergaser gewöhnt ist. Nur dass mit einem Einspritzer die Sache viel besser funktioniert, da die Einspritzmenge unabhängig vom erzeugten Unterdruck ist. Die Rolle der Beschleunigerpumpe übernimmt dann die Tabelle Accel Enrichment, über die ich an anderer Stelle schon geschrieben habe.
EITMS an/abschalten
Der elektronische Gasgriff kann nicht nur wie gewöhnlich gedreht werden, sondern auch ein kleines Stück nach vorne. Damit hat man das EITMS manuell AN/Abschalten. Der Gasdrehriff lässt sich etwa 1cm über den Leerlauf hinaus nach vorne drehen. Wenn man den Tempomaten benutzt, kann man ihn mit dieser Bewegung abschalten, ohne extra bremsen zu müssen.
Wie funktioniert die EITMS Umschaltung?
Dazu wird der Hauptschalter und der Zündschalter am Lenker auf ON gestellt. Dann den Gasgriff nach vorne drehen und in dieser Position festhalten. Nach drei bis fünf Sekunden leuchtet die Cruise Control Anzeige entweder kurz rot, dann ist EITMS ausgeschaltet, oder grün, dann ist EITMS eingeschaltet. Diese Prozedur funktioniert auch bei laufendem Motor. Damit kann man zum Beispiel vor einer Ampel das Eingreifen der EITMS (Abschalten des hinteren Zylinders) verhindern.
Im Service Bulletin M-1213B steht das ganze nochmal zum Nachlesen: M1213B.pdf.
Sollte das nicht funktionieren, dann wurde das EITMS wahrscheinlich nicht programmiert. Bei den 2007/2008 Modellen, die vor dem 3. Dezember 2007 produziert wurden, wäre ein Update der EFI Software nötig.
Bei allen anderen Harley Modellen ab BJ 07 ist das EITMS zwar vorgesehen, aber standardmässig deaktiviert. Man kann es beim Händler aktivieren lassen (kostenlos). Oder wenn man einen TTS hat, auch selber aktivieren.
Hier noch ein schöner Artikel über die Funktion des elektronischen Gasgriffs: Get a Grip on New Technology: H-D Electronic Throttle Control
Anderer Lenker
Wenn man einen anderen (längeren) Lenker verbauen will steht man vor dem Problem, dass man das TGS Kabel verlängern müsste. Normalerweise ist der TGS mit der Bestellnummer 32305-08 verbaut. Der hat einen grünen Stecker, den man NICHT öffnen sollte. Der ist eine Fehlerquelle erster Güte. Auch das Abschneiden und Verlängern der Kabel ist bei den TGS Sensoren oft mit einer Störungsmeldung verbunden (manchmal erst nach einiger Zeit). Die EFi ist da relativ empfindlich, und überprüft ständig auch die Widerstände bzw. Spannungen zu den Hall-Sensoren im Gasdrehgriff. Die dazu passenden Fehlercodes sind P0120, P0220, P0122, P0123, P0222, P0223.
Der TGS ist der am besten überwachte Sensor im gesamten System. Es reicht eine Spannungsdifferenz von 0,13V zwischen den beiden Sensoren TGS1 und TGS2, um eine Fehlermeldung mit entsprechenden Konsequenzen auszulösen. Das ist nicht viel.
H-D TT418[1].pdf
Oft geht dieser TGS auch schon beim Ausbau zu Bruch, weshalb Harley bei dem Innenverlegungskit sicherheitshalber gleich einen neuen TGS liefert. Die alten Kabel sind nicht dafür ausgelegt, auf Zug belastet zu werden, da sie Aussen am Lenker angeclipst werden. Ausserdem geht es um ein sicherheitsrelevantes Teil, da sollte man grundsätzlich alles sauber und korrekt machen.
(Bild Dawg)
Stattdessen gibt es von Harley einen komplett neuen TGS mit längerem Kabel (43", knapp 1m). Da muss man nach dem Einziehen die Kabel nur noch in den mitgelieferten Anschlussstecker stecken. Da man selbst weder Löten noch Crimpen muss, ist die Gefahr von elektrischen Störungen minimiert. Die Bestellnummer des Innenverlegungskits ist 32310-08. Es kostet rund 110?. Diese Version ist standardmässig in den CVO Bikes verbaut, die einen 1.25" Lenker haben.
Hier die Anschlussbelegung der Kabel im Stecker:
(Bild Dawg)
Das schwarze und das weisse Kabel, die übrigbleiben, sind die Anschlüsse für die heizbaren Griffe.
Zuerst sollte man die Kabel von den Schaltern durchziehen, danach das TGS Kabel. Es ist günstig, dieses mit etwas dielektrischem Fett einzuschmieren, dann rutscht es besser. An der TGS Seite wird gedrückt, am anderen Ende gezogen. Kurz bevor der Griff ganz drin ist (5cm) hört man auf zu ziehen und schiebt den Griff rein, damit das Kabel spannungsfrei ist.
Trotzdem Löten
Wenn man unbedingt will, und gut löten kann, dann kann man natürlich das Kabel auch durch zwischenlöten eines Verlängerungsstücks anpassen. Ich persönlich würde davon abraten. (Und jeder gelernt KFZ-Elektriker auch) In diesem Fall ist es Geiz an der falschen Stelle. Wenn unterwegs ein selbstverlängerter Blinker ausfällt oder das Licht, dann kann man damit leben. Wenn einem auf der Autobahn oder beim Überholen plötzlich der Gasgriff schlagartig zugedreht wird, weil ein Kontaktfehler an der Lötstelle aufgetreten ist, dann ist das scheixxe. Gelinde gesagt.
Wenn man einen extrem hohen Lenker installieren will, für den das vorkonfektionierte Kabel nicht ausreicht, dann kommt man um das Verlängern nicht herum. Das Innenverlegungsset sorgt dann dafür, dass man wenigstens nur eine Lötstelle im Kabel hat. Dazu nimmt man passend vorkonfektionierte Kabelstücke (gleichlang, passende Farben, 0,75mm2) und lötet sie an die Enden des Harley Kabels. Darüber kommt jeweils ein Stück Schrumpfschlauch. Nachdem die Kabel im Lenker sind, wir ein von der Länge passendes Bougierrohr darübergeschoben (der mitgelieferte Schlauch von Harley ist ja dann zu kurz).
Zum Schluss wird der mitgelieferte Anschlusstecker entsprechend der obigen Abbildung angeschlossen. Natürlich muss man sich dann auch die passenden Innenteile für den Anschlusstecker neu besorgen (72169-07) und eine ordentliche Crimpzange verwenden.
Manchmal bieten die Hersteller von hohen Lenkern einen vorkonfektionierten Verlängerungssatz an (26 Kabelstücke mit angecrimpten Innenstecker, Schrumpfschlauch, Bougierrohr): http://www.zoomcyclellc.com/catalogs/cyr/pdf/289.pdf
Im Anhang findet man noch eine Originalanleitung von Harley, wie man einen Lenker verkabelt. Einschliesslich der Anleitung für das TGS. Und hier noch ein paar Links zu Leuten, die das Verlängern des TGS probiert haben. Mit mehr oder weniger Erfolg:
TGS Question. Probably a stupid question but I'm desperate
How To Fix TBW Issues After Internal Wiring - Page 5 - Road Glide Forums
ACHTUNG!
Neben der Bremse ist der TGS das sicherheitsrelevanteste Teil an den Touring Bikes ab 08.
Man kann auch an Bremsen irgendwas bauen, ungeprüfte Schläuche verwenden, einfach mal DOT5 statt DOT4 einfüllen (oder umgekehrt), bunte Leichtmetallschrauben aus Korea einbauen, billige Bremsbeläge aus Rumänien usw. Und wenn man vom Hof fährt, funktioniert das auch alles bestens.
Genauso kann man mit dem TGS irgendwas machen. Verlängern, den grünen Stecker durch das Innenrohr ziehen, Kabelstücke einlöten, den Dreheinsatz einhämmern, Bougierrohre weglassen, mit Lüsterklemmen aus dem Baumarkt und Klingeldraht verlängern...
Jeder ist seines Glückes Schmied. Dumm nur, wenn was passiert, und die Versicherung zahlt nichtmal den blöden Rollstuhl. Genausowenig wie die sogenannten "Ohne Probleme Experten", die sich in diversen Internet Foren herumtummeln.
TGS neu anlernen, Standgas zu hoch
Wenn man den Drehgriff (TGS) austauscht, oder die ECM ändert, muss der TGS neu initialisiert werden. Wenn man das nicht macht, kann die ECM die Leerlaufeinstellung nicht richtig finden. Auch kann die Gasannahme gestört sein. Die initialisierung geht wie folgt:
Zündunterbrecher am Lenker auf RUN
Zünschalter (Schlüssel) auf IGNITION, dann zurück auf OFF (ohne die Maschine zu starten)
Das ganze 4-mal, wobei man zwischen den Wiederholungen mindesten 3 Sekunden warten muss.
Dasselbe muss auch bei DBW Maschinen bis BJ 09 gemacht werden, wenn man einmal beim Ausmachen den Gasgriff etwas gedreht gelassen hat. Die EFI merkt sich dann diese Position als neue Nullstellung. Dann wird beim nächsten Start das Standgas zu hoch sein.
Auch hier hilft nur die Neuinitialisierung, wobei man die Finger vom Gasgriff lässt.
Bei Maschinen, die älter als BJ09 sind, kann man sich vom Freundlichen eine neue Programmierung auf die EFI spielen lassen, die das Problem löst. Dabei bleibt die ECM noch 10 Sekunden nach abschalten aktiviert. Weil man dann sicher die Finger vom Gasgriff hat, tritt das ungewollte Verstellen nicht mehr auf.
Ein weiterer Effekt diese Kalibirerung ist, dass der "Totbereich" des Gasgriffs vergrössert wurde, so dass nicht jede kleien Bewegung zur Reaktion der EFi führt. Das fühlt sich so an, als wäre der Bowdenzug am Gasgriff locker (wobei das nur simuliert ist).
TGS neu anlernen bei Breakout und neueren CAN Bus Modellen
Diese Bikes haben keinen Zündschalter mehr. Hier verwendet man statt dessen den Zündunterbrecher rechts am Lenker.
Zündunterbrecher AN.
Mindestens 3 Sekunden warten.
Gasgriff sachte bis zum Anschlag und wieder zurück.
Zündunterbrecher AUS.
...und dieses Prozedere 4 mal !
© 2012, Peter Viczena
Kommentar