Seit kurzem gibt es einen grösseren Update für den TTS Mastertune: die Softwareversion 1.7. Damit können viele neue Dinge gemacht werden, was einen eigenen Artikel gerechtfertigt hat.
Die aktuelle Tuning-Anleitung auf englisch ist in meiner Downloadarea verfügbar:
Für die Interessierten habe ich im Anhang eine peterXX-X.mt8 Beispieldatei angehängt. Diese Map soll als Beispiel dienen, wie man die MT8 Dateien parametrisieren kann. Wer will, kann per Cut&Paste einzelne Tabellen in seine eigene Map übertragen. Nur zum gucken, nicht zum selber aufspielen!!! Für eine eigene Map muss man sich erstmal eine zu der eigenen Maschine passende Map aus den mitgelieferten Dateien heraussuchen, und diese dann verändern!
Die Neuerungen sind im Einzelnen:
Mit den MT8 Dateien sind einige Einstellungen möglich, die es vorher nicht gab. Wenn man schon eine gut funktionierende MT7 Map hat, dann kann man die AFR und VE-Tables per Cut&Paste aus der MT7 in die entsprechenden MT8 übertragen.
2. Leerlaufdrehzahl
Jetzt ist es also soweit: Man kann die Leerlaufdrehzahl richtig runtersetzen. Das geht bis auf 600rpm. Ich habe zu dem Thema mal was geschrieben:
Technisch sollten da also keine Probleme auftreten. Um die Fahrbarkeit zu gewährleisten, sind eventuell Einstellungen am Zündzeitpunkt und an der Einspritzmenge nötig. Ich werde zu gegebener Zeit darüber Schreiben.
Ich durfte feststellen, dass bei meiner Maschine (110 cui, DBW) unter 800 rpm nach einiger Zeit der Diagnosefehler P0505 kam. Die EFI konnte den IAC Drosselklappenstand und die Drehzahl nicht mehr zuordnen, obwohl die Maschine rund lief. Das ist offensichtlich auch bekannt, denn in Punkt 6 der Verbesserungen kann man genau die notwendigen parameter nachstellen. Leider erst für Maschinen ab Bj ´11. So bleibe ich denn bei einem stabilen Leerlauf von 800rpm.
3.Einstellung Nockenwelle
Jetzt wird es richtig interessant. Bisher waren die Zeitpunkte, wann die Einspritzdüse anfängt zu spritzen, und wann sie wieder aufhört, fest vom Hersteller der MAP (Mastertune) vorgegeben. Wenn man eine "nicht konventionelle" Nockenwelle hat, also alles was Leistung bringt und nicht von HD kommt, dann kann es verschiedene Zeiten geben, wann die Einlassventil öffnet und wann es wieder schliesst.
Wenn diese Einstellungen in der MAP nicht stimmen, dann kann der positive Effekt einer neuen Cam nicht umfänglich ausgenutzt werden.
Die entsprechenden Einstellungen werden bei den ECM Tuning Constants eingegeben.
Diese Zeiten werden in Winkelgrad angegeben. Und zwar Öffnen in Grad vor dem oberen Totpunkt (BTDC: Before Top Dead Center) und Grad nach dem unteren Totpunkt (ABDC: After Bottom Dead Center). Näheres zu diesen Begriffen findet sich hier:
Zum Glück sind diese Gradzahlen bei den Nockenwellen üblicherweise angegeben. Meine Reaper 574 hat zum Beispiel 15°BTDC und 45°ABDC. Siehe http://g-homeserver.com/harley-david...-se-255-a.html
Wenn man diese Werte in ein kleines Tool namen Camshaft Estimator eingibt, dann errechnet dieses die notwendigen korrekturen und gibt sie gleich an den Cam Selector weiter.
In meinem Fall stehen die Open Settings dann auf 4 und die Close Settings auf 3. Diese Einstellung hat erheblichen Einfluss auf die VE-Tables und damit die Leistungsentfaltung des Motors. Deshalb muss nach einer solchen Änderung wieder eine VTune Fahrt gemacht werden.
4. Vermessen der Nockenwelle
Die Nockenwellen Magie hat damit aber noch nicht ihr Ende gefunden. Da man den Daten der Hersteller nicht immer trauen kann (oder gar nicht die Kennwerte der eingebauten Cam kennt), gibt es jetzt im DataMaster eine Option, die Zeiten der Einlassventile zu "vermessen".
Dafür gibt es im DataMaster einen neuen Menüpunkt namens Record Cam Tune Data. Es wird jeweils ein Auswertprozess für den Ventilstart und das Ventilende gemacht.
Ventilstart
Die Messung für die Ventilöffnung ist einfach. Man startet den DataMaster und lässt das Bike ein paar Minuten im Leerlauf rödeln. Die Leerlaufdrehzahl soll dabei zwischen 900rpm und 1100 rpm stehen. Aus diesen Daten errechnet Datamaster eine Graphik, anhand derer man sehr leicht die richtige Einstellung ablesen kann (näheres später).
Nachdem ich diesen relativ leicht durchzuführenden Test mit der Reaper 574 gemacht habe (1000 Datenpunkte im Leerlauf sammeln), habe ich die Ventilöffnung von 4 auf 2 vorverstellt. Die Maschine läuft jetzt nochmal merklich besser. Es ist interessant, wie weit gerade beim Einlass die theoretischen Zeiten von den tatsächlichen abweichen.
Ventilende
Um die Ventilschlusszeiten zu ermitteln, ist mehr Aufwand notwendig. Am besten hat man einen Rollenprüfstand, der den Motor bei verschiedenen Belastungen auf 3500 rpm halten kann. Ansonsten ist euch eine (leere) Teststrecke mit Bergen und Tälern zu verwenden.
Man erstellt eine Map, in der alle AFR Werte auf genau 13,0 (Lambda = 0,886) stehen. Die VE-Tables müssen vorher schonmal korrekt mit VTune ausgemessen und eingestellt worden sein. Dann macht man einen Prüflauf zwischen 60kPA und 100kPA in Schritten von 3-5kPA. Wenn man genug Daten hat, kann das Programm errechenen, wie der Wert für das Ventilende sein muss.
Es ist halt sehr viel einfacher, wenn man die Werte schon kennt. Für das schliessen der Nockenwelle gibt es auch nur 3 Stellungen, wovon Nummer 3 wohl für die meisten Nockenwellen passen wird. Es sei denn man hat einen ziemliche Kastraten verbaut.
5. Verbesserte Leerlaufeinstellung
Mit der Möglichkeit, die Leerlaufdrehzahl auf 600rpm runterzusetzen wächst auch die Notwendigkeit, die Parameter der Leerlaufregulierung individueller einstellen zu können. Dazu gibt es (gab es auch früher schon) folgende Tabellen:
IAC Warmup Steps: hier stellt man ein, wie weit die Drosselklappe wohl auf sein muss, um einen stabilen Leerlauf zu erreichen
Closed Throttle Spark: Wenn der Gasgriff geschlossen ist, also bei weiniger wie 1% steht, werden nicht die in der Zündzeitpunkt Tabelle angegebenen Werte genommen, sondern diese.
Mit diesen beiden Tabellen und einem entsprechen niedrigen AFR von 13,5 im Leerlaufbereich lässt sich ein stabiler gleichmässiger Leerlauf auch bei niedrigen Drehzahlen herstellen. Näheres in einem späteren Artikel.
6. Idle Spark Stabilization
Bei den DBW Touring Maschinen ab BJ ´11 gibt es wohl einen neuen automatischen Mechanismus zur Leerlaufsteuerung. Für grössere Motoren kann man dann die Parameter Idle Spark Control Gain und Idle Spark Control Max einstellen. In Ermangelung einer passenden Maschine kann ich dazu im Moment nicht viel sagen.
Diese Einstellmöglichkeiten sind nötig, da sonst ein DBW Bike bei sehr geringen Leerlaufdrehzahlen immer einen Fehler P0505 bekommt. Besonders bei sehr Hubraumstarken Motoren.
7. Clear Flood Mode
Das ist jetzt nix neues, sondern nur eine Erinnerung. Und es passt gerade so schön hierher. Wenn man den Eindruck hat, die Maschine wäre "abgesoffen", dann muss man nur Vollgas geben beim Anlassen (mehr als 70% TPS). Dann stoppt die Maschine jede Kraftstoffzufuhr und der Zylinder läuft ruckzuck trocken. Früher musste man dafür die Zündkerzen ausbauen und trocknen...
8. EITMS parametrisierbar
Das Hitzeschutzsystem EITMS schaltet die Drehzahl des Motors herunter (bzw. sogar den hinteren Zylinder ab), wenn die Maschine im Stand zu heiss läuft. Wenn man dann wieder Gas gibt, schaltet alles wieder auf Normal. Damit die Maschine sich dabei nicht verschluckt (vergleichbares Problem bei niedriger Leerlaufdrehzahl) muss die Drosselklappe etwas weiter als üblich aufgemacht werden. Bei grossen Motoren mehr als bei kleineren. Diese zusätzliche IAC Konstante wird bei den ECM Tuning Constants eingegeben und heist Skip Fire Mode IAC Offset Constant. (wie auch sonst
)
9. Barometrische Werte
Das ist wieder mal so eine Einstellung, bei der alle Profis "Geil, Geil Geil" rufen, und der Laie nur Häh? macht. Im Manifold ist ein Druckmesser eingebaut, der den absoluten Druck mist (MAP). Dieser ist aber zur Berechnung nutzlos, wenn man nicht auch den gerade herschenden Luftdruck der Atmosphäre kennt.
Beim Einschalten (vor dem Anlassen) misst die EFI deshalb den momentan herrschenden Aussendruck. Wenn man daraufhin in die Berge fährt, dann stimmt dieser Druck natürlich nicht mehr. Jetzt muss man aber die Maschine nicht extra ausmachen, damit die EFI den richtigen Druck ermitteln kann. Es gibt für jede Drehzahl einen "Sweet Spot", an dem Strömungstechnisch bedingt der Manifold Druck gleich dem Aussendruck ist. Je nachdem, welchen Luftfilter man draufhat, kann sich dieser Punkt verschieben.
Dazu gibt es in dieser Version eine Tabelle namens Minimum TPS for Baro Correction Table. Die gibt für verschiedene Drehzahlen an, bei welcher Throttle Position der MAP Wert gleich dem Barometrischen Aussendruck ist.
Das Justieren ist einfach. Wenn man entweder einen Rollenprüfstand oder einen USB Monitor am Lenker hat. Man nimmt den Datamaster, und misst vor dem Anlassen den aktuellen Luftdruck. Dann fährt man los und prüft bei den verschiedenen Drehzahlen, bei welcher TPS der gemessene Luftdruck gleich dem Aussendruck ist. Merken, in die Tabelle eintragen und gut iss...
10. Automatisches "Finalisieren" der VTune Daten
Das ist eine längst überfällige Neuerung. Wenn man mit den VTune-Daten die VE-Tables geändert hat, dann sollte man in der VE-Tafel alle Werte rechts vom zuletzt veränderten Wert auf genau diesen setzen. Das nennt sich "finalisieren". Jetzt bietet VTune diese Option automatisch an. Knopfdruck und fertig.
11. EGR Effect Tables.
Diese Tabellen hat es immer schon gegeben, sie waren nur nicht für den Anwender zugänglich. Bei offenem Luftfilter/Auspuff und guter Nockenwelle kann es im Teillastbereich zu grossen Unterschieden kommen. In der 3D Darstellung zeigt sich das durch eine Berg- und Tallandschaft.
Durch die Werte diesen Tabellen kann man diese grossen Unterschiede im Teillastbereich der VE-Table nivelieren. Das passiert während des justageprozesses mit VTune.
Da dieses Thema etwas umfänglicher ist, habe ich dazu einen eigenen Artikel geschrieben:
Bekannte Einschränkungen
Im Gegensatz zu den früheren Versionen kann der Händler keine neue Map mehr aufspielen, wenn mal eine MT8 Map aufgespielt wurde. Das geht von jetzt an nur noch mit Mastertune. Das ist keine besondere Einschränkung, im Gegenteil. Es gibt immer wieder Probleme, wenn der Händler es "gut" meint und meine eigene Map mit irgendeinem Factory-Update überspielt. Der Händler kann aber nach wie vor alle Diagnosecodes auslesen.
Der Grund liegt darin, dass es in der EFI drei Bereiche gibt, die programmiert werden können. Der erste ist der Bereich mit der AFR, VE,... usw. Der nächste Bereich ist für Sachen, die nicht unbedingt mit dem Motorrad zu tun haben. Zum Beispiel die Interface-Protokolle. Der letzte Bereich besteht aus Schaltern, mit denen man aus einer Touring-EFI eine Dyna-EFI macht, indem man einfach Schalter hin-und herstellt.
Für die MT8 Dateien mussten Daten aus dem zweiten und dritten Speicherbereich manipuliert werden, was zur besagten Inkompatibilität führt.
Es gibt aber einen Weg zurück. Wenn man (wie in der Anleitung empfohlen) als allererstes die Originalmap von der ECU downgeloaded und abgespeichert hat, dann kann man diese Map wieder aufspielen und hat dann wieder eine absolut originale EFI.
© 2011, Peter Viczena
Die aktuelle Tuning-Anleitung auf englisch ist in meiner Downloadarea verfügbar:
Für die Interessierten habe ich im Anhang eine peterXX-X.mt8 Beispieldatei angehängt. Diese Map soll als Beispiel dienen, wie man die MT8 Dateien parametrisieren kann. Wer will, kann per Cut&Paste einzelne Tabellen in seine eigene Map übertragen. Nur zum gucken, nicht zum selber aufspielen!!! Für eine eigene Map muss man sich erstmal eine zu der eigenen Maschine passende Map aus den mitgelieferten Dateien heraussuchen, und diese dann verändern!
Die Neuerungen sind im Einzelnen:
- Es gibt eine neues Dateiformat namens .MT8
- Die Leerlaufdrehzahl ist jetzt bis 600rpm absenkbar
- Es kann eine neue Custom Nockenwelle eingestellt werden
- Mit dem Datamaster kann eine eingebaute Nockenwelle vermessen werden
- Das Leerlaufmanagement ist verbessert
- Idle Spark Stabilization für DBW ab 2011 (Level44 Maps)
- Clear Flood Mode
- EITMS parametrisierbar (Skip Fire Mode IAC Offset Constant)
- DataMaster Justage, wie der barometrische Wert ermittelt wird (Minimum TPS for Baro Correction)
- Automatisches "Finalisieren" der VTune Daten
- EGR Effect Tables
Mit den MT8 Dateien sind einige Einstellungen möglich, die es vorher nicht gab. Wenn man schon eine gut funktionierende MT7 Map hat, dann kann man die AFR und VE-Tables per Cut&Paste aus der MT7 in die entsprechenden MT8 übertragen.
2. Leerlaufdrehzahl
Jetzt ist es also soweit: Man kann die Leerlaufdrehzahl richtig runtersetzen. Das geht bis auf 600rpm. Ich habe zu dem Thema mal was geschrieben:
Technisch sollten da also keine Probleme auftreten. Um die Fahrbarkeit zu gewährleisten, sind eventuell Einstellungen am Zündzeitpunkt und an der Einspritzmenge nötig. Ich werde zu gegebener Zeit darüber Schreiben.
Ich durfte feststellen, dass bei meiner Maschine (110 cui, DBW) unter 800 rpm nach einiger Zeit der Diagnosefehler P0505 kam. Die EFI konnte den IAC Drosselklappenstand und die Drehzahl nicht mehr zuordnen, obwohl die Maschine rund lief. Das ist offensichtlich auch bekannt, denn in Punkt 6 der Verbesserungen kann man genau die notwendigen parameter nachstellen. Leider erst für Maschinen ab Bj ´11. So bleibe ich denn bei einem stabilen Leerlauf von 800rpm.
3.Einstellung Nockenwelle
Jetzt wird es richtig interessant. Bisher waren die Zeitpunkte, wann die Einspritzdüse anfängt zu spritzen, und wann sie wieder aufhört, fest vom Hersteller der MAP (Mastertune) vorgegeben. Wenn man eine "nicht konventionelle" Nockenwelle hat, also alles was Leistung bringt und nicht von HD kommt, dann kann es verschiedene Zeiten geben, wann die Einlassventil öffnet und wann es wieder schliesst.
Wenn diese Einstellungen in der MAP nicht stimmen, dann kann der positive Effekt einer neuen Cam nicht umfänglich ausgenutzt werden.
Die entsprechenden Einstellungen werden bei den ECM Tuning Constants eingegeben.
Diese Zeiten werden in Winkelgrad angegeben. Und zwar Öffnen in Grad vor dem oberen Totpunkt (BTDC: Before Top Dead Center) und Grad nach dem unteren Totpunkt (ABDC: After Bottom Dead Center). Näheres zu diesen Begriffen findet sich hier:
Zum Glück sind diese Gradzahlen bei den Nockenwellen üblicherweise angegeben. Meine Reaper 574 hat zum Beispiel 15°BTDC und 45°ABDC. Siehe http://g-homeserver.com/harley-david...-se-255-a.html
Wenn man diese Werte in ein kleines Tool namen Camshaft Estimator eingibt, dann errechnet dieses die notwendigen korrekturen und gibt sie gleich an den Cam Selector weiter.
In meinem Fall stehen die Open Settings dann auf 4 und die Close Settings auf 3. Diese Einstellung hat erheblichen Einfluss auf die VE-Tables und damit die Leistungsentfaltung des Motors. Deshalb muss nach einer solchen Änderung wieder eine VTune Fahrt gemacht werden.
4. Vermessen der Nockenwelle
Die Nockenwellen Magie hat damit aber noch nicht ihr Ende gefunden. Da man den Daten der Hersteller nicht immer trauen kann (oder gar nicht die Kennwerte der eingebauten Cam kennt), gibt es jetzt im DataMaster eine Option, die Zeiten der Einlassventile zu "vermessen".
Dafür gibt es im DataMaster einen neuen Menüpunkt namens Record Cam Tune Data. Es wird jeweils ein Auswertprozess für den Ventilstart und das Ventilende gemacht.
Ventilstart
Die Messung für die Ventilöffnung ist einfach. Man startet den DataMaster und lässt das Bike ein paar Minuten im Leerlauf rödeln. Die Leerlaufdrehzahl soll dabei zwischen 900rpm und 1100 rpm stehen. Aus diesen Daten errechnet Datamaster eine Graphik, anhand derer man sehr leicht die richtige Einstellung ablesen kann (näheres später).
Nachdem ich diesen relativ leicht durchzuführenden Test mit der Reaper 574 gemacht habe (1000 Datenpunkte im Leerlauf sammeln), habe ich die Ventilöffnung von 4 auf 2 vorverstellt. Die Maschine läuft jetzt nochmal merklich besser. Es ist interessant, wie weit gerade beim Einlass die theoretischen Zeiten von den tatsächlichen abweichen.
Ventilende
Um die Ventilschlusszeiten zu ermitteln, ist mehr Aufwand notwendig. Am besten hat man einen Rollenprüfstand, der den Motor bei verschiedenen Belastungen auf 3500 rpm halten kann. Ansonsten ist euch eine (leere) Teststrecke mit Bergen und Tälern zu verwenden.
Man erstellt eine Map, in der alle AFR Werte auf genau 13,0 (Lambda = 0,886) stehen. Die VE-Tables müssen vorher schonmal korrekt mit VTune ausgemessen und eingestellt worden sein. Dann macht man einen Prüflauf zwischen 60kPA und 100kPA in Schritten von 3-5kPA. Wenn man genug Daten hat, kann das Programm errechenen, wie der Wert für das Ventilende sein muss.
Es ist halt sehr viel einfacher, wenn man die Werte schon kennt. Für das schliessen der Nockenwelle gibt es auch nur 3 Stellungen, wovon Nummer 3 wohl für die meisten Nockenwellen passen wird. Es sei denn man hat einen ziemliche Kastraten verbaut.
5. Verbesserte Leerlaufeinstellung
Mit der Möglichkeit, die Leerlaufdrehzahl auf 600rpm runterzusetzen wächst auch die Notwendigkeit, die Parameter der Leerlaufregulierung individueller einstellen zu können. Dazu gibt es (gab es auch früher schon) folgende Tabellen:
IAC Warmup Steps: hier stellt man ein, wie weit die Drosselklappe wohl auf sein muss, um einen stabilen Leerlauf zu erreichen
Closed Throttle Spark: Wenn der Gasgriff geschlossen ist, also bei weiniger wie 1% steht, werden nicht die in der Zündzeitpunkt Tabelle angegebenen Werte genommen, sondern diese.
Mit diesen beiden Tabellen und einem entsprechen niedrigen AFR von 13,5 im Leerlaufbereich lässt sich ein stabiler gleichmässiger Leerlauf auch bei niedrigen Drehzahlen herstellen. Näheres in einem späteren Artikel.
6. Idle Spark Stabilization
Bei den DBW Touring Maschinen ab BJ ´11 gibt es wohl einen neuen automatischen Mechanismus zur Leerlaufsteuerung. Für grössere Motoren kann man dann die Parameter Idle Spark Control Gain und Idle Spark Control Max einstellen. In Ermangelung einer passenden Maschine kann ich dazu im Moment nicht viel sagen.
Diese Einstellmöglichkeiten sind nötig, da sonst ein DBW Bike bei sehr geringen Leerlaufdrehzahlen immer einen Fehler P0505 bekommt. Besonders bei sehr Hubraumstarken Motoren.
7. Clear Flood Mode
Das ist jetzt nix neues, sondern nur eine Erinnerung. Und es passt gerade so schön hierher. Wenn man den Eindruck hat, die Maschine wäre "abgesoffen", dann muss man nur Vollgas geben beim Anlassen (mehr als 70% TPS). Dann stoppt die Maschine jede Kraftstoffzufuhr und der Zylinder läuft ruckzuck trocken. Früher musste man dafür die Zündkerzen ausbauen und trocknen...
8. EITMS parametrisierbar
Das Hitzeschutzsystem EITMS schaltet die Drehzahl des Motors herunter (bzw. sogar den hinteren Zylinder ab), wenn die Maschine im Stand zu heiss läuft. Wenn man dann wieder Gas gibt, schaltet alles wieder auf Normal. Damit die Maschine sich dabei nicht verschluckt (vergleichbares Problem bei niedriger Leerlaufdrehzahl) muss die Drosselklappe etwas weiter als üblich aufgemacht werden. Bei grossen Motoren mehr als bei kleineren. Diese zusätzliche IAC Konstante wird bei den ECM Tuning Constants eingegeben und heist Skip Fire Mode IAC Offset Constant. (wie auch sonst
)9. Barometrische Werte
Das ist wieder mal so eine Einstellung, bei der alle Profis "Geil, Geil Geil" rufen, und der Laie nur Häh? macht. Im Manifold ist ein Druckmesser eingebaut, der den absoluten Druck mist (MAP). Dieser ist aber zur Berechnung nutzlos, wenn man nicht auch den gerade herschenden Luftdruck der Atmosphäre kennt.
Beim Einschalten (vor dem Anlassen) misst die EFI deshalb den momentan herrschenden Aussendruck. Wenn man daraufhin in die Berge fährt, dann stimmt dieser Druck natürlich nicht mehr. Jetzt muss man aber die Maschine nicht extra ausmachen, damit die EFI den richtigen Druck ermitteln kann. Es gibt für jede Drehzahl einen "Sweet Spot", an dem Strömungstechnisch bedingt der Manifold Druck gleich dem Aussendruck ist. Je nachdem, welchen Luftfilter man draufhat, kann sich dieser Punkt verschieben.
Dazu gibt es in dieser Version eine Tabelle namens Minimum TPS for Baro Correction Table. Die gibt für verschiedene Drehzahlen an, bei welcher Throttle Position der MAP Wert gleich dem Barometrischen Aussendruck ist.
Das Justieren ist einfach. Wenn man entweder einen Rollenprüfstand oder einen USB Monitor am Lenker hat. Man nimmt den Datamaster, und misst vor dem Anlassen den aktuellen Luftdruck. Dann fährt man los und prüft bei den verschiedenen Drehzahlen, bei welcher TPS der gemessene Luftdruck gleich dem Aussendruck ist. Merken, in die Tabelle eintragen und gut iss...
10. Automatisches "Finalisieren" der VTune Daten
Das ist eine längst überfällige Neuerung. Wenn man mit den VTune-Daten die VE-Tables geändert hat, dann sollte man in der VE-Tafel alle Werte rechts vom zuletzt veränderten Wert auf genau diesen setzen. Das nennt sich "finalisieren". Jetzt bietet VTune diese Option automatisch an. Knopfdruck und fertig.
11. EGR Effect Tables.
Diese Tabellen hat es immer schon gegeben, sie waren nur nicht für den Anwender zugänglich. Bei offenem Luftfilter/Auspuff und guter Nockenwelle kann es im Teillastbereich zu grossen Unterschieden kommen. In der 3D Darstellung zeigt sich das durch eine Berg- und Tallandschaft.
Durch die Werte diesen Tabellen kann man diese grossen Unterschiede im Teillastbereich der VE-Table nivelieren. Das passiert während des justageprozesses mit VTune.
Da dieses Thema etwas umfänglicher ist, habe ich dazu einen eigenen Artikel geschrieben:
Bekannte Einschränkungen
Im Gegensatz zu den früheren Versionen kann der Händler keine neue Map mehr aufspielen, wenn mal eine MT8 Map aufgespielt wurde. Das geht von jetzt an nur noch mit Mastertune. Das ist keine besondere Einschränkung, im Gegenteil. Es gibt immer wieder Probleme, wenn der Händler es "gut" meint und meine eigene Map mit irgendeinem Factory-Update überspielt. Der Händler kann aber nach wie vor alle Diagnosecodes auslesen.
Der Grund liegt darin, dass es in der EFI drei Bereiche gibt, die programmiert werden können. Der erste ist der Bereich mit der AFR, VE,... usw. Der nächste Bereich ist für Sachen, die nicht unbedingt mit dem Motorrad zu tun haben. Zum Beispiel die Interface-Protokolle. Der letzte Bereich besteht aus Schaltern, mit denen man aus einer Touring-EFI eine Dyna-EFI macht, indem man einfach Schalter hin-und herstellt.
Für die MT8 Dateien mussten Daten aus dem zweiten und dritten Speicherbereich manipuliert werden, was zur besagten Inkompatibilität führt.
Es gibt aber einen Weg zurück. Wenn man (wie in der Anleitung empfohlen) als allererstes die Originalmap von der ECU downgeloaded und abgespeichert hat, dann kann man diese Map wieder aufspielen und hat dann wieder eine absolut originale EFI.
© 2011, Peter Viczena
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