Bremsbeläge
Alle 2000km sollte man die Bremsbeläge kontrollieren und gegebenenfalls durch neue Beläge ersetzen. Normalerweise sind die Beläge geschlitzt. Solange man noch einen Schlitz sieht, ist man über der 1.0mm Mindestdicke. Neu sind die Beläge 4mm dick.
Ich nehme Lucas/TRW Sinter(metall)beläge, die sind preiwert und gut (Testsieger). Die hinteren (SH) sind etwas härter und vermeiden dadurch das vorzeitige blockieren der Hinterbremse. Dazu haben sie eine längere Haltbarkeit. Die vorderen Beläge (SV) sind weicher und bremsen besser. Beide erfordern keine besondere Einfahrzeit.
In der Ausgabe der Zeitschrift DreamMachines (Okt. 12) wurden Sinterbeläge getestet. Hier die Ergebnisse (Bremsweg in Meter, alles Sintermetallbeläge mit Zulassung nach EG-BE, ABE, ECE, KBA oder Tüv). Der Bremsweg der original Harley Beläge lag bei 53m:
AP Racing Supersport 36,20 ?, 45,60m
Brembo 39,95 ?, 45,90m
EBC Brakes Double-H, 64,97 ?, 53,10m
EBC Brakes Extreme Pro 72,89 ?, 55,90m
TRW Lucas MCB 813 SV, 38,95 ?, 45,50m
Motor Factory BY CCE Typ 8009059, 27,50 ?, 49,50m
NHC Sintered Typ # 44082-08, 48,50 ?, 58,90m
SBS Typ 853 H.HS, 29,50 ?, 46,10m
Die Lucas Beläge haben eigentlich nur einen Nachteil, nämlich dass sie manchmal zum quietschen neigen. Aber es gibt mittlerweile eine gute Abhilfe, eine Antiquietsch Folie, die vor der Montage auf die Rückseite des Belages geklebt wird. Die hilft in 90% aller Fälle (s.u.).
Sintermetallbeläge contra Organische Beläge
Die härteren Sinterbeläge sind in den USA weiter verbreitet, bei uns in Europa eher die organischen Beläge.
Vorteile Sintermetall: Die Sinterbeläge bremsen besser, vor allen Dingen wenn sie heiss werden. Zum Beispiel bei Passabfahrten dauert es wesentlich länger, bevor sie ihre Bremswirkung durch Fading verlieren. Besonders bei der Hinterradbremse der Tourer ist der Unterschied sehr schnell festzustellen.
Nachteil Sintermetall: Sie sind teurer und neigen zum quietschen. Und sie beanspruchen die Bremsscheibe stärker (einer von beiden muss nachgeben). Ich fahre mittlerweile 80.000 km mit Lucas Sintermetallbelägen und die Bremsscheibe ist noch weit von ihrer Verschleissgrenze entfernt. Und auch Bremscheiben sind ein Verschleissteil, die man nach >100.000km ruhig mal austauschen kann.
Vorteile Organische: Die organischen Beläge sind billiger und bremsen leise. Sie geben ein gutes Bremsgefühl. Etwa so wie die früheren Asbestbeläge.
Nachteil Organische: Sie verschleissen schneller und kommen schneller in den Bereich des Fadings. Also des Bremsenversagens genau dann, wenn man es nicht brauchen kann.
In manchen Foren liest man Aussagen ähnlich wie: "Die Sintermetallbeläge sind nur für den Renneinsatz geeignet. Sie müssen permanent auf einer sehr hohen Temperatur gehalten werden. Deshalb sind sie für den Normalgebrauch nicht geeignet."
Nichtmal der führende Hersteller von organischen Bremsbelägen (EBC) behauptet das. Hier seine Werbeaussage zu seinen eigenen Sintermetallbelägen:
"Goldstuff - der Sintermetall-Bremsbelag für die Straße steht für maximale Bremskraft, ist für höchste Beanspruchung und hervorragend für schwere und schnelle Maschinen geeignet. Hergestellt aus einer Kupfer Legierung haben unsere Goldstuff - Sinterbremsbeläge eine stark verbesserte Lebensdauer und sorgen für die perfekte Bremspower bei allen Bedingungen, egal ob Hitze, Nässe, Trockenheit oder Kälte... Der EBC Goldstuff Bremsbelag wurde im Januar diesen Jahres in der Zeitschrift "Motorrad" der Testsieger unter 10 getesteten Bremsbelägen verschiedener Hersteller."
EBC Brakes - Herstellerseite ONLINESHOP für Bremsteile | Bremsscheiben | Bremsbeläge | Sportbremsscheiben | Sportbremsbeläge
Bremsbeläge wechseln
Bremsbeläge wechseln ist nicht schwer. Man braucht einen Drehmomentschlüssel, Bremsenquietschpaste, Bremsenreiniger und eventuell eine passende 12-kant 10mm Schlüssel/Nuss für den Bremssattel. Die Bremsbolzen brauchen einen 1/4" Vielzahn Schlüssel/Nuss.
Die original Harley Anleitung zum Bremsbelagwechsel findet sich hier:
http://www.harley-davidson.com/en_US...ts/-J01725.pdf
Eine weitere Anleitung von User Mocassin Mike (von der ich die Bilder übernommen habe) findet sich hier:
Brake Pad Replacement
Die Verschiedenen Bremsen
Bei Harleys sind mehrer Typen von Bremssättel eingebaut. Zunächst mal die altbekannten schwarzen mit der Chromniere an der Seite. Die haben 2 Belaghaltestifte. Dann kamen die silbernen Brembo Bremssättel mit dem Chromgitter oben drauf. Die haben nur einen Belaghaltestift.
Bei den Dynas ab 2008 gibt es schwarze Bremssättel mit nur einem Haltestift. Die andere Seite des Bremsbelagens besteht aus einer Nase, die in die passende Aussparung des Bremssattels eingeführt wird. Deshalb muss man beim Kauf neuer Bremsbeläge genau darauf achten, für welchen Typ (Modell und Baujahr) sie sein sollen.
Meist wird der Belagstift (Nummer 3) mit einer 10er Vielzahn Nuss gelockert/angezogen. Manchmal ist der Belagstift aber auch mit einem TORX T40 zu öffnen. Zudem ist der Belagstift gleichzeitig eine der Halteschrauben für den Bremssattel (da hat die Factory richtig was gespart). Die zweite Halteschraube für den Bremssattel ist auch eine 10mm Vielzahn Nuss (Nummer 4). Oder auch eine mit einem TORX.
Wenn man beide Schrauben löst, kann man den Bremssattel abziehen und die Beläge wechseln. Beim Einbau muss man dann die Bremsbeläge leicht gegen die Feder eindrücken, und dann zuerst den oberen Haltebolzen einschrauben, dann den unteren.
Grundsätzlich ist die Methode des Bremsbelagwechselns bei allen Modellen gleich. Ich beschreibe im Folgenden die Version mit 2 Belagstiften. Bei den Belägen mit nur einem Belagstift wird die gegenüberliegende Nase sorgfältig in den Bremssattel eingeführt. Man muss darauf achten, dass während der Installation diese Nase nicht wieder rausrutscht. Das kann zu einem Versagen der Bremse führen.
1. Bremssattel abschrauben, Vorderrad
Beim Vorderrad muss man zuerst den Bremssattel abschrauben (10mm 12-kant Schlüssel). Achtung: Man muss darauf achten, dass man NICHT die Haltebolzen des Bremssattels löst, sonst fällt die Bremse auseinander. Das sind die schwarzen 10mm 12-kant Schrauben auf dem Bremssattel (Nummer 1).
Der hintere Bremsanker der neuen Brembo ABS Bremse wird mit einem 8mm Inbus gelöst.
(Bild http://www.moccsplace.com/images/harley/brake/bolts.jpg, http://www.harley-davidson.com/en_US...ts/-J01725.pdf)
2. Belagstift lockern
Am besten wird auch gleich der Belagstift mit dem 1/4" Schlüssel gelockert (aber nicht herausgeschraubt).
Bei den neueren Brembo Bremssätteln (die mit dem silbernen Gitter oben drauf) wird der Belagstift mit einem 5mm Inbusschlüssel gelockert. Es gibt auch nur einen Belagstift (Nummer 3) pro Bremssattel. Dieser ist mit einem Drahtclip gesichert, den man nach oben rausziehen muss. Das Drahtgitter kann nach oben abgehebelt werden.
(Bild http://www.harley-davidson.com/en_US...ts/-J04817.pdf, Brembo Brakes - Road Glide)
3. Bremssattel abziehen
Nun kann der Bremssattel von der Scheibe gezogen werden. Hinten muss dafür auf jeden Fall das Rad ausgebaut werden, vorne geht es manchmal auch ohne.
4. Bremsbeläge zurückschieben
Dann muss man darauf achten, dass man die alten Beläge mit einem Schraubenzieher oder einem schmalen Schlüssel ganz auseinander drückt, damit die Kolben wieder komplett zurückfahren. Und zwar gleichmässig auf allen Seiten. Sonst bekommt man die neuen Beläge nicht eingebaut. Der Bremshebel darf ab jetzt nicht mehr bewegt werden!
ACHTUNG: Man darf die Bremskolben niemals direkt mit einem harten Werkzeug (Zange, Schraubenzieher etc) zurückdrücken. Deshalb werden die Kolben auch über die eingebauten Beläge zurückgedrückt. Wenn die alten Beläge dabei einen Schlag abbekommen, dann macht das nix, sie werden sowieso ausgetauscht.
(Bild http://www.moccsplace.com/images/harley/brake/pry.jpg)
5. Belagstift rausziehen, Beläge rausnehmen
Dann die Stifte, welche die Beläge halten, entgültig rausschrauben und die alte Bremsbeläge rausnehmen. Man sollte sich merken, wie die Bremsbeläge ursprünglich montiert waren. Damit man die neuen wieder genauso einbauen kann.
(Bild http://www.harley-davidson.com/en_US...ts/-J01725.pdf)
Wenn man die Beläge schneller in der Hand hat, als man schauen konnte, hier nochmal die Einbauregeln für die älteren Bremssättel. Die neueren Brembo Bremsen haben Bremsbeläge, die nur noch auf eine einzige Art und Weise einzubauen sind.
Es gibt Beläge mit einer Nocke (2) und mit zwei Nocken (1). Zudem ist eine Seite des Belages immer gerundet(3). Dann gilt folgende Regel:
Auf der rechten Seite des Motorrades montiert man den 2-Nocken (1) Belag an der Innenseite.
Auf der linken Seite des Motorrades montiert man den 2-Nocken (1) Belag an der Aussenseite.
Die gerundete Seite zeigt immer nach hinten (nach oben bei Softails).
6. Bremse reinigen
Der komplette Bremssattel mit Bremsenreiniger satt eingesprüht und mit einer alten Zahnbürste gereinigt. Danach mit einem Tuch trockenwischen. Auch die Bremsstifte werden gereinigt und ganz leicht mit Keramikpaste oder einer speziellen Bremsen Anti-Quietsch Paste eingerieben.
Die Kupferpaste ist in den letzten Jahren eher unbeliebt geworden (elektrolytische Korrosion), und wird zunehmend durch Keramikpaste ersetzt. Da aber der Träger der Bremsbeläge auch aus Kupfer ist, macht das in diesem Fall nix.
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7. Rückseite Bremse Paste
Auf die Rückseite der neuen Bremsbeläge kommt ganz dünn eine Schicht Keramikpaste bzw irgendein anderes geeignetes Anti-Quietschmittel. Auch die Feder oben im Sattel, welche die Bremsbeläge etwas auf Spannung hält, bekommt ganz wenig Paste ab. (nicht mehr aktuell, siehe unten)
Harley liefert bei den Brembo Bremsbelägen ein spezielles "Rückseiten-Abschmierset" mit. Da sind dann sogar Masken beigelegt, damit man die Paste nur exakt unter den Druckzylindern verteilt (M-1228, 41852-08):
M1228.pdf - File Shared from Box.net - Free Online File Storage
http://www.harley-davidson.com/en_US...ts/-J04817.pdf
(Bild http://www.moccsplace.com/images/har.../lubricant.jpg)
Lucas Antiquietsch Folie
Das Problem der quietschenden Bremsbeläge hat ein Ende gefunden. Von Lucas gibt es eine Antiquietsch-Folie, die auf die Rückseite der Bremsbeläge geklebt wird. Sie ist selbstklebend und man muss nach dem befestigen nur die Überstände mit einem Teppichmesser abschneiden. Ich habe diese Folie auf mehreren Bikes montiert und die Bremsbeläge haben nie wieder einen Laut von sich gegeben. Man bekommt sie zum Beispiel bei Louis. Vier Folien (ausreichend für 2 Beläge) kosten da 6,99 Euronen. Eine lohnende Anschaffung, gerade wenn man die hocheffizienten, aber zum quietschen neigenden Lucas Sinterbeläge verwenden will.
https://www.louis.de/artikel/antiquietschfolie-trw-f-bremsbelaege-inhalt-4-st/10004371?list=58112164
8. Neue Bremsbeläge einsetzen, Bremssattel montieren
Jetzt werden die neuen Bremsbeläge genauso eingesetzt wie die alten und die Bremsstifte reingeschraubt. Die neuen Bremsbeläge drückt man vorsichtig auseinander, und der fertig montierte Bremssattel wird wieder auf die Scheibe geschoben. Mit einem Drehmomentschlüssel wird der Sattel an die Bremsaufnahme geschraubt.
Es ist wesentlich, dass die Bremssättel mit den korrekten Drehmomentwerten festgezogen werden. Da geht es um die Sicherheit.
9. Bremsentest
Zum Schluss wird die Bremse ein paarmal betätigt, damit sich wieder Druck aufbaut. Eine Probefahrt zeigt dann, ob die Bremsen wieder einwandfrei funktionieren. Der Bremspunkt muss knackig und ohne schwammiges Gefühl sein. Obwohl die Hersteller angeben, dass keine besondere Einfahrprozedur nötig ist, empfiehlt es sich, auf den ersten 100km keine unnötigen Vollbremsungen zu machen.
Hört sich das alles kompliziert an? Ist es nicht. Aber es ist sicher einfacher, wenn man einmal einem erfahrenen Schrauber zugesehn hat.
Tips zum Bremseneinbau
Wenn man die alten Bremsbeläge zurückdrückt kann es sein, dass ein wenig Bremsflüssigkeit aus dem Behälter austritt. Diese greift den Lack an. Das passiert besonders dann, wenn man zwischendurch mal den Bremsflüssigkeitsstand aufgefüllt hat. Das Abnutzen der Bremsbeläge führt automatisch zu einer Absenkung des Bremsflüssigkeitspegels. Wenn jetzt was dazu kommt, läuft der Behälter über, wenn man die Beläge auseinander drückt. Deshalb einen Lappen um den Behälter legen. Manche raten auch dazu, vor dem zurückdrücken der Beläge den Deckel des Bremsflüssigkeitsbehälters aufzuschrauben. Dann geht das Zurückdrücken leichter.
Die Kanten der neuen Bremsbeläge können mit einer Feile im 45° Winkel gebrochen werden. Auch das verhindert das Quietschen der Bremse während der Einfahrzeit.
Sollten die Bremsscheiben Anzeichen von Verglasung zeigen, kann man sie mit 400er Schmirgelpapier radial anrauhen (von der Mitte nach Aussen, NICHT im Kreis).
Wenn man das Rad ausbauen muss, kann man gleich die Achse warten. Dazu wird die entfettete Achse mit 1000er Schmirgelpapier glattgerieben (geläppt), um eventuelle Grate und Unebenheiten zu beseitigen. Danach kommt eine dünne Schicht Fett drauf (oder besser: Aluminiumpaste), damit die Achse nicht festkorrodiert und der Ausbau beim nächsten Mal leichter geht.
Weiterhin ist es oft ratsam, die Achse "falschrum" wiedereinzubauen. Also mit der Mutter zu Seite des Auspuffs. Der Vorteil ist, dass man das nächste Mal nicht den ganzen Auspuff demontieren muss, um das Rad zu demontieren. Sicherungsring nicht vergessen! Bei ABS Fahrzeugen muss unbedingt auf die richtige Lage des Sensors geachtet werden. Das Vorderrad (wichtig bei Doppelscheibenanlagen) muss richtigherum eingebaut sein, weil nur auf einer Seite das Lager mit dem ABS Magneten ist.
Wenn man einen guten Bremskolbenrücksteller hat, kann man auch ein übriges tun und die Seitenflächen der Druckkolben reinigen. Dazu bedient man (leicht) die Bremse, während die alten Bremsbeläge noch drin sind. Dadurch fahren die Kolben noch ein Stück raus. Dann erst entfernt man die alten Beläge. Der Bremssattel wird mit Bremsenreiniger eingesprüht und vor allen Dingen die Seitenflächen der Bremskolben gereinigt und mit einem sauberen Tuch abgewischt. Dann muss man die Bremskolben gleichmässig parallel mit dem Bremskolbenrücksteller wieder reindrücken.
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Bremse entlüften
Es lohnt sich, zusammen mit dem Belagwechsel auch gleich die Bremsflüssigkeit zu wechseln. Kostet nicht viel, und bringt Sicherheit. Die Bremsflüssigkeit altert. Sie nimmt mit der Zeit Wasser auf, welches dann an einer heissen Bremse verdampft, Gasblasen bildet und damit die Bremse ausser Kraft setzt. Besonders die hintere Bremse ist da anfällig, da sie wenig Kühlung erfährt. Da kann bei einer Alpentour das hintere Bremspedal schon mal schwammig werden.
Es gibt verschiedene Bremsflüssigkeiten. Diese sind nicht untereinander austauschbar (Ausnahme siehe unten). Es sollte immer GENAU die Bremsflüssigeit genommen werden, die auf dem Deckel steht.
Bremsflüssigkeit DOT4, DOT5, DOT5.1
Es gibt Hauptsächlich drei Sorten von Bremsflüssigkeit, die in Gebrauch sind.
DOT4
Ab 2006 verwendet Harley generell DOT4. DOT4 Bremsflüssigkeit ist hydrophil, also wasseranziehend. Es ist ein Polyalkohol. Es kann auch Dichtungen angreifen (vergleichbar mit Bioalkohol in normalen Kraftstoffleitungen).
DOT5.1
Später wurde das DOT5.1 entwickelt (Es darf nicht mit DOT5 verwechselt werden! Man achte auf das .1 am Ende). DOT 5.1 Bremsflüssigkeit ist auch hydrophil. Also wasseranziehend. Es ist auf Glykolbasis hergestellt und hat einen höheren Siedepunkt wie DOT4. Zudem greift es die Dichtungen nicht mehr an. Man kann in einer Bremse das DOT4 ohne Probleme durch das bessere DOT5.1 ersetzen.
DOT5
Vor 2004 wurde von Harley das DOT5 (genauer DOT5.0) verwendet. Genauer: Touring bis 2004, V-Rod, Dyna, Softail bis BJ 2005, Sportster bis BJ 2006.
DOT5 darf nicht mit DOT4 oder DOT5.1 gemischt werden! Es ist eine Bremsflüssigkeit auf Silikonbasis, ist hydrophob (also wasserabstossend) und hat gleichfalls einen höheren Siedepunkt. Bei diesen Maschinen muss IMMER DOT5 verwendet werden. Wenn man DOT4 oder DOT5.1 in eine solche Anlage kippt, wurde der Alkohol (bzw. das Glykol) die Gummis angreifen, da DOT5 ja ein Silikon-ÖL ist. Das Lüften einer DOT5 Anlage ist aufwendiger. Und DOT5 ist deutlich teurer.
Und es ist leichter als DOT4 und DOT5.1. Wer also aus welchen Gründen auch immer eine DOT4 Anlage in DOT5 wandeln will, muss dafür sorgen, dass jeder Rest von DOT4 aus dem System verschwindet. Das kann auch bedeuten, alle Schläuche und Dichtungen auszuwechseln. Zudem kann dabei die Betriebserlaubniss erlöschen.
Es gibt auch mechanische Unterschiede: Während DOT4 inkompressibel wie Wasser ist, gibt DOT5 als Silikonöl etwas nach. Wenn es heiss wird, wird dieser "Gummieffekt" grösser. Dadurch kann der Bremspunkt schwammig werden.
DOT4 durch DOT5 ersetzen
Es gibt immer wieder Benutzer, die das aggressive DOT4 durch das DOT5 Silikonöl ersetzen wollen, wie es bis 2006 in Harleys verbaut wurde. Da die Bestellnummern der Bremsteile sich zwischen 2005 und 2007 nicht geändert hat ist davon auszugehen, dass die verwendeten Dichtungen beide Flüssigkeiten vertragen. Die Messwerte von DOT5 unterscheiden sich nicht von DOT5.1. Wenn man also das DOT4 durch DOT5.1 ersetzen kann, dann sollte das auch mit DOT5 gehen. Hier eine kurze Liste:
Voraussetzung ist, das man das System durchspült, so das möglichst keine Reste des alten DOT4 übrigbleiben. Bei einer älteren Anlage sollte man überlegen, gleich neue stahlummantelte Bremsleitungen zu verbauen. Das ist auch nützlich, um wenigstens etwas die kompressibilität von Silikonöl auszugleichen. Die mögliche Gefahr, dass die Dichtungen durch DOT4 bereits aufgequollen sind, halte ich bei Harleys für nicht gegeben.
Silikon.htm
Bei Fahrzeugen mit ABS würde ich diesen Tausch auf gar keinen Fall machen. Das ABS System macht regelmässige interne Druck und Widerstandsprüfungen. Die kompressibilität des Silikonöls kann das System zu Fehlermeldungen bzw zur Abschaltung veranlassen.
Bleibt noch die Frage der Zulassung. Die einzige Referrenz dazu findet sich in einem Artikel des Oldtimer Praxis 1/2009:
"Silikonbasierte Bremsflüssigkeiten nach DOT5 binden Wasser nicht und weisen dem zufolge über einen sehr großen Temperaturbereich stabilen und hohen Siedepunkt auf. Sie bieten insgesamt auch einen hohen Korrosionsschutz.
Aber: Dringt dennoch Feuchtigkeit ein, sammelt sie sich am tiefsten Punkt des Systems- und die kompressiblen Gasblasen bilden sich in kürzester Zeit.
Silikonöl zeigt auch ein anderes Kompressionsverhalten als Glykole, was zu einem veränderten Bremsdruckpunkt führen kann. Unter Umständen muss nach einem Wechsel auf DOT 5 wegen des anderen Druckpunkts auf Stahlflexschläuche umgerüstet werden. Ähnliche Probleme können sich in Verbindung mit Bremskraftverstärkern oder etwa dem ATE-T-50 Bremsgerät ergeben!
Schlechtere Schmiereigenschaften der Silikonöle sind zudem mindestens für Gleitpaarungen aus Eisenwerkstoffen nachgewiesen und auch für ABS-Anlagen mancher Youngtimer problematisch!
Die in Bremsanlagen eingesetzten Gummimaterialien sind zwar gegen Silikonöl beständig, doch liegt die Temperatur-Dauerbelastbarkeit der Materialien in Silikononöl um gut 20 Grad niedriger. In Dauerkontakt mit Glykolflüssigkeit stehende Gummiteile haben diese nach einiger Zeit in sich aufgenommen und könnten sich bei Kontakt mit Silikonöl unvorherrsehbar verhalten!!!! Es ist daher bei Umrüstungen wichtig, dass alle Gummiteile des Systems ausgetauscht werden!
Nun wird von Skeptikern oft eingeworfen, Silikonflüssigkeit führe zum Verlust der Betriebserlaubnis: Dem ist nicht so!!!
Tatsächlich sind Betriebsstoffe keine Anbauteile im Sinne des KBA und daher auch nicht ABE-pflichtig! Es liegt in der Verantwortung des Halters, sein Fahrzeug und damit die Bremsanlage in optimalem Wartungszustand zu halten!"
Das kann man jetzt glauben oder nicht. Im Falle eines Unfalls, wenn eine versagende Bremse eine Rolle spielt, wird der Gutachter die geänderte Bremsflüssigkeit sicher zum Anlass nehmen, die Schuld auf den Harley Besitzer zu wälzen.
Ich halte es persönlich für sinnvoller, von DOT4 auf DOT5.1 zu wechseln. Dann hat man die Vorteile des hohen Siedepunktes, aber trotzdem keinen Hudel mit der Zulassung. Dann muss man halt alle 2 Jahre etwas vorsichtig beim Bremsflüssigkeitswechsel sein, und die übergelaufenen Reste sofort abwischen. Und gut iss.
Aber Achtung: Auch hier gilt, das man das System gut durchspülen muss, damit keine Reste des DOT4 im System verbleiben. Wenn man DOT4 mit DOT 5.1 direkt mischt, degradiert das entstehende Gemisch schneller als DOT4 oder DOTR5.1 alleine.
Farbe der Bremsflüssigkeit
Früher gab es mal ein blaues DOT4. Das war praktisch, da man beim Nachfüllen sofort gesehen hat, ab wann die neue Flüssigkeit aus dem Entlüfternippel kommt. Mittlerweile gibt es eine einschlägige Norm (FMVSS § 571.116) für die Farbgebung. Die ist dafür geschaffen worden um zu verhindern, dass versehentlich DOT5 in DOT4 Bremsanlagen eingefüllt wird. In dieser Norm ist auch die Verpackung, die Messmethoden und die Mindestqualität für die Bremsflüssigkeiten festgelegt.
DOT 3, DOT 4, and DOT 5.1 non-SBBF?colorless to amber. (Farblos bis Bernsteinfarben)
DOT 5 SBBF?purple. (violett)
Hydraulic system mineral oil?green. (grün)
Automec DOT5
Die britische Firma Automec bietet eine DOT5 Bremsflüssigkeit an, mit der man nach eigenen Angaben ein DOT4 Bremssystem problemlos betreiben kann. Die Firma behauptet aber auch, dass das Silikonöl in den USA gefertigt wird und in der US-Armee zum Einsatz kommt. Obwohl die Fabrik sich um britischen Birmingham befindet. In Oldtimerkreisen wird dieses Öl offensichtlich gerne eingesetzt.
Automec, Oakes Tools, DOT 5 Silicone Brake Fluid, Copper Brake Pipes, Copper-Nickel Coils -
Korrosionsschutz-Depot Onlineshop - Silikon-Bremsflssigkeit DOT5, 250ml 80002
Es gibt da eine Stellungnahme von Dirk Schucht von der Firma Korrosionschutz-Depot:
"Man muss bei den DOT 5 Bremsflüssigkeiten 3 Sorten unterscheiden:
DOT 5.1, dies ist eine Glykolflüssigkeit wie DOT 3und DOT 4 auch, nur mit leicht besserem Siedepunkt, aber den altbekannten Problemen. DOT 5.0, die es meines Wissens nur von ATE gibt, dies ist eine Silikonbremsflüssigkeit die nicht Kompatibel mit DOT3 oder DOT 4 ist. Hierbei müsste man sämtliche Gummis und Schläuche erneuern und umstellen auf Verträglichkeit mit dieser Flüssigkeit. Manchmal kommt DOT 5.0 bei Motorrädern oder Bremsen für den Rennsport vor.
Und dann gibt es noch "unsere" DOT 5 von Automec, diese ist trotz Silikon mit DOT3 und DOT4 kompatibel, das heißt ohne Unverträglichkeiten mischbar. Hier wird also im Prinzip nur die alte DOT 3 oder DOT4 abgelassen. Radbremszylinder muss man dazu öffenen, bzw. umdrehen, damit die Flüssigkeit auch rauslaufen kann. Gummis und Leitungen müssen nicht getauscht werden. Danach füllt man einfach dieses DOT 5 ein und fertig. Je ungenauer man die alte Flüssigkeit abgelassen hat, umso höher ist deren Anteil noch im System, was so gesehen zwar nichts macht, aber die Alterungsbeständigkeit der DOT 5 beeinträchtigt, weil ja immer noch ein Teil DOT3/4 drin ist der Wasser ziehen kann. Reste im bereich von 1-5 % sind aber als irrelevant zu betrachten.
Das große Wirrwarr mit der DOT 5 hängt damit zusammen dass es eben diese drei Varianten gibt, und dass der Tüv bei uns lange Jahre der Meinung war man könnte für DOT 5 keine ABE in Deutschland erteilen, was auch einer großen Verunsicherung geführt hat, da DOT in den USA und weiten Teilen der EU schon immer (seit Jahrzehnten) gängig war.
Heute ist der Stand mit der Zulassung der, dass keine ABE für Bremsflüssigkeiten nötig/erforderlich sind, sondern nur die Normen FMVSS116, ISO4925 erfüllt sein müssen, und das tut DOT 5 vollkommen problemlos. Womit Sie die Flüssigkeit bedenkenlos einfüllen und fahren dürfen.
Sie dürfen dies gerne auch veröffentlichen, ich würde lediglich darum bitten die Quelle also uns, das Korrosionsschutz-Depot, mit anzugeben um keinen rechtlichen Rahmen zu sprengen.
mfG
Dirk Schucht.
Korrosionsschutz-Depot
Dirk Schucht
Friedrich-Ebert-Str. 12
90579 Langenzenn
Germany
Tel.: +49 - (0)9101 / 6801 begin_of_the_skype_highlighting +49 - (0)9101 / 6801 end_of_the_skype_highlighting
Fax: +49 - (0)9101 / 6852
E-mail: [email protected]
Internet: www.korrosionsschutz-depot.de"
DOT 6, ATE SL.6
DOT 6 Bremsflüssigkeit gibt es eigentlich nicht. Die Firma ATE hat eine niedrigviskose Version des DOT 4 hergestellt, die SL.6 heisst. Man braucht in neuen Autos, in denen der Bordcomputer ständig über die Bremse in das Fahrverhalten eingreift eine Bremsflüssigkeit, die auch bei Kälte noch so flüssig ist, dass die Kommandos schnell an das Rad übertragen weden.
(Quelle: http://www.bremsleitungen-online.de/...nswertesde.pdf)
Ansonsten bringt diese Bremsflüssigkeit keine wesentlichen Vorteile gegenüber einem anderen Marken DOT 4 oder gar gegenüber DOT 5.1, das sogar besser ist als SL.6. SL.6 ist auch auf Glykolbasis und greift den Lack genauso an wie DOT 4. Vielleicht sogar noch mehr, da es niedrigviskos ist und schnell in alle Ritzen fliesst.
Wer also etwas in einer neueren Harley optimieren will, der füllt statt DOT4 das DOT 5.1 ein.
Hygroskopisch/Hydrophob
Die Eigenschaft von DOT4 und DOT5.1, hygroskopisch (also wasseranziehend) zu sein, ist nicht schlecht. Eindringendes Kondeswasser wird sich in dieser Bremsflüssigkeit lösen und nur den Siedepunkt herabsetzen. DOT5 Bremsflüssigkeit ist hydrophob, also wasserabstossend. Hier kann sich das Wasser schlimmstenfalls am tiefsten Punkt (Bremssattel) ansammeln, dort entweder verdampfen (Fading bei starkem Bremsen) oder sogar frieren.
Harley verwendet DOT4 und DOT5 Bremsflüssigkeit. Welches genau, ist immer auf dem Deckel des Bremsflüssigkeitsbehälters aufgedruckt. Bis 2005 ist es DOT5, ab 2006 wurde auf DOT4 umgesrüstet. Man sollte auch immer nur eine kleine Flasche (250ml) kaufen. Diese Menge reicht locker für beide Bremsen und auch eine hydraulische Kupplung.
Wenn so eine Flasche einmal geöffnet wurde, muss sie sofort verbraucht werden. Reste müssen entsorgt werden und können nicht aufbewahrt werden (Ausnahme DOT5, da hydrophob).
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SILIKON-BREMSFLUESSIGKEIT - Louis - Motorrad & Freizeit
Sinterbeläge, organische Beläge. Fading, Haltbarkeit
90 % der kinetischen Energie des gebremsten Fahrzeugs geht in die Bremsscheibe und wird in Wärme umgesetzt. Wenn eine Bremse mit einem anderen Belag besser bremst, dann wird sie dementsprechend auch auch heisser.
Wenn man also eine 10% bessere Bremsleistung mit Sinterbelägen gegenüber den organischen erhält, dann werden dementsprechend auch die Bremsscheiben heisser. Diese erhöhte Bremsscheibentemperatur gegenüber den organischen Belägen ist aber nicht so hoch, dass es materialschädigender wäre als die organischen Beläge.
Die organischen Belägen nutzen sich selber schneller ab, bei Sinterbelägen nutzt sich eher die Bremsscheibe ab. Sinterbeläge leiten etwas mehr Wärme in den Bremssattel ab. Wenn also die Bremsflüssigkeit bereits gut mit Wasser gesättigt ist, dann wird sie mit Sinterbelägen etwas früher "auskochen" und etwas früher ausfallen als bei den organischen Belägen. Hier hilft nur ein Wechsel der Bremsflüssigkeit bzw. ein ausspülen der Bremszange mit Bremsflüssigkeit.
Ich habe mittlerweile 100.000km mit Sinterbelägen hinter mir. In der Zeit wurden die Beläge fünf Mal gewechselt. Der TÜV hat mir geraten, die Dicke der Scheiben zu messen. Die beiden vorderen Scheiben haben eine Dicke von 4,5 bzw 4,6mm. Erlaubt sind 4,5mm. Die neuen Scheiben haben eine Dicke von 5mm. Ich bin also immer noch auf der sicheren Seite, muss die Scheiben aber beim nächsten Belagwechsel austauschen. Für eine Laufleistung von 100.000 km ist das angemessen. Von daher kann ich sagen, dass sich der Bremsscheibenverschleiss mit Sinterbelägen im normalen Rahmen hält.
Fading, Bremskraftverlust bei heissen Bremsen
Echtes Fading (Bremskraftverlust bei wiederholtem kräftigen Bremsen) entsteht, weil bei hoher Hitze (ab 300°C) Gas aus der Matrix des Bremsbelages austritt und damit eine Art "Luftkissen" zwischen Belag und Bremsscheibe bildet. Das vermindert die Bremswirkung erheblich. Da moderne Karbon-Keramikbremsen nicht ausgasen, gibt es bei denen praktisch kein Fading. Dafür haben sie andere Probleme im täglichen Betrieb.
Grundsätzlich gilt, dass wenn man das Fading ausschliesst, der Bremsweg relativ unabhängig von der Temperatur der Bremse ist, wobei eine kalte Bremse etwas schlechter bremst als eine angewärmte.
Was der Volksmund mit "Fading" bezeichnet ist eher das auskochen der Bremsflüssigkeit, wodurch kompressibles Gas in der Bremsleitung erzeugt wird. Dann betätigt man die Bremse, aber der Druck kommt nicht mehr an den Kolben an. Wenn Wasser im Bremssystem ist, kommt dieser Effekt relativ häufig vor. Das Wasser sammelt sich durch Diffusion im Bremssystem an, deshalb sollte man die Bremsflüssigkeit regelmässig tauschen (alle 2 Jahre), auch wenn das Fahrzeug in dieser Zeit nur in der Garage stand.
Die DOT 3,4,5.1 Bremsflüssigkeiten halten das Wasser in Lösung. Dort senkt das gelöste Wasser die Siedetemperatur der gesamten Flüssigkeit auf teilweise unter 160°C. DOT5 ist Silikonöl und es mischt sich nicht mit Wasser. Deshalb wird sich das eingedrungene Wasser an der tiefsten Stelle sammeln, nämlich in der Bremszange. Dort siedet es dann schon bei 100°C. Die Bremse wird also früher ausfallen. Deshalb ist es bei DOT5 besonders wichtig, den Bremsanker mit DOT5 auszuspülen und das eventuell enthaltene Wasser zu entfernen. Da das DOT5 gefärbt ist (Lila), wird sich der Farbstoff im Wasser lösen und es Lila färben, während das Silikonöl wieder zu einer klaren Flüsigkeit wird.
Die erhöhte Kompressibilität des DOT5 gegenüber DOT 3,4,5.1 ist der Gund dafür (matschiger Druckpunkt), das DOT5 nicht in ABS Systemen eingesetzt wird. Manchmal hat man aber auch mit DOT 3,4,5.1 einen matschigen Druckpunkt, der auch nach Wechsel der Bremsflüssigkeit nicht weggeht. Der Grund ist dann eine kleine Luftblase, die sich im inneren des Bremszange festgesetzt hat. Meist hilft nur das spülen der Bremszange. Wenn das nicht hilft, dann muss man die Bremszange zerlegen und reinigen. ich hatte auch schon Fälle, wo nur noch eine neue Bremszange geholfen hat.
Druckluft Entlüfter
In der Bremsleitung darf sich keine Luft befinden. Auch das würde die Wirkung der hydraulischen Bremse erheblich stören. Es gibt viele Wege, eine Bremse zu entlüften. Ich habe viele Wege probiert, aber nur einer hat zuverlässig funktioniert. Deshalb habe ich mittlerweile auch einen ganzen Schrank voller unnützer Bremsentlüfterhilfen. Leider braucht man für meine Lösung einen Druckluftkompressor.
Das grösste Problem beim Bremsenentlüften ist eine Doppelscheibenbremsanlage komplett zu entlüften. Bei einer ABS Anlage nuckelt auch das ABS an der Hydraulik, es ist also quasi eine 3-fach Bremsanlage. Damit das zuverlässig klappt, braucht man eine Druckluft -Entlüftungsanlage. Bremsenentlüfter Druckluft Entlüftergerat: Amazon.de: Baumarkt
Das Prinzip ist einfach. Druckluft "sprüht" über ein Tauchrohr und erzeugt dadurch in der Flasche einen Unterdruck. An die Flasche ist ein Kunststoffschlauch angeschlossen, dass mit einen Gummistopfen an den Bremsnippel angeschlossen wird. Durch diesen Gummistopfen werden die alte Bremsflüssigkeit und eventuelle Lufteinschlüsse präzise abgesaugt und landen im Vorratsbehälter, der dann entleert werden kann.
Alte Bremsflüssigkeit entleeren
Man schraubt also den Deckel des Bremsflüssigkeitsbehälters ab, inklusive der Gummi-Ausgleichsmembran. Dann saugt man die alte Bremsflüssigkeit ab. Ich nehme dazu eine 100ml Spritze, auf die ich ein Stück Schlauch gezogen habe. Damit kann ich auch die Bremsflüssigkeit vom unteren Behälter absaugen, wenn er sich (wie bei der Dyna) hinter dem Auspuffkrümmer "versteckt". In diesem Fall ist auch ein Einfülltrichter mit Schlauch von grossem Nutzen. Wenn die alte Bremsflüssigkeit abgesaugt ist, darf der Bremshebel nicht mehr bewegt werden, da sonst wieder Luft in die Leitung gesaugt würde.
Sobald der Behälter leergesaugt ist, reinige ich mit einem fusselfreien Fensterleder die Innenseite des Behälters. Da sammelt sich mit der Zeit ein ziemlicher Belag an. Der Behälter wird dann mit der neuen Bremsflüssigkeit aufgefüllt.
Leitung leersaugen
Dann schaltet man die Druckluft an der Saugflasche an und öffnet mit einem passenden Schraubenschlüssel den Bremsnippel eine halbe Umdrehung. Wenn man einen Ringschlüssel nimmt, dann wir dieser unter die Gummitülle des Absauggerätes an die Mutter angesetzt. So fällt der Schlüssel nicht ab, und man kann bequem das Ventil öffnen und schliessen.
Der Unterdruck saugt die alte Bremsflüssigkeit aus der Leitung in die Flasche. Man muss oben am Behälter immer sukzessive neue Bremsflüssigkeit nachfüllen. Der Behälter darf niemals trocken laufen, da sonst Luft in die Leitung gesaugt wird.
Wenn unten frische Bremsflüssigkeit rauskommt, schliesst man den Bremsnippel wieder. Hat man eine Doppelscheibenanlage, macht man dasselbe mit der anderen Seite. Danach wird die Bremsflüssigkeit bis zur Markierung aufgefüllt, die Gummimembran wieder aufgelegt und der Deckel festgeschraubt. Fertig. Man sollte sehr sauber arbeiten, damit kein Schmutz in das Bremssystem kommt.
Man muss darauf achten, dass die Oberseite der Gummimembran absolut trocken ist. Die Oberseite hat einen Luftausgleich nach aussen (kleine Kerbe), der Richtung "höchster Punkt, Lenkerende" zeigen sollte. Wenn auf der Membran noch Bremsflüssigkeit ist, wird sie ganz sicher den Weg nach Aussen finden. Auch dürfen die Schrauben am Deckel nicht allzufest angezogen werden. Im Gegenteil: Wenn sie zu fest sind, kann die Gummidichtung sich verziehen und undicht werden.
Und man darf natürlich auch nicht zuviel neue Bremsflüssigkeit einfüllen. Das kann dazu führen, dass die Pumpe die Bremsbacken nicht mehr komplett zurückziehen kann. Dann bleiben die Bremsbeläge mit Druck auf der Bremsscheibe liegen, die Bremsscheibe wird dann heiss und verfärbt sich. Wenn dann auch noch ein kalter Schock kommt (Wasser), dann kann sich die Scheibe auch verziehen.
© 2011, Peter Viczena
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Alle 2000km sollte man die Bremsbeläge kontrollieren und gegebenenfalls durch neue Beläge ersetzen. Normalerweise sind die Beläge geschlitzt. Solange man noch einen Schlitz sieht, ist man über der 1.0mm Mindestdicke. Neu sind die Beläge 4mm dick.
Ich nehme Lucas/TRW Sinter(metall)beläge, die sind preiwert und gut (Testsieger). Die hinteren (SH) sind etwas härter und vermeiden dadurch das vorzeitige blockieren der Hinterbremse. Dazu haben sie eine längere Haltbarkeit. Die vorderen Beläge (SV) sind weicher und bremsen besser. Beide erfordern keine besondere Einfahrzeit.
In der Ausgabe der Zeitschrift DreamMachines (Okt. 12) wurden Sinterbeläge getestet. Hier die Ergebnisse (Bremsweg in Meter, alles Sintermetallbeläge mit Zulassung nach EG-BE, ABE, ECE, KBA oder Tüv). Der Bremsweg der original Harley Beläge lag bei 53m:
AP Racing Supersport 36,20 ?, 45,60m
Brembo 39,95 ?, 45,90m
EBC Brakes Double-H, 64,97 ?, 53,10m
EBC Brakes Extreme Pro 72,89 ?, 55,90m
TRW Lucas MCB 813 SV, 38,95 ?, 45,50m
Motor Factory BY CCE Typ 8009059, 27,50 ?, 49,50m
NHC Sintered Typ # 44082-08, 48,50 ?, 58,90m
SBS Typ 853 H.HS, 29,50 ?, 46,10m
Die Lucas Beläge haben eigentlich nur einen Nachteil, nämlich dass sie manchmal zum quietschen neigen. Aber es gibt mittlerweile eine gute Abhilfe, eine Antiquietsch Folie, die vor der Montage auf die Rückseite des Belages geklebt wird. Die hilft in 90% aller Fälle (s.u.).
Sintermetallbeläge contra Organische Beläge
Die härteren Sinterbeläge sind in den USA weiter verbreitet, bei uns in Europa eher die organischen Beläge.
Vorteile Sintermetall: Die Sinterbeläge bremsen besser, vor allen Dingen wenn sie heiss werden. Zum Beispiel bei Passabfahrten dauert es wesentlich länger, bevor sie ihre Bremswirkung durch Fading verlieren. Besonders bei der Hinterradbremse der Tourer ist der Unterschied sehr schnell festzustellen.
Nachteil Sintermetall: Sie sind teurer und neigen zum quietschen. Und sie beanspruchen die Bremsscheibe stärker (einer von beiden muss nachgeben). Ich fahre mittlerweile 80.000 km mit Lucas Sintermetallbelägen und die Bremsscheibe ist noch weit von ihrer Verschleissgrenze entfernt. Und auch Bremscheiben sind ein Verschleissteil, die man nach >100.000km ruhig mal austauschen kann.
Vorteile Organische: Die organischen Beläge sind billiger und bremsen leise. Sie geben ein gutes Bremsgefühl. Etwa so wie die früheren Asbestbeläge.
Nachteil Organische: Sie verschleissen schneller und kommen schneller in den Bereich des Fadings. Also des Bremsenversagens genau dann, wenn man es nicht brauchen kann.
In manchen Foren liest man Aussagen ähnlich wie: "Die Sintermetallbeläge sind nur für den Renneinsatz geeignet. Sie müssen permanent auf einer sehr hohen Temperatur gehalten werden. Deshalb sind sie für den Normalgebrauch nicht geeignet."
Nichtmal der führende Hersteller von organischen Bremsbelägen (EBC) behauptet das. Hier seine Werbeaussage zu seinen eigenen Sintermetallbelägen:
"Goldstuff - der Sintermetall-Bremsbelag für die Straße steht für maximale Bremskraft, ist für höchste Beanspruchung und hervorragend für schwere und schnelle Maschinen geeignet. Hergestellt aus einer Kupfer Legierung haben unsere Goldstuff - Sinterbremsbeläge eine stark verbesserte Lebensdauer und sorgen für die perfekte Bremspower bei allen Bedingungen, egal ob Hitze, Nässe, Trockenheit oder Kälte... Der EBC Goldstuff Bremsbelag wurde im Januar diesen Jahres in der Zeitschrift "Motorrad" der Testsieger unter 10 getesteten Bremsbelägen verschiedener Hersteller."
EBC Brakes - Herstellerseite ONLINESHOP für Bremsteile | Bremsscheiben | Bremsbeläge | Sportbremsscheiben | Sportbremsbeläge
Bremsbeläge wechseln
Bremsbeläge wechseln ist nicht schwer. Man braucht einen Drehmomentschlüssel, Bremsenquietschpaste, Bremsenreiniger und eventuell eine passende 12-kant 10mm Schlüssel/Nuss für den Bremssattel. Die Bremsbolzen brauchen einen 1/4" Vielzahn Schlüssel/Nuss.
Die original Harley Anleitung zum Bremsbelagwechsel findet sich hier:
http://www.harley-davidson.com/en_US...ts/-J01725.pdf
Eine weitere Anleitung von User Mocassin Mike (von der ich die Bilder übernommen habe) findet sich hier:
Brake Pad Replacement
Die Verschiedenen Bremsen
Bei Harleys sind mehrer Typen von Bremssättel eingebaut. Zunächst mal die altbekannten schwarzen mit der Chromniere an der Seite. Die haben 2 Belaghaltestifte. Dann kamen die silbernen Brembo Bremssättel mit dem Chromgitter oben drauf. Die haben nur einen Belaghaltestift.
Bei den Dynas ab 2008 gibt es schwarze Bremssättel mit nur einem Haltestift. Die andere Seite des Bremsbelagens besteht aus einer Nase, die in die passende Aussparung des Bremssattels eingeführt wird. Deshalb muss man beim Kauf neuer Bremsbeläge genau darauf achten, für welchen Typ (Modell und Baujahr) sie sein sollen.
Meist wird der Belagstift (Nummer 3) mit einer 10er Vielzahn Nuss gelockert/angezogen. Manchmal ist der Belagstift aber auch mit einem TORX T40 zu öffnen. Zudem ist der Belagstift gleichzeitig eine der Halteschrauben für den Bremssattel (da hat die Factory richtig was gespart). Die zweite Halteschraube für den Bremssattel ist auch eine 10mm Vielzahn Nuss (Nummer 4). Oder auch eine mit einem TORX.
Wenn man beide Schrauben löst, kann man den Bremssattel abziehen und die Beläge wechseln. Beim Einbau muss man dann die Bremsbeläge leicht gegen die Feder eindrücken, und dann zuerst den oberen Haltebolzen einschrauben, dann den unteren.
Grundsätzlich ist die Methode des Bremsbelagwechselns bei allen Modellen gleich. Ich beschreibe im Folgenden die Version mit 2 Belagstiften. Bei den Belägen mit nur einem Belagstift wird die gegenüberliegende Nase sorgfältig in den Bremssattel eingeführt. Man muss darauf achten, dass während der Installation diese Nase nicht wieder rausrutscht. Das kann zu einem Versagen der Bremse führen.
1. Bremssattel abschrauben, Vorderrad
Beim Vorderrad muss man zuerst den Bremssattel abschrauben (10mm 12-kant Schlüssel). Achtung: Man muss darauf achten, dass man NICHT die Haltebolzen des Bremssattels löst, sonst fällt die Bremse auseinander. Das sind die schwarzen 10mm 12-kant Schrauben auf dem Bremssattel (Nummer 1).
Der hintere Bremsanker der neuen Brembo ABS Bremse wird mit einem 8mm Inbus gelöst.
(Bild http://www.moccsplace.com/images/harley/brake/bolts.jpg, http://www.harley-davidson.com/en_US...ts/-J01725.pdf)
2. Belagstift lockern
Am besten wird auch gleich der Belagstift mit dem 1/4" Schlüssel gelockert (aber nicht herausgeschraubt).
Bei den neueren Brembo Bremssätteln (die mit dem silbernen Gitter oben drauf) wird der Belagstift mit einem 5mm Inbusschlüssel gelockert. Es gibt auch nur einen Belagstift (Nummer 3) pro Bremssattel. Dieser ist mit einem Drahtclip gesichert, den man nach oben rausziehen muss. Das Drahtgitter kann nach oben abgehebelt werden.
(Bild http://www.harley-davidson.com/en_US...ts/-J04817.pdf, Brembo Brakes - Road Glide)
3. Bremssattel abziehen
Nun kann der Bremssattel von der Scheibe gezogen werden. Hinten muss dafür auf jeden Fall das Rad ausgebaut werden, vorne geht es manchmal auch ohne.
4. Bremsbeläge zurückschieben
Dann muss man darauf achten, dass man die alten Beläge mit einem Schraubenzieher oder einem schmalen Schlüssel ganz auseinander drückt, damit die Kolben wieder komplett zurückfahren. Und zwar gleichmässig auf allen Seiten. Sonst bekommt man die neuen Beläge nicht eingebaut. Der Bremshebel darf ab jetzt nicht mehr bewegt werden!
ACHTUNG: Man darf die Bremskolben niemals direkt mit einem harten Werkzeug (Zange, Schraubenzieher etc) zurückdrücken. Deshalb werden die Kolben auch über die eingebauten Beläge zurückgedrückt. Wenn die alten Beläge dabei einen Schlag abbekommen, dann macht das nix, sie werden sowieso ausgetauscht.
(Bild http://www.moccsplace.com/images/harley/brake/pry.jpg)
5. Belagstift rausziehen, Beläge rausnehmen
Dann die Stifte, welche die Beläge halten, entgültig rausschrauben und die alte Bremsbeläge rausnehmen. Man sollte sich merken, wie die Bremsbeläge ursprünglich montiert waren. Damit man die neuen wieder genauso einbauen kann.
(Bild http://www.harley-davidson.com/en_US...ts/-J01725.pdf)
Wenn man die Beläge schneller in der Hand hat, als man schauen konnte, hier nochmal die Einbauregeln für die älteren Bremssättel. Die neueren Brembo Bremsen haben Bremsbeläge, die nur noch auf eine einzige Art und Weise einzubauen sind.
Es gibt Beläge mit einer Nocke (2) und mit zwei Nocken (1). Zudem ist eine Seite des Belages immer gerundet(3). Dann gilt folgende Regel:
Auf der rechten Seite des Motorrades montiert man den 2-Nocken (1) Belag an der Innenseite.
Auf der linken Seite des Motorrades montiert man den 2-Nocken (1) Belag an der Aussenseite.
Die gerundete Seite zeigt immer nach hinten (nach oben bei Softails).
6. Bremse reinigen
Der komplette Bremssattel mit Bremsenreiniger satt eingesprüht und mit einer alten Zahnbürste gereinigt. Danach mit einem Tuch trockenwischen. Auch die Bremsstifte werden gereinigt und ganz leicht mit Keramikpaste oder einer speziellen Bremsen Anti-Quietsch Paste eingerieben.
Die Kupferpaste ist in den letzten Jahren eher unbeliebt geworden (elektrolytische Korrosion), und wird zunehmend durch Keramikpaste ersetzt. Da aber der Träger der Bremsbeläge auch aus Kupfer ist, macht das in diesem Fall nix.
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Liqui Moly 3418 Keramik-Paste: Amazon.de: Auto & Motorrad
7. Rückseite Bremse Paste
Auf die Rückseite der neuen Bremsbeläge kommt ganz dünn eine Schicht Keramikpaste bzw irgendein anderes geeignetes Anti-Quietschmittel. Auch die Feder oben im Sattel, welche die Bremsbeläge etwas auf Spannung hält, bekommt ganz wenig Paste ab. (nicht mehr aktuell, siehe unten)
Harley liefert bei den Brembo Bremsbelägen ein spezielles "Rückseiten-Abschmierset" mit. Da sind dann sogar Masken beigelegt, damit man die Paste nur exakt unter den Druckzylindern verteilt (M-1228, 41852-08):
M1228.pdf - File Shared from Box.net - Free Online File Storage
http://www.harley-davidson.com/en_US...ts/-J04817.pdf
(Bild http://www.moccsplace.com/images/har.../lubricant.jpg)
Lucas Antiquietsch Folie
Das Problem der quietschenden Bremsbeläge hat ein Ende gefunden. Von Lucas gibt es eine Antiquietsch-Folie, die auf die Rückseite der Bremsbeläge geklebt wird. Sie ist selbstklebend und man muss nach dem befestigen nur die Überstände mit einem Teppichmesser abschneiden. Ich habe diese Folie auf mehreren Bikes montiert und die Bremsbeläge haben nie wieder einen Laut von sich gegeben. Man bekommt sie zum Beispiel bei Louis. Vier Folien (ausreichend für 2 Beläge) kosten da 6,99 Euronen. Eine lohnende Anschaffung, gerade wenn man die hocheffizienten, aber zum quietschen neigenden Lucas Sinterbeläge verwenden will.
https://www.louis.de/artikel/antiquietschfolie-trw-f-bremsbelaege-inhalt-4-st/10004371?list=58112164
8. Neue Bremsbeläge einsetzen, Bremssattel montieren
Jetzt werden die neuen Bremsbeläge genauso eingesetzt wie die alten und die Bremsstifte reingeschraubt. Die neuen Bremsbeläge drückt man vorsichtig auseinander, und der fertig montierte Bremssattel wird wieder auf die Scheibe geschoben. Mit einem Drehmomentschlüssel wird der Sattel an die Bremsaufnahme geschraubt.
Es ist wesentlich, dass die Bremssättel mit den korrekten Drehmomentwerten festgezogen werden. Da geht es um die Sicherheit.
| Bremsattel vorne alt+neu | 50 Nm | |
| Bremsattel hinten alt | 50 Nm | |
| Bremsattel hinten neu | 65 Nm | |
| Belag Pin | 21 Nm |
9. Bremsentest
Zum Schluss wird die Bremse ein paarmal betätigt, damit sich wieder Druck aufbaut. Eine Probefahrt zeigt dann, ob die Bremsen wieder einwandfrei funktionieren. Der Bremspunkt muss knackig und ohne schwammiges Gefühl sein. Obwohl die Hersteller angeben, dass keine besondere Einfahrprozedur nötig ist, empfiehlt es sich, auf den ersten 100km keine unnötigen Vollbremsungen zu machen.
Hört sich das alles kompliziert an? Ist es nicht. Aber es ist sicher einfacher, wenn man einmal einem erfahrenen Schrauber zugesehn hat.
Tips zum Bremseneinbau
Wenn man die alten Bremsbeläge zurückdrückt kann es sein, dass ein wenig Bremsflüssigkeit aus dem Behälter austritt. Diese greift den Lack an. Das passiert besonders dann, wenn man zwischendurch mal den Bremsflüssigkeitsstand aufgefüllt hat. Das Abnutzen der Bremsbeläge führt automatisch zu einer Absenkung des Bremsflüssigkeitspegels. Wenn jetzt was dazu kommt, läuft der Behälter über, wenn man die Beläge auseinander drückt. Deshalb einen Lappen um den Behälter legen. Manche raten auch dazu, vor dem zurückdrücken der Beläge den Deckel des Bremsflüssigkeitsbehälters aufzuschrauben. Dann geht das Zurückdrücken leichter.
Die Kanten der neuen Bremsbeläge können mit einer Feile im 45° Winkel gebrochen werden. Auch das verhindert das Quietschen der Bremse während der Einfahrzeit.
Sollten die Bremsscheiben Anzeichen von Verglasung zeigen, kann man sie mit 400er Schmirgelpapier radial anrauhen (von der Mitte nach Aussen, NICHT im Kreis).
Wenn man das Rad ausbauen muss, kann man gleich die Achse warten. Dazu wird die entfettete Achse mit 1000er Schmirgelpapier glattgerieben (geläppt), um eventuelle Grate und Unebenheiten zu beseitigen. Danach kommt eine dünne Schicht Fett drauf (oder besser: Aluminiumpaste), damit die Achse nicht festkorrodiert und der Ausbau beim nächsten Mal leichter geht.
Weiterhin ist es oft ratsam, die Achse "falschrum" wiedereinzubauen. Also mit der Mutter zu Seite des Auspuffs. Der Vorteil ist, dass man das nächste Mal nicht den ganzen Auspuff demontieren muss, um das Rad zu demontieren. Sicherungsring nicht vergessen! Bei ABS Fahrzeugen muss unbedingt auf die richtige Lage des Sensors geachtet werden. Das Vorderrad (wichtig bei Doppelscheibenanlagen) muss richtigherum eingebaut sein, weil nur auf einer Seite das Lager mit dem ABS Magneten ist.
Wenn man einen guten Bremskolbenrücksteller hat, kann man auch ein übriges tun und die Seitenflächen der Druckkolben reinigen. Dazu bedient man (leicht) die Bremse, während die alten Bremsbeläge noch drin sind. Dadurch fahren die Kolben noch ein Stück raus. Dann erst entfernt man die alten Beläge. Der Bremssattel wird mit Bremsenreiniger eingesprüht und vor allen Dingen die Seitenflächen der Bremskolben gereinigt und mit einem sauberen Tuch abgewischt. Dann muss man die Bremskolben gleichmässig parallel mit dem Bremskolbenrücksteller wieder reindrücken.
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Bremse entlüften
Es lohnt sich, zusammen mit dem Belagwechsel auch gleich die Bremsflüssigkeit zu wechseln. Kostet nicht viel, und bringt Sicherheit. Die Bremsflüssigkeit altert. Sie nimmt mit der Zeit Wasser auf, welches dann an einer heissen Bremse verdampft, Gasblasen bildet und damit die Bremse ausser Kraft setzt. Besonders die hintere Bremse ist da anfällig, da sie wenig Kühlung erfährt. Da kann bei einer Alpentour das hintere Bremspedal schon mal schwammig werden.
Es gibt verschiedene Bremsflüssigkeiten. Diese sind nicht untereinander austauschbar (Ausnahme siehe unten). Es sollte immer GENAU die Bremsflüssigeit genommen werden, die auf dem Deckel steht.
Bremsflüssigkeit DOT4, DOT5, DOT5.1
Es gibt Hauptsächlich drei Sorten von Bremsflüssigkeit, die in Gebrauch sind.
DOT4
Ab 2006 verwendet Harley generell DOT4. DOT4 Bremsflüssigkeit ist hydrophil, also wasseranziehend. Es ist ein Polyalkohol. Es kann auch Dichtungen angreifen (vergleichbar mit Bioalkohol in normalen Kraftstoffleitungen).
DOT5.1
Später wurde das DOT5.1 entwickelt (Es darf nicht mit DOT5 verwechselt werden! Man achte auf das .1 am Ende). DOT 5.1 Bremsflüssigkeit ist auch hydrophil. Also wasseranziehend. Es ist auf Glykolbasis hergestellt und hat einen höheren Siedepunkt wie DOT4. Zudem greift es die Dichtungen nicht mehr an. Man kann in einer Bremse das DOT4 ohne Probleme durch das bessere DOT5.1 ersetzen.
DOT5
Vor 2004 wurde von Harley das DOT5 (genauer DOT5.0) verwendet. Genauer: Touring bis 2004, V-Rod, Dyna, Softail bis BJ 2005, Sportster bis BJ 2006.
DOT5 darf nicht mit DOT4 oder DOT5.1 gemischt werden! Es ist eine Bremsflüssigkeit auf Silikonbasis, ist hydrophob (also wasserabstossend) und hat gleichfalls einen höheren Siedepunkt. Bei diesen Maschinen muss IMMER DOT5 verwendet werden. Wenn man DOT4 oder DOT5.1 in eine solche Anlage kippt, wurde der Alkohol (bzw. das Glykol) die Gummis angreifen, da DOT5 ja ein Silikon-ÖL ist. Das Lüften einer DOT5 Anlage ist aufwendiger. Und DOT5 ist deutlich teurer.
Und es ist leichter als DOT4 und DOT5.1. Wer also aus welchen Gründen auch immer eine DOT4 Anlage in DOT5 wandeln will, muss dafür sorgen, dass jeder Rest von DOT4 aus dem System verschwindet. Das kann auch bedeuten, alle Schläuche und Dichtungen auszuwechseln. Zudem kann dabei die Betriebserlaubniss erlöschen.
Es gibt auch mechanische Unterschiede: Während DOT4 inkompressibel wie Wasser ist, gibt DOT5 als Silikonöl etwas nach. Wenn es heiss wird, wird dieser "Gummieffekt" grösser. Dadurch kann der Bremspunkt schwammig werden.
DOT4 durch DOT5 ersetzen
Es gibt immer wieder Benutzer, die das aggressive DOT4 durch das DOT5 Silikonöl ersetzen wollen, wie es bis 2006 in Harleys verbaut wurde. Da die Bestellnummern der Bremsteile sich zwischen 2005 und 2007 nicht geändert hat ist davon auszugehen, dass die verwendeten Dichtungen beide Flüssigkeiten vertragen. Die Messwerte von DOT5 unterscheiden sich nicht von DOT5.1. Wenn man also das DOT4 durch DOT5.1 ersetzen kann, dann sollte das auch mit DOT5 gehen. Hier eine kurze Liste:
| Flüssigkeit | Siedepunkt trocken @ 0.0% H2O |
Siedepunkt Wassergesättigt @ 3.7% H2O |
Viskosität [email protected]°C |
Material |
| DOT4 | 230°C | 155°C | 1500 mm2/s | Alkohol |
| DOT5 | 260°C | 180°C (260°C) | 900 mm2/s | Silikonöl |
| DOT5.1 | 260°C | 180°C | 900 mm2/s | Glykol |
Voraussetzung ist, das man das System durchspült, so das möglichst keine Reste des alten DOT4 übrigbleiben. Bei einer älteren Anlage sollte man überlegen, gleich neue stahlummantelte Bremsleitungen zu verbauen. Das ist auch nützlich, um wenigstens etwas die kompressibilität von Silikonöl auszugleichen. Die mögliche Gefahr, dass die Dichtungen durch DOT4 bereits aufgequollen sind, halte ich bei Harleys für nicht gegeben.
Silikon.htm
Bei Fahrzeugen mit ABS würde ich diesen Tausch auf gar keinen Fall machen. Das ABS System macht regelmässige interne Druck und Widerstandsprüfungen. Die kompressibilität des Silikonöls kann das System zu Fehlermeldungen bzw zur Abschaltung veranlassen.
Bleibt noch die Frage der Zulassung. Die einzige Referrenz dazu findet sich in einem Artikel des Oldtimer Praxis 1/2009:
"Silikonbasierte Bremsflüssigkeiten nach DOT5 binden Wasser nicht und weisen dem zufolge über einen sehr großen Temperaturbereich stabilen und hohen Siedepunkt auf. Sie bieten insgesamt auch einen hohen Korrosionsschutz.
Aber: Dringt dennoch Feuchtigkeit ein, sammelt sie sich am tiefsten Punkt des Systems- und die kompressiblen Gasblasen bilden sich in kürzester Zeit.
Silikonöl zeigt auch ein anderes Kompressionsverhalten als Glykole, was zu einem veränderten Bremsdruckpunkt führen kann. Unter Umständen muss nach einem Wechsel auf DOT 5 wegen des anderen Druckpunkts auf Stahlflexschläuche umgerüstet werden. Ähnliche Probleme können sich in Verbindung mit Bremskraftverstärkern oder etwa dem ATE-T-50 Bremsgerät ergeben!
Schlechtere Schmiereigenschaften der Silikonöle sind zudem mindestens für Gleitpaarungen aus Eisenwerkstoffen nachgewiesen und auch für ABS-Anlagen mancher Youngtimer problematisch!
Die in Bremsanlagen eingesetzten Gummimaterialien sind zwar gegen Silikonöl beständig, doch liegt die Temperatur-Dauerbelastbarkeit der Materialien in Silikononöl um gut 20 Grad niedriger. In Dauerkontakt mit Glykolflüssigkeit stehende Gummiteile haben diese nach einiger Zeit in sich aufgenommen und könnten sich bei Kontakt mit Silikonöl unvorherrsehbar verhalten!!!! Es ist daher bei Umrüstungen wichtig, dass alle Gummiteile des Systems ausgetauscht werden!
Nun wird von Skeptikern oft eingeworfen, Silikonflüssigkeit führe zum Verlust der Betriebserlaubnis: Dem ist nicht so!!!
Tatsächlich sind Betriebsstoffe keine Anbauteile im Sinne des KBA und daher auch nicht ABE-pflichtig! Es liegt in der Verantwortung des Halters, sein Fahrzeug und damit die Bremsanlage in optimalem Wartungszustand zu halten!"
Das kann man jetzt glauben oder nicht. Im Falle eines Unfalls, wenn eine versagende Bremse eine Rolle spielt, wird der Gutachter die geänderte Bremsflüssigkeit sicher zum Anlass nehmen, die Schuld auf den Harley Besitzer zu wälzen.
Ich halte es persönlich für sinnvoller, von DOT4 auf DOT5.1 zu wechseln. Dann hat man die Vorteile des hohen Siedepunktes, aber trotzdem keinen Hudel mit der Zulassung. Dann muss man halt alle 2 Jahre etwas vorsichtig beim Bremsflüssigkeitswechsel sein, und die übergelaufenen Reste sofort abwischen. Und gut iss.
Aber Achtung: Auch hier gilt, das man das System gut durchspülen muss, damit keine Reste des DOT4 im System verbleiben. Wenn man DOT4 mit DOT 5.1 direkt mischt, degradiert das entstehende Gemisch schneller als DOT4 oder DOTR5.1 alleine.
Farbe der Bremsflüssigkeit
Früher gab es mal ein blaues DOT4. Das war praktisch, da man beim Nachfüllen sofort gesehen hat, ab wann die neue Flüssigkeit aus dem Entlüfternippel kommt. Mittlerweile gibt es eine einschlägige Norm (FMVSS § 571.116) für die Farbgebung. Die ist dafür geschaffen worden um zu verhindern, dass versehentlich DOT5 in DOT4 Bremsanlagen eingefüllt wird. In dieser Norm ist auch die Verpackung, die Messmethoden und die Mindestqualität für die Bremsflüssigkeiten festgelegt.
DOT 3, DOT 4, and DOT 5.1 non-SBBF?colorless to amber. (Farblos bis Bernsteinfarben)
DOT 5 SBBF?purple. (violett)
Hydraulic system mineral oil?green. (grün)
Automec DOT5
Die britische Firma Automec bietet eine DOT5 Bremsflüssigkeit an, mit der man nach eigenen Angaben ein DOT4 Bremssystem problemlos betreiben kann. Die Firma behauptet aber auch, dass das Silikonöl in den USA gefertigt wird und in der US-Armee zum Einsatz kommt. Obwohl die Fabrik sich um britischen Birmingham befindet. In Oldtimerkreisen wird dieses Öl offensichtlich gerne eingesetzt.
Automec, Oakes Tools, DOT 5 Silicone Brake Fluid, Copper Brake Pipes, Copper-Nickel Coils -
Korrosionsschutz-Depot Onlineshop - Silikon-Bremsflssigkeit DOT5, 250ml 80002
Es gibt da eine Stellungnahme von Dirk Schucht von der Firma Korrosionschutz-Depot:
"Man muss bei den DOT 5 Bremsflüssigkeiten 3 Sorten unterscheiden:
DOT 5.1, dies ist eine Glykolflüssigkeit wie DOT 3und DOT 4 auch, nur mit leicht besserem Siedepunkt, aber den altbekannten Problemen. DOT 5.0, die es meines Wissens nur von ATE gibt, dies ist eine Silikonbremsflüssigkeit die nicht Kompatibel mit DOT3 oder DOT 4 ist. Hierbei müsste man sämtliche Gummis und Schläuche erneuern und umstellen auf Verträglichkeit mit dieser Flüssigkeit. Manchmal kommt DOT 5.0 bei Motorrädern oder Bremsen für den Rennsport vor.
Und dann gibt es noch "unsere" DOT 5 von Automec, diese ist trotz Silikon mit DOT3 und DOT4 kompatibel, das heißt ohne Unverträglichkeiten mischbar. Hier wird also im Prinzip nur die alte DOT 3 oder DOT4 abgelassen. Radbremszylinder muss man dazu öffenen, bzw. umdrehen, damit die Flüssigkeit auch rauslaufen kann. Gummis und Leitungen müssen nicht getauscht werden. Danach füllt man einfach dieses DOT 5 ein und fertig. Je ungenauer man die alte Flüssigkeit abgelassen hat, umso höher ist deren Anteil noch im System, was so gesehen zwar nichts macht, aber die Alterungsbeständigkeit der DOT 5 beeinträchtigt, weil ja immer noch ein Teil DOT3/4 drin ist der Wasser ziehen kann. Reste im bereich von 1-5 % sind aber als irrelevant zu betrachten.
Das große Wirrwarr mit der DOT 5 hängt damit zusammen dass es eben diese drei Varianten gibt, und dass der Tüv bei uns lange Jahre der Meinung war man könnte für DOT 5 keine ABE in Deutschland erteilen, was auch einer großen Verunsicherung geführt hat, da DOT in den USA und weiten Teilen der EU schon immer (seit Jahrzehnten) gängig war.
Heute ist der Stand mit der Zulassung der, dass keine ABE für Bremsflüssigkeiten nötig/erforderlich sind, sondern nur die Normen FMVSS116, ISO4925 erfüllt sein müssen, und das tut DOT 5 vollkommen problemlos. Womit Sie die Flüssigkeit bedenkenlos einfüllen und fahren dürfen.
Sie dürfen dies gerne auch veröffentlichen, ich würde lediglich darum bitten die Quelle also uns, das Korrosionsschutz-Depot, mit anzugeben um keinen rechtlichen Rahmen zu sprengen.
mfG
Dirk Schucht.
Korrosionsschutz-Depot
Dirk Schucht
Friedrich-Ebert-Str. 12
90579 Langenzenn
Germany
Tel.: +49 - (0)9101 / 6801 begin_of_the_skype_highlighting +49 - (0)9101 / 6801 end_of_the_skype_highlighting
Fax: +49 - (0)9101 / 6852
E-mail: [email protected]
Internet: www.korrosionsschutz-depot.de"
DOT 6, ATE SL.6
DOT 6 Bremsflüssigkeit gibt es eigentlich nicht. Die Firma ATE hat eine niedrigviskose Version des DOT 4 hergestellt, die SL.6 heisst. Man braucht in neuen Autos, in denen der Bordcomputer ständig über die Bremse in das Fahrverhalten eingreift eine Bremsflüssigkeit, die auch bei Kälte noch so flüssig ist, dass die Kommandos schnell an das Rad übertragen weden.
(Quelle: http://www.bremsleitungen-online.de/...nswertesde.pdf)
Ansonsten bringt diese Bremsflüssigkeit keine wesentlichen Vorteile gegenüber einem anderen Marken DOT 4 oder gar gegenüber DOT 5.1, das sogar besser ist als SL.6. SL.6 ist auch auf Glykolbasis und greift den Lack genauso an wie DOT 4. Vielleicht sogar noch mehr, da es niedrigviskos ist und schnell in alle Ritzen fliesst.
Wer also etwas in einer neueren Harley optimieren will, der füllt statt DOT4 das DOT 5.1 ein.
Hygroskopisch/Hydrophob
Die Eigenschaft von DOT4 und DOT5.1, hygroskopisch (also wasseranziehend) zu sein, ist nicht schlecht. Eindringendes Kondeswasser wird sich in dieser Bremsflüssigkeit lösen und nur den Siedepunkt herabsetzen. DOT5 Bremsflüssigkeit ist hydrophob, also wasserabstossend. Hier kann sich das Wasser schlimmstenfalls am tiefsten Punkt (Bremssattel) ansammeln, dort entweder verdampfen (Fading bei starkem Bremsen) oder sogar frieren.
Harley verwendet DOT4 und DOT5 Bremsflüssigkeit. Welches genau, ist immer auf dem Deckel des Bremsflüssigkeitsbehälters aufgedruckt. Bis 2005 ist es DOT5, ab 2006 wurde auf DOT4 umgesrüstet. Man sollte auch immer nur eine kleine Flasche (250ml) kaufen. Diese Menge reicht locker für beide Bremsen und auch eine hydraulische Kupplung.
Wenn so eine Flasche einmal geöffnet wurde, muss sie sofort verbraucht werden. Reste müssen entsorgt werden und können nicht aufbewahrt werden (Ausnahme DOT5, da hydrophob).
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SILIKON-BREMSFLUESSIGKEIT - Louis - Motorrad & Freizeit
Sinterbeläge, organische Beläge. Fading, Haltbarkeit
90 % der kinetischen Energie des gebremsten Fahrzeugs geht in die Bremsscheibe und wird in Wärme umgesetzt. Wenn eine Bremse mit einem anderen Belag besser bremst, dann wird sie dementsprechend auch auch heisser.
Wenn man also eine 10% bessere Bremsleistung mit Sinterbelägen gegenüber den organischen erhält, dann werden dementsprechend auch die Bremsscheiben heisser. Diese erhöhte Bremsscheibentemperatur gegenüber den organischen Belägen ist aber nicht so hoch, dass es materialschädigender wäre als die organischen Beläge.
Die organischen Belägen nutzen sich selber schneller ab, bei Sinterbelägen nutzt sich eher die Bremsscheibe ab. Sinterbeläge leiten etwas mehr Wärme in den Bremssattel ab. Wenn also die Bremsflüssigkeit bereits gut mit Wasser gesättigt ist, dann wird sie mit Sinterbelägen etwas früher "auskochen" und etwas früher ausfallen als bei den organischen Belägen. Hier hilft nur ein Wechsel der Bremsflüssigkeit bzw. ein ausspülen der Bremszange mit Bremsflüssigkeit.
Ich habe mittlerweile 100.000km mit Sinterbelägen hinter mir. In der Zeit wurden die Beläge fünf Mal gewechselt. Der TÜV hat mir geraten, die Dicke der Scheiben zu messen. Die beiden vorderen Scheiben haben eine Dicke von 4,5 bzw 4,6mm. Erlaubt sind 4,5mm. Die neuen Scheiben haben eine Dicke von 5mm. Ich bin also immer noch auf der sicheren Seite, muss die Scheiben aber beim nächsten Belagwechsel austauschen. Für eine Laufleistung von 100.000 km ist das angemessen. Von daher kann ich sagen, dass sich der Bremsscheibenverschleiss mit Sinterbelägen im normalen Rahmen hält.
Fading, Bremskraftverlust bei heissen Bremsen
Echtes Fading (Bremskraftverlust bei wiederholtem kräftigen Bremsen) entsteht, weil bei hoher Hitze (ab 300°C) Gas aus der Matrix des Bremsbelages austritt und damit eine Art "Luftkissen" zwischen Belag und Bremsscheibe bildet. Das vermindert die Bremswirkung erheblich. Da moderne Karbon-Keramikbremsen nicht ausgasen, gibt es bei denen praktisch kein Fading. Dafür haben sie andere Probleme im täglichen Betrieb.
Grundsätzlich gilt, dass wenn man das Fading ausschliesst, der Bremsweg relativ unabhängig von der Temperatur der Bremse ist, wobei eine kalte Bremse etwas schlechter bremst als eine angewärmte.
Was der Volksmund mit "Fading" bezeichnet ist eher das auskochen der Bremsflüssigkeit, wodurch kompressibles Gas in der Bremsleitung erzeugt wird. Dann betätigt man die Bremse, aber der Druck kommt nicht mehr an den Kolben an. Wenn Wasser im Bremssystem ist, kommt dieser Effekt relativ häufig vor. Das Wasser sammelt sich durch Diffusion im Bremssystem an, deshalb sollte man die Bremsflüssigkeit regelmässig tauschen (alle 2 Jahre), auch wenn das Fahrzeug in dieser Zeit nur in der Garage stand.
Die DOT 3,4,5.1 Bremsflüssigkeiten halten das Wasser in Lösung. Dort senkt das gelöste Wasser die Siedetemperatur der gesamten Flüssigkeit auf teilweise unter 160°C. DOT5 ist Silikonöl und es mischt sich nicht mit Wasser. Deshalb wird sich das eingedrungene Wasser an der tiefsten Stelle sammeln, nämlich in der Bremszange. Dort siedet es dann schon bei 100°C. Die Bremse wird also früher ausfallen. Deshalb ist es bei DOT5 besonders wichtig, den Bremsanker mit DOT5 auszuspülen und das eventuell enthaltene Wasser zu entfernen. Da das DOT5 gefärbt ist (Lila), wird sich der Farbstoff im Wasser lösen und es Lila färben, während das Silikonöl wieder zu einer klaren Flüsigkeit wird.
Die erhöhte Kompressibilität des DOT5 gegenüber DOT 3,4,5.1 ist der Gund dafür (matschiger Druckpunkt), das DOT5 nicht in ABS Systemen eingesetzt wird. Manchmal hat man aber auch mit DOT 3,4,5.1 einen matschigen Druckpunkt, der auch nach Wechsel der Bremsflüssigkeit nicht weggeht. Der Grund ist dann eine kleine Luftblase, die sich im inneren des Bremszange festgesetzt hat. Meist hilft nur das spülen der Bremszange. Wenn das nicht hilft, dann muss man die Bremszange zerlegen und reinigen. ich hatte auch schon Fälle, wo nur noch eine neue Bremszange geholfen hat.
Druckluft Entlüfter
In der Bremsleitung darf sich keine Luft befinden. Auch das würde die Wirkung der hydraulischen Bremse erheblich stören. Es gibt viele Wege, eine Bremse zu entlüften. Ich habe viele Wege probiert, aber nur einer hat zuverlässig funktioniert. Deshalb habe ich mittlerweile auch einen ganzen Schrank voller unnützer Bremsentlüfterhilfen. Leider braucht man für meine Lösung einen Druckluftkompressor.
Das grösste Problem beim Bremsenentlüften ist eine Doppelscheibenbremsanlage komplett zu entlüften. Bei einer ABS Anlage nuckelt auch das ABS an der Hydraulik, es ist also quasi eine 3-fach Bremsanlage. Damit das zuverlässig klappt, braucht man eine Druckluft -Entlüftungsanlage. Bremsenentlüfter Druckluft Entlüftergerat: Amazon.de: Baumarkt
Das Prinzip ist einfach. Druckluft "sprüht" über ein Tauchrohr und erzeugt dadurch in der Flasche einen Unterdruck. An die Flasche ist ein Kunststoffschlauch angeschlossen, dass mit einen Gummistopfen an den Bremsnippel angeschlossen wird. Durch diesen Gummistopfen werden die alte Bremsflüssigkeit und eventuelle Lufteinschlüsse präzise abgesaugt und landen im Vorratsbehälter, der dann entleert werden kann.
Alte Bremsflüssigkeit entleeren
Man schraubt also den Deckel des Bremsflüssigkeitsbehälters ab, inklusive der Gummi-Ausgleichsmembran. Dann saugt man die alte Bremsflüssigkeit ab. Ich nehme dazu eine 100ml Spritze, auf die ich ein Stück Schlauch gezogen habe. Damit kann ich auch die Bremsflüssigkeit vom unteren Behälter absaugen, wenn er sich (wie bei der Dyna) hinter dem Auspuffkrümmer "versteckt". In diesem Fall ist auch ein Einfülltrichter mit Schlauch von grossem Nutzen. Wenn die alte Bremsflüssigkeit abgesaugt ist, darf der Bremshebel nicht mehr bewegt werden, da sonst wieder Luft in die Leitung gesaugt würde.
Sobald der Behälter leergesaugt ist, reinige ich mit einem fusselfreien Fensterleder die Innenseite des Behälters. Da sammelt sich mit der Zeit ein ziemlicher Belag an. Der Behälter wird dann mit der neuen Bremsflüssigkeit aufgefüllt.
Leitung leersaugen
Dann schaltet man die Druckluft an der Saugflasche an und öffnet mit einem passenden Schraubenschlüssel den Bremsnippel eine halbe Umdrehung. Wenn man einen Ringschlüssel nimmt, dann wir dieser unter die Gummitülle des Absauggerätes an die Mutter angesetzt. So fällt der Schlüssel nicht ab, und man kann bequem das Ventil öffnen und schliessen.
Der Unterdruck saugt die alte Bremsflüssigkeit aus der Leitung in die Flasche. Man muss oben am Behälter immer sukzessive neue Bremsflüssigkeit nachfüllen. Der Behälter darf niemals trocken laufen, da sonst Luft in die Leitung gesaugt wird.
Wenn unten frische Bremsflüssigkeit rauskommt, schliesst man den Bremsnippel wieder. Hat man eine Doppelscheibenanlage, macht man dasselbe mit der anderen Seite. Danach wird die Bremsflüssigkeit bis zur Markierung aufgefüllt, die Gummimembran wieder aufgelegt und der Deckel festgeschraubt. Fertig. Man sollte sehr sauber arbeiten, damit kein Schmutz in das Bremssystem kommt.
Man muss darauf achten, dass die Oberseite der Gummimembran absolut trocken ist. Die Oberseite hat einen Luftausgleich nach aussen (kleine Kerbe), der Richtung "höchster Punkt, Lenkerende" zeigen sollte. Wenn auf der Membran noch Bremsflüssigkeit ist, wird sie ganz sicher den Weg nach Aussen finden. Auch dürfen die Schrauben am Deckel nicht allzufest angezogen werden. Im Gegenteil: Wenn sie zu fest sind, kann die Gummidichtung sich verziehen und undicht werden.
Und man darf natürlich auch nicht zuviel neue Bremsflüssigkeit einfüllen. Das kann dazu führen, dass die Pumpe die Bremsbacken nicht mehr komplett zurückziehen kann. Dann bleiben die Bremsbeläge mit Druck auf der Bremsscheibe liegen, die Bremsscheibe wird dann heiss und verfärbt sich. Wenn dann auch noch ein kalter Schock kommt (Wasser), dann kann sich die Scheibe auch verziehen.
© 2011, Peter Viczena
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