Mit der neuen Version von Mastertune TTS ist es möglich, den Leerlauf des Bikes bis auf 600 rpm zurückzusetzen. Technisch ist das kein Problem. Zumindest bei den Einspritzanlagen, für die es die neuen .mt8 Dateien gibt.
Sportster und VRods müssen sich momentan mit den .mt7 Dateien und dadurch mit minimal 800rpm "begnügen". Siehe auch: http://g-homeserver.com/harley-david...leitlager.html
Wenn man einfach in der Tabelle Idle RPM die Drehzahl runter setzt wird man feststellen, dass die Maschine manchmal im Stand ausgeht. Das liegt daran, dass die originale Einstellung der Maps sich an den Emissionsgrenzwerten orientiert. Wenn man eine stabile niedrige Leerlaufdrehzahl erhalten will, muss man die Zündung und das Gemisch in den entsprechenden Bereichen anpassen.
Im Anhang findet sich eine Musterdatei auf Basis der CAE-176 Map, anhand derer ich die einzelnen Schritte erläutern werde.
Technische Voraussetzungen
Bevor man die Drehzahl runter setzt sollte man sich klarmachen, dass in diesem Fall das Bike beim Anfahren einfach mal öfter ausgehen wird als sonst. Das liegt in der Natur der Sache. Drehzahlen unter 700rpm können bei manchen Bikes dazu führen, dass die Batterie nicht mehr geladen wird.
Niedrige Drehzahlen machen das Bike auch empfindlich für die Zündkerzen. Empfehlenswert ist also, einen neuen Satz Zündkerzen einzuschrauben (Champion 6R12) und dabei unbedingt den Elektrodenabstand zu kontrollieren. Er muss genau 1mm sein.
Obwohl der Öldruck auch bei niedrigen Drehzahlen noch durchaus genügt, empfehle ich den Einsatz von dickerem Öl. Ich nehme das gute und günstige Megol VS 10W-60: http://g-homeserver.com/harley-david...nklappern.html
Das dickere Öl erhöht den Öldruck bei niedrigen Drehzahlen und sorgt dafür, dass die Hydros schneller aufgepumpt werden. Wer noch seine Hydros rasseln hört wird feststellen, dass dieses Geräusch mit dem dickerem Öl verschwindet.
Die meisten Bikes vor BJ 2006 haben noch die 8° Einspritzdüsen (PN 27625-06). Diese sind bekannt für relativ schlechten Leerlauf. Wer eine 25° Düse drin hat (PN 27709-06A), ist auf der sicheren Seite. Zudem haben diese Bikes auch oft noch die alte Ölpumpe verbaut, die nicht so viel Druck aufbaut. Deshalb sollten diese Maschinen besser nicht unter 800rpm laufen: http://g-homeserver.com/harley-david...opfsensor.html
Die AFR Tabelle
Zunächst muss man der EFI beibringen, dass im Leerlauf das Gemisch genügend fett sein soll. Das betrifft den Bereich von 20-55kPA und 700-1250rpm. Wenn man dort noch die standardmässigen AFR 14.6 (ClosedLoop) stehen hat, kann das aus zwei Gründen nicht funktionieren. Erstens messen die Lambdasonden bei niedriger Drehzahl irgendwas, zweitens ist die Druckverteilung im Manifold derart stark wechselnd, dass das eingespritze Benzin mal in diesem, mal im anderen Zylinder landet. Deshalb gibt man manuell den Wert AFR13.5-13.7 vor. Das hilft auch, den langsamdrehenden Motor zu kühlen.
In dieser AFR Map ist nur ein relativ kleiner roter Bereich (AFR 14.6.: ClosedLoop) durch die Lambda Sensoren gesteuert. Das ist der Teillast-Bereich, in dem man üblicherweise gemütlich cruist und wenig Sprit verbrauchen möchte. Wenn es dann zu Sache geht, fette ich das Gemisch für optimales Drehmoment an.
Der Wert AFR 13.7 in der ersten Spalte sorgt übrigens dafür, dass die Maschine im Schiebebetrieb nicht knallt.
Die Closed Loop Bias (CLB) Table
In dieser Tabelle bestimme ich, welchen tatsächlichen AFR Wert die eingebauten Lambdasonden als Gleichgewichtswert verwenden. Der Wert 778-781 sorgt dafür, dass die "stöchiometrische" AFR von 14.7 auf 14.2 gesenkt wird. Damit läuft der Motor auch im ClosedLoop Betrieb kühler. Höher sollte dieser Wert nicht eingestellt werden, da sonst ältere Lambdasonden einen irrigen Wert melden könnten.
Bei manchen Maps gibt es eine CLB Tabelle jeweils für den vorderen und hinteren Zylinder. Andere Maps haben nur eine CLB Tabelle. Die wirkt dann gleichmässig auf beide Zylinder. Näheres hier:
Bikes ab BJ 2010, Lambda Tabelle
Die neueren Touring-EFIs haben keine Einstellung für AFR Werte mehr. Dort wird das Gemischverhältniss als Lambdawert eingegeben. Lambda 1.0 entspricht dem stöchiometrische Wert von AFR 14.6. Werte kleiner als 1.0 sind fetter, Werte grösser als 1.0 sind mager.
Zudem gibt es bei diesen Maps auch keine CLB Tabellen mehr. Stattdessen gibt man in der Lamda-Tabelle den Lambda-Wert 0.977 ein. Das entspricht einer AFR von 14.3. Darunter lässt die Harley EFI (richtigerweise) keine Closed Loop Einstellungen mehr zu. Der senkrechte Balken links im roten Feld gibt dann an, dass dieses Feld im Closed Loop Betrieb arbeitet, also von den Lamdasonden gesteuert wird.
Im Anhang gibt es auch eine komplette Lambda-Map, die der obigen AFR Map inclusive der CLB Einstellungen entspricht.
Die Spark Advance Tabelle
Die gibt es jeweils für den vorderen und hinteren Zylinder. Hier stellt man im entsprechenden Bereich (750-1125rpm, 15-40 kPA) die Zündverstellung auf 18 ein. Das ist ein relativ niedriger Wert. Man kann es mit höheren Werten probieren, wenn die Maschine trotzdem ausgeht. Das hängt vom Hubraum und von der allgemeinen Reibung des Motors ab.
Die Closed Throttle Spark Tabelle
Leider reicht es nicht, nur die Zündtabelle zu ändern. Im Stand nimmt die EFI eine weitere Tabelle zu Hilfe, die gleichfalls angepasst werden muss. Wichtig ist, dass die Endwerte dieser Tabelle mit den in der Zündtabelle eingestellten Werten übereinstimmt (hier 18). Bei manchen Maps gibt es diese Tabelle separat für jeweils den vorderen und den hinteren Zylinder. Dann müssen beide bearbeitet werden.
Die Throttle Blade Control
Diese Tabelle gibt es nur bei Drive by Wire (DBW) Fahrzeugen. Wenn man einen sauberen Anzug haben will, dann stellt man diese Mechanik dadurch ab, dass man überall die Maximalwerte angibt
Feintuning
Damit sind die grundlegenden Einstellungen gemacht, damit die Maschine sauber in tiefen Drehzahlen läuft. Bei DBW Bikes kann es sein, dass man unter 800rpm eine Fehlermeldung von der EFI bekommt. Wenn ich mal weiss, woher das kommt und ob/wie man das umgehen kann, schreibe ich hier.
Ausgehen im Leerlauf
Manche Nutzer haben das Problem, dass bei einem warmen Motor nach dem Tanken oder nach einer kurzen Standzeit die Maschine gleich wieder im Leerlauf ausgeht. Wenn man aber ein Paar Meter gefahren ist, passiert das nicht mehr. Um diesen Effekt zu korrigieren, muss man zwei Tabellen feintunen:
Warmup Enrichment
Der heisse Motor kann beim Anlassen etwas zuviel vom Kraftstoff verdampfen, bevor er in den Zylinder gelangt. Deshalb kann man für hohe Motortemperaturen (ab 112°) wieder auf 2.2 hochgehen. Oder auch mehr, je nach Bedarf.
IAC Warmup Steps: Hiermit kann man die Stabilität des Leerlaufes beim Warmwerden (nach dem Anlassen) justieren. Zum Beispiel indem man ab 116° auf 15 hochstellt. Auch hier muss man im Ernstfall etwas experimentieren.
Knallen im Schiebebetrieb
Wenn man einen geöffneten Auspuff am Bike hat kommt es häufiger zu einem lästigen Auspuffknallen. Das liegt daran, dass bei geschlossenem Manifold ein Unterdruck im Auspuff entsteht, der sauerstoffreiche Frischluft einsaugt. Wenn diese dann auf heisse Metallteile und einer Restspritmenge in der richtigen Konzentration trifft, dann entzündet sich dieses Gemisch im Auspuff.
Technisch heist das fehlender Rückstau im offenen Auspuff. Näheres findet sich hier: http://g-homeserver.com/harley-david...mer-tunen.html
Es hängt vom Timing des Auspuffs ab, ob die dabei entstehende Druckwelle (oder eine Oberwelle davon) auf ein schon geschlossenes oder ein gerade noch offenes Ventil trifft. Auf jeden Fall leiden die Ventile. Auch der Lambdasensor kann zerstört werden. Wenn man eine heissen Motor anlässt und er nicht sofort startet (z.b. durch einen schlechten Zündfunken), dann patscht es auch gerne während der Overlap-Zeiten der Nockenwellen zurück durch den Manifold. Es gibt Berichte, dass diese heisse Welle dabei schonmal auf einen benzingetränkten Luftfilter getroffen ist (bei Vergasern), und so Brände ausgelöst hat.
Ein knallender Auspuff ist ein deutliches Zeichen für einen schlecht eingestellten Motor, und schlicht unprofessionell. Der Ort, an dem im Motor bestimmungsgemäss und konstruktiv bestimmt eine Explosion von Gemisch stattfinden soll, ist der Zylinder. Und nicht der Auspuff und nicht der Einlass.
Der wesentliche Faktor zur Beseitigung des Ausufknallens ist das richtige Gemisch. Nur in einem relativ engen Bereich des Mischverhältnisses von Benzin/Luft kann das Gemisch überhaupt explodieren. Ist es zu fett oder zu mager, dann gibt es keine Explosion.
Man kann also beide Wege gehen: Entweder man fettet das Gemisch im Schiebebetrieb an, oder man magert es ab. Die Hauptursache für das Knallen bei Harleys ist das sogenannte Magerknallen. Durch die strengen Abgasvorschriften läuft die Maschine ständig heiss und mager. Da hilft am besten das Anreichern des Gemisches. Deshalb ist in der ersten Spalte der AFR Tabelle (20kPa) auch ein AFR von 13.7 angegeben. Das reicht, um das Patschen im Schiebebetrieb zu eliminieren.
Es kann aber sein, dass gleich nach dem Gaswegnehmen ein Knallen im Auspuff zu hören ist. Das liegt dann an der Tabelle Decel Enleanment. Diese Tabelle magert für kurze Zeit das Gemisch ab, um das knallen zu verhindern. Das ist aber die ganz entgegengesetzte Philosophie. So kann es sein, dass das Abmagern der Decel Enleanment das Gemisch im Auspuff wieder in die explosionsfähige Mischung führt. Abhilfe bietet, alle Felder dieser Tabelle auf 0 setzen.
Die erreichbare Höchstgeschwindigkeit
Manche Benutzer haben festgestellt, dass mit der (mageren) Einstellung der Originalmap eine etwas höhere Endgeschwindigkeit erreicht wird. Das liegt daran, dass in der TTS Map der PE-Mode Mechanismus so eingestellt ist, dass bei Vollgasfahrt nach 30 Sekunden der AFR auf 10.2 runtergesetzt wird, um den Motor zu intensiv zu kühlen. Das steht in der Liste PE Air-Fuel Ratio. Der Wert für das maximale Drehmoment liegt aber bei 13.1. Darunter sinkt das Drehmoment wieder.
Man kann entweder diese Map editieren (nur bis auf 12.8 runtergehen), oder diesen Mechanismus ganz abschalten. Dafür setze man bei ECM Tuning Constants die PE RPM auf 6500 (oder höher). Dann wird man schneller, um den Preis eines heisseren Motors.
Verwenden der Beispieldateien
Wenn man die Maps im Anhang verwenden will, kann man diese nur dann direkt verwenden, wenn die Ursprungsmap auch zum eigenen Motorrad passt. Das wären die Maps CAE-176-03 bzw. EUK009-03-A0. Ansonsten nimmt man die zur eigenen Maschine passende Map und kopiert die oben besprochenen Tabellen (AFR, CLB, Zündung..) per Cut&Paste von meiner in die eigene Map. Manchmal muss man darauf achten, ob es mehr oder weniger Spalten und Zeilen gibt, und entsprechend anpassen.
© 2011, Peter Viczena
Sportster und VRods müssen sich momentan mit den .mt7 Dateien und dadurch mit minimal 800rpm "begnügen". Siehe auch: http://g-homeserver.com/harley-david...leitlager.html
Wenn man einfach in der Tabelle Idle RPM die Drehzahl runter setzt wird man feststellen, dass die Maschine manchmal im Stand ausgeht. Das liegt daran, dass die originale Einstellung der Maps sich an den Emissionsgrenzwerten orientiert. Wenn man eine stabile niedrige Leerlaufdrehzahl erhalten will, muss man die Zündung und das Gemisch in den entsprechenden Bereichen anpassen.
Im Anhang findet sich eine Musterdatei auf Basis der CAE-176 Map, anhand derer ich die einzelnen Schritte erläutern werde.
Technische Voraussetzungen
Bevor man die Drehzahl runter setzt sollte man sich klarmachen, dass in diesem Fall das Bike beim Anfahren einfach mal öfter ausgehen wird als sonst. Das liegt in der Natur der Sache. Drehzahlen unter 700rpm können bei manchen Bikes dazu führen, dass die Batterie nicht mehr geladen wird.
Niedrige Drehzahlen machen das Bike auch empfindlich für die Zündkerzen. Empfehlenswert ist also, einen neuen Satz Zündkerzen einzuschrauben (Champion 6R12) und dabei unbedingt den Elektrodenabstand zu kontrollieren. Er muss genau 1mm sein.
Obwohl der Öldruck auch bei niedrigen Drehzahlen noch durchaus genügt, empfehle ich den Einsatz von dickerem Öl. Ich nehme das gute und günstige Megol VS 10W-60: http://g-homeserver.com/harley-david...nklappern.html
Das dickere Öl erhöht den Öldruck bei niedrigen Drehzahlen und sorgt dafür, dass die Hydros schneller aufgepumpt werden. Wer noch seine Hydros rasseln hört wird feststellen, dass dieses Geräusch mit dem dickerem Öl verschwindet.
Die meisten Bikes vor BJ 2006 haben noch die 8° Einspritzdüsen (PN 27625-06). Diese sind bekannt für relativ schlechten Leerlauf. Wer eine 25° Düse drin hat (PN 27709-06A), ist auf der sicheren Seite. Zudem haben diese Bikes auch oft noch die alte Ölpumpe verbaut, die nicht so viel Druck aufbaut. Deshalb sollten diese Maschinen besser nicht unter 800rpm laufen: http://g-homeserver.com/harley-david...opfsensor.html
Die AFR Tabelle
Zunächst muss man der EFI beibringen, dass im Leerlauf das Gemisch genügend fett sein soll. Das betrifft den Bereich von 20-55kPA und 700-1250rpm. Wenn man dort noch die standardmässigen AFR 14.6 (ClosedLoop) stehen hat, kann das aus zwei Gründen nicht funktionieren. Erstens messen die Lambdasonden bei niedriger Drehzahl irgendwas, zweitens ist die Druckverteilung im Manifold derart stark wechselnd, dass das eingespritze Benzin mal in diesem, mal im anderen Zylinder landet. Deshalb gibt man manuell den Wert AFR13.5-13.7 vor. Das hilft auch, den langsamdrehenden Motor zu kühlen.
In dieser AFR Map ist nur ein relativ kleiner roter Bereich (AFR 14.6.: ClosedLoop) durch die Lambda Sensoren gesteuert. Das ist der Teillast-Bereich, in dem man üblicherweise gemütlich cruist und wenig Sprit verbrauchen möchte. Wenn es dann zu Sache geht, fette ich das Gemisch für optimales Drehmoment an.
Der Wert AFR 13.7 in der ersten Spalte sorgt übrigens dafür, dass die Maschine im Schiebebetrieb nicht knallt.
Die Closed Loop Bias (CLB) Table
In dieser Tabelle bestimme ich, welchen tatsächlichen AFR Wert die eingebauten Lambdasonden als Gleichgewichtswert verwenden. Der Wert 778-781 sorgt dafür, dass die "stöchiometrische" AFR von 14.7 auf 14.2 gesenkt wird. Damit läuft der Motor auch im ClosedLoop Betrieb kühler. Höher sollte dieser Wert nicht eingestellt werden, da sonst ältere Lambdasonden einen irrigen Wert melden könnten.
Bei manchen Maps gibt es eine CLB Tabelle jeweils für den vorderen und hinteren Zylinder. Andere Maps haben nur eine CLB Tabelle. Die wirkt dann gleichmässig auf beide Zylinder. Näheres hier:
Bikes ab BJ 2010, Lambda Tabelle
Die neueren Touring-EFIs haben keine Einstellung für AFR Werte mehr. Dort wird das Gemischverhältniss als Lambdawert eingegeben. Lambda 1.0 entspricht dem stöchiometrische Wert von AFR 14.6. Werte kleiner als 1.0 sind fetter, Werte grösser als 1.0 sind mager.
Zudem gibt es bei diesen Maps auch keine CLB Tabellen mehr. Stattdessen gibt man in der Lamda-Tabelle den Lambda-Wert 0.977 ein. Das entspricht einer AFR von 14.3. Darunter lässt die Harley EFI (richtigerweise) keine Closed Loop Einstellungen mehr zu. Der senkrechte Balken links im roten Feld gibt dann an, dass dieses Feld im Closed Loop Betrieb arbeitet, also von den Lamdasonden gesteuert wird.
Im Anhang gibt es auch eine komplette Lambda-Map, die der obigen AFR Map inclusive der CLB Einstellungen entspricht.
Die Spark Advance Tabelle
Die gibt es jeweils für den vorderen und hinteren Zylinder. Hier stellt man im entsprechenden Bereich (750-1125rpm, 15-40 kPA) die Zündverstellung auf 18 ein. Das ist ein relativ niedriger Wert. Man kann es mit höheren Werten probieren, wenn die Maschine trotzdem ausgeht. Das hängt vom Hubraum und von der allgemeinen Reibung des Motors ab.
Die Closed Throttle Spark Tabelle
Leider reicht es nicht, nur die Zündtabelle zu ändern. Im Stand nimmt die EFI eine weitere Tabelle zu Hilfe, die gleichfalls angepasst werden muss. Wichtig ist, dass die Endwerte dieser Tabelle mit den in der Zündtabelle eingestellten Werten übereinstimmt (hier 18). Bei manchen Maps gibt es diese Tabelle separat für jeweils den vorderen und den hinteren Zylinder. Dann müssen beide bearbeitet werden.
Die Throttle Blade Control
Diese Tabelle gibt es nur bei Drive by Wire (DBW) Fahrzeugen. Wenn man einen sauberen Anzug haben will, dann stellt man diese Mechanik dadurch ab, dass man überall die Maximalwerte angibt
Feintuning
Damit sind die grundlegenden Einstellungen gemacht, damit die Maschine sauber in tiefen Drehzahlen läuft. Bei DBW Bikes kann es sein, dass man unter 800rpm eine Fehlermeldung von der EFI bekommt. Wenn ich mal weiss, woher das kommt und ob/wie man das umgehen kann, schreibe ich hier.
Ausgehen im Leerlauf
Manche Nutzer haben das Problem, dass bei einem warmen Motor nach dem Tanken oder nach einer kurzen Standzeit die Maschine gleich wieder im Leerlauf ausgeht. Wenn man aber ein Paar Meter gefahren ist, passiert das nicht mehr. Um diesen Effekt zu korrigieren, muss man zwei Tabellen feintunen:
Warmup Enrichment
Der heisse Motor kann beim Anlassen etwas zuviel vom Kraftstoff verdampfen, bevor er in den Zylinder gelangt. Deshalb kann man für hohe Motortemperaturen (ab 112°) wieder auf 2.2 hochgehen. Oder auch mehr, je nach Bedarf.
IAC Warmup Steps: Hiermit kann man die Stabilität des Leerlaufes beim Warmwerden (nach dem Anlassen) justieren. Zum Beispiel indem man ab 116° auf 15 hochstellt. Auch hier muss man im Ernstfall etwas experimentieren.
Knallen im Schiebebetrieb
Wenn man einen geöffneten Auspuff am Bike hat kommt es häufiger zu einem lästigen Auspuffknallen. Das liegt daran, dass bei geschlossenem Manifold ein Unterdruck im Auspuff entsteht, der sauerstoffreiche Frischluft einsaugt. Wenn diese dann auf heisse Metallteile und einer Restspritmenge in der richtigen Konzentration trifft, dann entzündet sich dieses Gemisch im Auspuff.
Technisch heist das fehlender Rückstau im offenen Auspuff. Näheres findet sich hier: http://g-homeserver.com/harley-david...mer-tunen.html
Es hängt vom Timing des Auspuffs ab, ob die dabei entstehende Druckwelle (oder eine Oberwelle davon) auf ein schon geschlossenes oder ein gerade noch offenes Ventil trifft. Auf jeden Fall leiden die Ventile. Auch der Lambdasensor kann zerstört werden. Wenn man eine heissen Motor anlässt und er nicht sofort startet (z.b. durch einen schlechten Zündfunken), dann patscht es auch gerne während der Overlap-Zeiten der Nockenwellen zurück durch den Manifold. Es gibt Berichte, dass diese heisse Welle dabei schonmal auf einen benzingetränkten Luftfilter getroffen ist (bei Vergasern), und so Brände ausgelöst hat.
Ein knallender Auspuff ist ein deutliches Zeichen für einen schlecht eingestellten Motor, und schlicht unprofessionell. Der Ort, an dem im Motor bestimmungsgemäss und konstruktiv bestimmt eine Explosion von Gemisch stattfinden soll, ist der Zylinder. Und nicht der Auspuff und nicht der Einlass.
Der wesentliche Faktor zur Beseitigung des Ausufknallens ist das richtige Gemisch. Nur in einem relativ engen Bereich des Mischverhältnisses von Benzin/Luft kann das Gemisch überhaupt explodieren. Ist es zu fett oder zu mager, dann gibt es keine Explosion.
Man kann also beide Wege gehen: Entweder man fettet das Gemisch im Schiebebetrieb an, oder man magert es ab. Die Hauptursache für das Knallen bei Harleys ist das sogenannte Magerknallen. Durch die strengen Abgasvorschriften läuft die Maschine ständig heiss und mager. Da hilft am besten das Anreichern des Gemisches. Deshalb ist in der ersten Spalte der AFR Tabelle (20kPa) auch ein AFR von 13.7 angegeben. Das reicht, um das Patschen im Schiebebetrieb zu eliminieren.
Es kann aber sein, dass gleich nach dem Gaswegnehmen ein Knallen im Auspuff zu hören ist. Das liegt dann an der Tabelle Decel Enleanment. Diese Tabelle magert für kurze Zeit das Gemisch ab, um das knallen zu verhindern. Das ist aber die ganz entgegengesetzte Philosophie. So kann es sein, dass das Abmagern der Decel Enleanment das Gemisch im Auspuff wieder in die explosionsfähige Mischung führt. Abhilfe bietet, alle Felder dieser Tabelle auf 0 setzen.
Die erreichbare Höchstgeschwindigkeit
Manche Benutzer haben festgestellt, dass mit der (mageren) Einstellung der Originalmap eine etwas höhere Endgeschwindigkeit erreicht wird. Das liegt daran, dass in der TTS Map der PE-Mode Mechanismus so eingestellt ist, dass bei Vollgasfahrt nach 30 Sekunden der AFR auf 10.2 runtergesetzt wird, um den Motor zu intensiv zu kühlen. Das steht in der Liste PE Air-Fuel Ratio. Der Wert für das maximale Drehmoment liegt aber bei 13.1. Darunter sinkt das Drehmoment wieder.
Man kann entweder diese Map editieren (nur bis auf 12.8 runtergehen), oder diesen Mechanismus ganz abschalten. Dafür setze man bei ECM Tuning Constants die PE RPM auf 6500 (oder höher). Dann wird man schneller, um den Preis eines heisseren Motors.
Verwenden der Beispieldateien
Wenn man die Maps im Anhang verwenden will, kann man diese nur dann direkt verwenden, wenn die Ursprungsmap auch zum eigenen Motorrad passt. Das wären die Maps CAE-176-03 bzw. EUK009-03-A0. Ansonsten nimmt man die zur eigenen Maschine passende Map und kopiert die oben besprochenen Tabellen (AFR, CLB, Zündung..) per Cut&Paste von meiner in die eigene Map. Manchmal muss man darauf achten, ob es mehr oder weniger Spalten und Zeilen gibt, und entsprechend anpassen.
© 2011, Peter Viczena
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