Nähmaschinenrasseln
Bei manchen Maschinen (vor allen Dingen wenn sie neu sind) ist ein vernehmliches Nähmaschinenrasseln zu vernehmen. Vor allen Dingen bei mittleren Drehzahlen.
Dieses Rasseln kommt von den Hydrostösseln. Wenn diese nicht genügend aufgepumpt sind, dann liegt der Stössel nicht am Kipphebel an, sondern hat etwas Abstand. Das ist genau der Abstand, den man früher bei der 2V-BMW beim "Ventile einstellen" manuell bestimmt hat. Wenn dieser Abstand zu gross ist, dann knallt der Stössel beim Hochfahren erstmal auf den Kipphebel, bevor er ihn hochhebt. Das gibt dann eine klapperndes Geräusch.
Hydrostössel pumpen sich solange mit Öl auf, bis dieser Abstand Null ist. Deshalb braucht man bei einer Harley auch keine Ventile einzustellen, das geht automatisch. Näheres zur Funktion der Hydros findet sich hier:
http://g-homeserver.com/harley-david...st%F6ssel.html
Dieser Aufpumpvorgang hängt unter anderem auch von der Viskosität des Öls und dem Öldruck ab. Beides muss stimmen, sonst kann es sein, dass das Öl schneller wieder aus dem Hydro abfliesst als berechnet. Dann gibt es wieder einen unschönen Abstand zwischen Stössel und Kipphebel, und das Klappergeräusch ist wieder da.
Was kann man also gegen dieses "Nähmaschinenklappern" tun?
Öldruck
Erstens kann man den Öldruck erhöhen. Mehr Druck bedeutet, dass der Hydro besser aufgepumpt wird. Bei Harleys bis Baujahr ´06 hat sich die Baisley LMR-02 Feder bewährt. Das ist eine stärkere Feder für das Ölpumpen-Überdruckventil. Damit steigt der Öldruck um 15%. Siehe auch:
Ab Baujahr ´06 hat Harley eine stärkere Ölpumpe verbaut. Zudem werden jetzt die Nockenwellenspanner auch hydraulisch betrieben. Wenn man also in die neuen Ölpumpen eine Baisley Feder einsetzt kann es sein, dass die Nockenwellenspanner zu schnell verschleissen.
Ölqualität
Ein weitere Faktor ist das verwendete Motoröl. In eine Harley kommt 20W-50 Öl. Nun sind einige Zeitgenossen der Meinung, Öl ist Öl und wenn 20W-50 draufsteht ist alles egal.
Dem ist nicht so. Dazu werde ich ein bischen ausholen müssen. Die erste Zahl (20W) sagt mir, dass das Öl bei niedrigen Temperaturen so dünn ist wie ein SAE20 Öl. Deshalb startet die Maschine auch bei kaltem Wetter, und das Öl ist dünnflüssig genug, dass es auch dann noch durch die schmalen Ölkanäle fliessen kann. Diese Zahl interessiert uns aber in diesem Zusammenhang nicht so sehr.
Kinematische Viskosität
Die zweite Zahl "50" ist die entscheidende. Die sagt uns, dass das Öl bei 100° so dünnflüssig ist wie ein SAE50 Öl. Die Viskosität wird gemessen in mm²/s, das ist der Wert der kinematischen Viskosität. Je höher der Wert, desto dickflüssiger das Öl. Wer es genau wissen will:
Technik: Transalp-Freunde Deutschland e.V.
SAE50 ist jedes Öl, dass bei 100° zwischen 16,3 mm²/s und 21,9 mm²/s liegt. Das ist eine ganz ordentliche Streuung von fast 30%.
Viskosität und Öldruck
Diese Streuung hat direkte Auswirkungen auf den Öldruck. Der könnte demnach auch um 30% streuen. Das dies tatsächlich so ist zeigt folgende Aussage der Motorradschmiede "Team Sonic Speed": Infos zum Thema Schmierstoffe? | Oldschool Racing Yamaha FZ 750
"Ein 20W-50 ist nicht ein und das gleiche 20W-50 bei 100 Grad Öltemperatur. Bei unseren FZ 750 Motoren sind es bei gemessenen 90 Grad Öl auf der Rolle mit dem Fuchs Silkolene Pro4 1,9 Bar mehr Druck als bei einem Castrol oder Shell. (Gemessen Hauptkanal IN Nockenwelle bei 10.000 U/min)
Im Leerlauf (auch bei 90 Grad), ?dem kritischen Punkt bei älteren Motoren aufgrund den Serientoleranzen der japanischen Großserienhersteller aus seiner Zeit?, misst der Unterschied 1,1 Bar (Leerlaufdrehzahl 1200 U/min)."
Viskosität von Motorölen
Mineralische Motoröle liegen praktisch immer im Bereich um 19 mm²/s. Synthetische Öle variieren da deutlich mehr. Hier eine Liste, die ich aus Daten von Cherche, Amsoil und diversen Erzeugern erstellt habe:
g2156.pdf
Lautes Tickern
Viskosität bei 100°:
Dieser Wert wird von den meisten Ölherstellern bekanntgegeben. Der für uns noch aussagekräftigere Wert des HTHS (Viskosität bei 150°, s.u.) wird leider meistens unterschlagen, oder erst auf Nachfrage bekannt gegegeben.
Castrol Power 1 10W-50 17,0 mm²/s (VI 165)
Ravenol Motobike 4-T Ester SAE 10W-50 17,1 mm²/s (VI 143)
Motul 300V 4T 15W-50 17,1 mm²/s (VI 161)
PanAm (W&W Eigenmarke) 20W-50 17,5 mm²/s (VI 128)
Motul 7100 20W-50 17.7 mm²/s (VI 158)
BMW Super Synthetic 15W-50 17,8 mm²/s
Liqui Moly Racing Synth 4T 10W-50 18mm²/s (VI 165)
Fouke 4T 20W-50 18,4 mm²/s (VI 124)
Amsoil 20W-50 18,5 mm²/s (VI 150)
Motul 3000 4T 20W-50 (mineralisches Öl) 19,0 mm²/s (VI 148)
Procycle (Louis) 20W-50 (mineralisches Öl) 19,2 mm²/s (VI124)
Castrol V-Twin 20W-50 19,5 mm²/s (mineralisches Öl) (VI 125)
Ravenol Motobike 4-T Mineral SAE 20W-50 19,3 mm²/s (mineralisches Öl) (VI 129)
Shell Advance 4T Ultra 15W-50 19,1 mm²/s (VI 184)
Shell Advance VSX 4 15W-50 19.5 mm²/s (Teilsynthetisch) (VI 157)
Addinol 20W-50 PP 19,5 mm²/s
Agip Formula Moto Racing 4T 20W-50 19,7 mm²/s (VI 149)
Harley 20W-50 Syn3 20,3 mm²/s
Harley 20W-50 HD360 20,3 mm²/s
Mobil 1 V-Twin 20W-50 20,8 mm²/s (VI 142)
Sunoco Energy Racing 20W-50 21,3 mm²/s
Castrol Edge FST 10W-60 22,7 mm²/s (VI 173) (Autoöl, kein JASO-MA)
Megol Racer 10W-60 VS 24 mm²/s (VI 172)
Fuchs Silkolene Pro 4 plus 10W-60 23,7 mm²/s (VI 175)
Motorex Crosspower 4T 10W-60 23,8 mm²/s (VI 181)
Motul 7100 4T 10W-60 24 mm²/s (VI 186)
Sunoco Energy Racing 20W-50 Mineralisch
Das ist eine aufgepimptes mineralisches Öl (wovon in letzter Zeit immer mehr auf dem Markt erscheinen). Das soll laut Hersteller da eingesetzt werden, wo man eine hohe Viskosität braucht, aber kein synthetisches Öl einsetzen kann. Es kommt durch die Additive einem synthetischen Öl so nahe, wie man kommen kann. Leider gibt es keine Angaben zum Viskositätsindex, so dass man nicht abschätzen kann, wie gut sich die (hohe) Viskosität bei Temperaturen über 100°C hält. Die Erfahrung zeigt, dass sich die speziellen Additive, mit denen so ein Öl gepimpt wurde, sehr schnell thermisch zersetzen. Also deshalb öfter das Öl wechseln.
RockOil TRM 20W-60 28 mm²/s (VI 125) HTHS 6,07 mPa*s (Teilsynthetisch)
Das britische RockOil ist relativ neu. Die hohe Viskosität von 28 überrascht, genauso wie der relativ geringe VI von 125. Es ist ein teilsynthetisches Öl, deshalb der geringe VI. Es ist auch eines der hochgepimpten Öle. Das bedeutet aber, dass es bei höheren Temperaturen die hohe Ursprungs-Viskosität ruckzuck verliert. Bringt also nix für die luftgekühlten Harleys. Zudem hat man bei diesem 20W Öl gegenüber den 10W-Synthetikölen den Nachteil, dass bei einem warmlaufenden Motor das Öl erst deutlich später gefiltert durch den Ölfilter kommt. ROCK OIL Vertriebsgesellschaft Shop - ROCK OIL trm synthetic 4 stroke racing oil trm synthetic 4 stroke racing oil, 1 bis 60 Liter R-110- )
Harley Hydrostössel
Die Hydrostössel der Harley Motoren sind ursprünglich mal für den 8-Zylinder Chevy Smallblock kontruiert worden. Und dieser war für mineralisches Öl der Viskosität 19.0 ausgelegt. Wenn man Öl mit geringerer Viskosität auffüllt, werden die Hydros klappern, da sie sich zu schnell entleeren bzw nicht schnell genug den kontruktiv bedingten, notwendigen Druck aufbauen können. Wenn man eine Harley mit 60er Öl fährt wird man feststellen, dass das Hydroklappern gänzlich wegfällt.
Am deutlichsten ist dieser Effekt bei den Hydros der B-Serie. Die C-Serie hat ein grösseres Ölreservoir, weshalb das klappern nicht mehr so häufig auftritt. Dafür ist dann die Lagerung des Nockenwellenrädchen anfällig für Verschleiss.
Mineralisch/Synthetisch
Im Gegensatz zu dem weitverbreiteten Irrglauben hat praktisch jedes Synthetiköl (ausser Motul, BMW, Ravenol) eine höhere Viskosität bei 100° wie mineralisches Öl. Es kommt einem immer nur so vor, als ob es andersherum ist, weil in kaltem Zustand die Synthoöle dünner wirken, und auch länger dünnflüssig bleiben.
Deshalb kann das synthetische Öl auch aus Spaltmassen spritzen, die sich noch nicht genügend erwärmt haben, um entgültig geschlossen zu sein. Bei derselben (niedrigen) Temperatur ist mineralisches Öl in diesem Fall noch zu zäh, um da heraus zu drücken.
Also empfiehlt sich für alte Motoren mit grossen Spaltmassen weiterhin die Verwendung von mineralischen Motorölen (und häufigerem Wechsel).
Vorteile Synthetisches Öl
Vollsynthetisches Öl hat für Harleys also generell mehrere Vorteile: Man kann durch höhere Viskosität mehr Druck bekommen und die Additive (und die kleiner W-Zahl am Anfang) können den nicht unerheblichen Verschleiss bei Kaltstart mindern. Auch die Reibwerte können geringer sein, und damit mehr Leistung ans Hinterrad bringen. Extreme Temperaturen werden stabiler abgefangen (Stop&Go auf einer Süditalienischen Autobahn...).
Auch die Notlaufeigenschaften sind bei Synthoöl besser.
Zudem ist ein mineralisches Öl nur haltbar bis 130°C. Bei 150°C fängt es an, auszudampfen. Das kann man selber beobachten, wenn man mal so ein mineralisches Öl in der Pfanne erhitzt. Dabei entweichen all die guten Additive, die das Öl eigentlich stabil halten sollen. Ein synthetisches Öl hält Temperaturen bis 230°C aus.
Eine wesentliche Angabe bei Ölen ist der sogenannte Flammpunkt. Das ist die Temperatur, bei der das Öl sich entzündet, also brennt. Dann verliert es natürlich seine Schmierwirkung vollständig. Mineralische und teilsynthetische Öle haben einen Flammpunkt von <200°C, gute synthetische Öle haben einen Flammpunkt von 230-240°C.
Hier eine Graphik die aufzeigt, was mit der Schmierfähigkeit von Mineralöl ab 250°Fahrenheit (120°Celsius) passiert. Ab 130°C (270°Fahrenheit) hat es nur noch rund 50% der Schmierfähigkeit. Von da ab geht es rapide abwärts. Ab 150°C ist sie unter 10% angekommen:
Das ist deshalb so wichtig, weil die ideale Betriebstemperatur eines Öls bei 120° +-10° liegt. Bei einem heiss laufenden Motor wie dem TC ohne Ölkühler kann die Motoröltempereatur auch schonmal auf 150° steigen...
Bei Synthetiköl sieht die Kurve ähnlich aus, nur nicht ganz so dramatisch. Beispielsweise hat das Castrol Formula RS 10W-60 eine dynamische Viskosität von 23,0mm²/s bei 100°C, aber nur noch 6,0 mm²/s bei 150°C (das hat aber mit dem HTHS nix zu tun!). http://www.google.de/url?sa=t&rct=j&...NrOwBEvC88sItA
Wer einen Öldruckmesser an seinem Bike hat kann das dadurch nachvollziehen, dass bei kaltem Motor der Druck bei 6bar steht, bei echt heissem Motor im sommerlichen Stau der Öldruckmesser aber praktisch kaum mehr ausschlägt.
Viskositätsindex
Jedes Öl ist bei 40°C dicker als bei 100°C. Hier eine Graphik die verdeutlicht, wie sich verschiedene Öle aus derselben Viskositätsklasse (20W-50) bei diesen Temperaturen verhalten:
Es gibt Öle, die bei 0°C eine Viskosität von 5000 haben, andere aber nur 1000. Die Öle, deren Kurve Flacher verläuft, haben einen höheren Viskositätsindex. Sie sind qualitativ besser. Synthetiköle haben generell einen sehr viel höheren Viskositätsindex (150-180) als mineralische Öl (120-130), sie bleiben also bei niedrigen Temperaturen dünnflüssiger. Dadurch wird der kalte Motor besser geschmiert.
Ein höherer Viskositätsindex bedeutet also weniger Verschleiss bei kaltem Motor. Zudem wird sich das Überdruckventil des Ölfilters schneller schliessen, und damit gelangt auch weniger ungefíltertes öl in den Motorkreislauf.
Louis, Polo, HG
Beliebt und preiswert sind die Hausmarken der drei grossen: Louis, Polo und Hein Gericke. Louis verwendet Pentosin Öl (http://www.louis.de/shop/zusatz/anl/..._Presenter.pdf), Polo das Fuchs Öl und HG Motul Öl. Zu beachten ist, dass Motul Öl üblicherweise immer am unteren Rand der Viskosität kratzt (s.o.).
Von der Firma Louis gibt es 2 geeignete Öle, das mineralische 20W-50 und das vollsynthetische 10W-50. Das mineralische Öl funktioniert, es hat eine Viskosität von 18,7. Die Daten des Vollsynthetischen Louis Öls sind nicht bekannt.
Belastbarkeit von Ölen
Zwischen den amerikanischen Firmen Amsoil und Mobil gibt es sowas wie einen Wettkampf um das beste Öl. Amsoil ist in Deutschland leider nicht sehr verbreitet, aber in den USA das absolute Top-Produkt. Von Amsoil gibt es eine interessante Graphik die darstellt, dass Motorenöle bei längerer Belastung ihre Viskosität verlieren können und sogar zum SAE40 Öl mutieren können:
20W50 motorcycle oil - Best oil for BMW, Triumph, Harley Davidson and more
Hier noch ein Diagramm aus einer anderen Studie, dass auch den Zusammenhang zwischen der Scherstabilität und dem Abnehmen der Viskosität verdeutlicht.
Diese Graphik zeigt sehr schön, dass das mineralische HD-360 und das synthetische SYN3 zwar gleich gut anfangen, aber dann das HD-360 doch sehr schnell degradiert. Während sich das SYN3 auch nach längerer Benutzung wenigstens auf das Niveau von hochwertigen Synthoölen einpendelt und nicht weiter abfällt.
Aussagekraft von "Öltests"
Die obere Graphik aus dem Amsoil-Test suggeriert, das das Harley Syn3 Öl schon nach wenigen Ausfahrten zum SAE40 Öl wird. Dem ist nicht so! (obwohl bei Harley Motorn die extreme thermische Belastung bei allen Ölen zu vorzeitigem Verlust der Viskosität führen kann, s.u.).
Bevor man also irgendwelche "Testresultate" interpretiert sollte man wissen, worum es sich handelt. Und wer sie zu welchem Zweck veröffentlicht. Das Originaldokument (2156.pdf), auf das sich diese Aussagen bezieht, ist im Anhang zu finden.
Der besagte Test ASTM D-6278, aus dem diese Graphik entnommen ist, gehört eigentlich in den Bereich Dieselmotoren. Das Motoröl wird durch extrem feine Diesel-Einspritzdüsen gepresst und dabei geschaut, ob es sich bei dieser extremen Prozedur (für die es nie gebaut wurde) zersetzt. Genauer: ob die enthaltenen langkettigen Polymere dabei zerlegt werden.
Das hat mit normalem Fahrbetrieb, schon gar bei einer Harley, kaum was zu tun. Je weniger langkettige Polymere enthalten sind, desto besser läuft naturgemäss der Test. Dann muss man die gewünschten Effekte z.B. mit Metallbeimischungen erreichen. Genau deshalb sind ja Öle für Dieselmotoren mit anderen Additiven gebaut. Gerade auch weil diese Motoren irre lange Wartungsintervalle haben..
Siehe auch die Originalerklärung des Testerfinders:
ASTM D6278 - 07 Standard Test Method for Shear Stability of Polymer Containing Fluids Using a European Diesel Injector Apparatus
"This test method is not intended to predict viscosity loss in field service in different field equipment under widely varying operating conditions, which may cause lubricant viscosity to change due to thermal and oxidative changes, as well as by the mechanical shearing of polymer. However, when the field service conditions, primarily or exclusively, result in the degradation of polymer by mechanical shearing, there may be a correlation between the results from this test method and results from the field."
HTHS, High Temperature High Shear, ACEA
Damit kommen wir gleich bei einem anderen, für den Harley Treiber wichtigen Wert, dem HTHS. Der beschreibt die Viskosität bei 150°C (gemessen in mPa*s). Für den chronisch zu heiss laufenden Harley Motor ist dieser Wert nochmal deutlich ausschlaggebender wie die normale dynamische Viskosität, die bei 100°C gemessen wird (und deren Einheit mm²/s ist).
Was unser Öl in einer Harley wirklich belastet ist die teilweise extreme Hitze bei fehlendem Ölkühler, nicht extreme mechanische Scherbelastung. Bei dem von Amsoil durchgeführten Test ASTM D-5481, der den HTHS Wert misst und viel mehr die Verhältnisse im Harley Motor wiederspiegelt, schneidet das HD Syn3 als eines der besten ab. Jedenfalls viel besser als das Castrol V-Twin. Die Werte, in denen das HTHS in der Graphik angeben wird, sind nicht unsere mPa*s, sondern amerikanische cP (centiPoise). Haben aber denselben numerischen Wert.
HTHS bedeutet High Temperature, High Shear. Der Namensteil HS deutet darauf hin, dass beim Test eine hohe Scherkraft ausgeübt wird. Konkret wird das heisse Öl zwischen zwei parallel zueinander laufenden Platten verteilt und man beobachtet, bis zu welcher Geschwindigkeit noch ein kontinuierlicher Ölfilm aufgebaut wird.
Ein guter Wert liegt bei > 5.5 mPa*s (cP). Leider gibt es kaum Motorenölhersteller, die diesen Wert veröffentlichen. Sogenannte Leichtlauf Öle zeichnen sich dadurch aus, dass der HTHS Wert zwischen 2,5 und 3,5 liegt, also für uns weniger geeignet sind. Aus Messungen weiss man, dass bei einem HTHS von unter 2,6 mPa*s die Gleitlager in den Bereich der Mischreibung kommen. Manche 0W-30 Leichtlauf-Öle haben heutzutage standardmässig nur noch einen HTHS von 2,9 mPa*s.
Die ACEA Spezifikation für Motoröle bezieht sich als einzige auf den HTHS Wert. Mehr als 3,5 mPa*s (cP) HTHS haben folgende ACEA Spezifikationen: A2/B2 (Standard), A3/B3 (Premium), C3 (Niedrige Anfangsviskosität) und die Klassen E1..E5 (LKW-Diesel). Leider wird der ACEA Wert oft nicht auf der Ölpackung vermerkt.
Welche Faktoren belasten das Öl mechanisch?
Diejenigen Bauteile, die das Öl am meisten mechanisch belasten sind diejenigen, die auch am meisten zum Abbau der Scherstabilität beitragen.
Mit Abstand am "schlimmsten" sind Nockenwelle und Stössel, gefolgt von den Kurbelwellenlagern zusammen mit der Reibung zwischen Kolben und Zylinder. Schlusslicht der Belastung sind undichte Dichtungen, die fast gar keinen Messbaren Einfluss haben.
Der HTHS ist nur ein Indikator für mechanische Haltbarkeit des Öls Es gibt keine Aussagen darüber, wie sich die Zyklenzahl auf die Kilometerleistung eine Motors umrechnet. Bei der Harley haben wir eine relativ kleine Nockenwelle für nur 2 Zylinder und einen vergleichsweise langsam laufenden Motor, aber in Relation dazu eine relativ grosse Frischölmenge.
Deshalb gehe ich davon aus, dass die Hitze der ausschlaggebene Faktor für die Degradation des Öls ist, so dass bei manchen Ölen schon nach 4000km die 20W-50 Spezifikation nicht mehr erreicht wird (s.u.).
Hydrostössel und Ölqualität
Zurück zu unserem Hydrostösseln. Wenn das heisse Öl eine zu niedrige Viskosität hat, wird der Öldruck zu gering, um den Hydrostössel verlässlich aufzupumpen. Oder das Öl wird so dünn, dass es zu schnell wieder aus den Entlastungsbohrungen des Hydros wieder nach draussen strömt. Deshalb sollte man entweder immer das original Harley Öl verwenden, oder ein anderes Öl mit etwa gleich hoher Viskosität.
Die Hydros der Harley stammen vom Chevy SmallBlock Motor, sind also auf die Mineralöl Spezifikationen ausgelegt. Die Viskosität des verwendeten Öls sollte demnach mindestens 18,5 mm²/s sein. Das ist der Wert für Mineralöl.
Klassifikation API, JASO
Nach all dem oben geschriebenen reicht es halt nicht (wie wir gesehen haben), nur auf das 20W-50 auf dem Kanister zu achten!
Gleichzeitig sollte das Motorradöl auch die richtige Mindest-Klassifikation haben: API-SG und JASO-MA. Das steht auf der Rückseite der Verpackungen. Statt API-SG können es natürlich auch die nächsthöheren Grade sein, also API-SH, API-SJ, API-SL.
Näheres zur Klassifikation findet man hier:
Die wichtigste Aufgabe des Motorenoel ist die Schmierung und der Verschleißschutz
Die API Klassifikation ist oft zweiteilig. Also zum Beispiel API SL/CF. SL bedeutet dabei die Klassifikation für PKW, und CF die parallele Klassifikation für Diesel Fahrzeuge. Alle Klassifikationen über CF dienen primär der chemischen Stabilität von Dieselfahrzeugen gegenüber Säureeinfluss (Abgasrückführung). Ist für unseren Anwendungsfall also von wenig Belang.
ZDDP
Ab API SM werden die Zusätze von Zink Dialkyl Dithiophosphat (ZDDP) drastisch gekürzt (auf unter 1/10). Das war nötig, da ZDDP schädlich für den Katalysator und die Lambdasonde von schnelldrehenden Hochleistungsfahrzeugen ist. Genauer gesagt ist es der Phosphor, der den Katalysatoren und den Lambdasonden schadet. Dieser Ölzusatz ist für die Verschleissminderung zuständig. ZDDP zersetzt sich unter Hitze und Druck (zum Beispiel bei blanken Reibungsstellen Metall auf Metall) in kleinere, chemisch aktive Bestandteile. Die gehen mit der blanken Metalloberfläche eine stabile Verbindung ein und schützen so den Motor.
Verschleiminderer, EP-Additive (Motorlexikon.de)
api-engine-oil-classifications-brochure2.pdf
Wenn die Konzentration an ZDDP zu gering ist, kann es bei Motoren mit klassischer Bauart (Harley) zu erhöhtem Verschleiss kommen, da diese Motoren für Öle mit einem entsprechend hohen ZDDP Anteil gebaut wurden.
Flat Tappet Cam Tech - How to Prevent and Fix Cam and Lifter Failure - Hot Rod Magazine
Zuviel des Guten ist aber auch nicht optimal. Die Diesel-Öle der Klasse CI-4 und höher haben eine so hohe Reinigungskraft, dass man zum Schutz der Mechanik grössere Mengen als normal üblich an ZDDP beimischt. Das könnte auf Dauer sogar unseren (einfach gebauten) Lambdasonden schaden.
Deshalb: KEIN API SM bei alten Motoren und KEIN API CI-4 verwenden.
Die Modernen Motoren ab 2006 aufwärts (Euro 3) wurden speziell darauf gebaut, API SM zu vertragen. Bei denen ist es also kein Problem. Ich denke alle TwinCams sind generell geeignet, da die Spaltmasse deutlich geringer waren als beim Evo. Bei denen ist es also kein Problem. Ältere Motoren (vor 2000) solten ggf. ZDDP Zusätze bekommen. Jedenfalls Hin- und wieder.
Das ist auch deshalb wichtig, weil immer mehr Hersteller dem Marktdruck nachgeben und auf API SM gehen.
Sogenannte Racing-Öle für 4-Takt Motoren haben unter Anderem einen etwas erhöhten Anteil an ZDDP, um die Motoren besser zu schützen. Aber nicht so viel mehr, dass es schädlich für unsere Lambdasonden werden würde.
Manche Hersteller bieten jetzt auch ZDDP Ölzusätze an, die man nachträglich in das API SM Öl schütten kann. Die empfehlen natürlich die Verwendung von API SM Öl, natürlich nur in Verbindung mit ihrem Zusatzprodukt (und raten natürlich von der Verwendung von bereits ZDDP angereichertem Racingöl ab)! Zum Einfahren von (leistungsgesteigerten) Motoren halte ich diese Ölzusätze für sinnvoll.
ZDDPlus? - ZDDP for Classic, Muscle Cars & More
JASO
Die JASO ist eine japanische Ölklassifikation. Maschinen mit Nasskupplung (wie die Harley) brauchen ein Öl, in dem keine Reibungsminderer enthalten sind. Denn dann würde die Kuplung rutschen. Öle mit der Klassifikation JASO-MA und JASO-MA2 erfüllen genau die Anforderungen an ein Primäröl, die wir brauchen. In diesem Fall kann das Motoröl auch als Primäröl verwendet werden.
Motoröl nachfüllen im Ausland
Wenn man während einer Tour irgendwo im Ausland unterwegs ist, und nicht weiss, welche Plürre man an der Tankstelle kaufen soll, um den fehlenden Liter auszugleichen, der sollte nach Synthetik Ölen für Dieselmotoren schauen. Die haben die Spezifikation API-CF. Oft auch MB228 oder MB229.
Ob 10W-50 oder 20W-50 ist dann egal, solange die zweite Zahl 50 ist. Das Problem relativiert sich mittlerweile insoweit, als dass man im Laden fast gar kein xxW-50 Öle mehr findet. Moderne Motoren laufen mit xxW-40 oder xxW-30 Öl. In Frankreich findet man vielleicht noch ein einziges xxW-50 im Regal, wahrscheinlich aber nicht. An den Tankstellen sieht es nicht besser aus. Da muss man dann nehmen, was da ist. Deshalb empfiehlt es sich, auf Auslandsreisen 1Liter Motorenöl der passenden Viskosität mitzunehmen.
Von HD freigegebenes Öl
Viele Harley Fahrer glauben, das jedes 20W-50 Öl für eine Harley verwendet werden darf. Dem ist nicht so. Von der Factory ist ausschliesslich Öl freigegeben, dass der Spezifikation HD-360 genügt. Das ist das HD-360 (teilsynthetisch) und das SYN3 (synthetisch) vom Hersteller in der Viskosität 20W-50. In der Viskosität 10W-40 ist es das Genuine HD-Motorcycle Oil (das ich hier noch nie im Regal gesehen habe, ist wohl mehr was für Alaska). Sonst keines.
So steht es im Benutzerhandbuch, wie jeder selbst nachlesen kann. Weiter unten findet sich der entsprechende Auszug.
Ausnahme: Revtech behauptet in seiner Werbung, das das Öl von HD spezifiziert ist. Da sie noch keine Klage von der ansonsten Klagefreudigen Factory an den Hals bekommen haben gehe ich deshalb implizit davon aus, dass auch dieses Öl der Spezifikation HD-360 genügt und sie das auch nachgewiesen haben. An Unterlagen bekommt man aber nix von Revtech.
Um so wichtiger ist es, bei einem Wechsel des Öls darauf zu achten, dass man die Harley Spezifikation (voraussichtlich) erfüllt, aber besser übererfüllt. Dazu zählt auch die Mindestviskosität von 20,3 mm²/s, die beide Harley Öle aufweisen.
Ab dem Baujahr 2012 wurde die Formulierung im Wartungshandbuch geändert. Jetzt steht da "The motorcycle was originally equipped with GENUINE HARLEY-DAVIDSON H-D 360 MOTORCYCLE OIL 20W50. H-D 360 is the preferred oil under normal operating conditions".
Ob und warum die Originalbefüllung nicht mehr das SYN3 sein soll, bleibt fraglich. Andererseits wird das erste Öl bereits nach 1600km rausgeschmissen. Ist also nicht tragisch. Möglicherweise war das SYN3 "zu gut", so dass der Effekt des Einfahrens (kontrollierter Verschleiss) nicht ausreichend war. Andere Hersteller warnen vor der Verwendung von synthetischem Öl in der Einfahrzeit und schreiben explizit mineralisches vor. Oder das mineralische Öl ist einfach nur billiger und die Factory konnte (wie so oft) ein paar Cent pro Motorrad sparen.
Es ist aber immer eine gute Idee, das beste Öl einzufüllen, dessen man habhaft werden kann. Besonders wenn die Maschine leistungsgesteigert wurde (Lufi und Auspuff).
Die H-D 360 Spezifikation
Die Ursache für diese Spezifikation geht bis auf die Zeit der Shovelhead Motoren zurück (späte 70er Jahre). Wenn man sie im Standgas an der Ampel laufen liess, dann neigten die Ventile zum Festklemmen. Die hohe Hitzeentwicklung hat den Ölfilm reissen lassen, das Ventil verkokte und klemmte dann schliesslich.
Also hat Harley eine Versuchsreihe mit verschiedenen Ölen gestartet. Zunächst hat man gemessen, wie lange eine Shovel im Leerlauf läuft, bis das Ventil klemmt. Das waren rund 80 Stunden.
Dann hat man ein anderes Öl genommen und gemessen, wie lange es dauert, bis das Ventil klemmt. So kam man schliesslich auf ein Öl, bei dem es 240 Stunden gedauert hat. Das war dann das HD-240 Öl. Später hat sich die Factory ein eigenes Öl kreieren lassen, bei dem der Motor sogar 360 Stunden ausgehalten hat. Das war dann das H-D 360 Öl. Die "Multigrade" Öle mit der H-D 240 Spezifikation sind schon seit den frühen 90er Jahren nicht mehr auf dem Markt.
Harley Ölwechselintervalle
Die Harley Ölwechselintervalle sind: Motoröl alle 8000km, Primäröl alle 16000km, Getriebeöl alle 32000km. Wenn man hochwertige Öle drin hat, dann kann man diese Intervalle auch um 50% überziehen. Hier ein Link zu HD, wo jeder das für sein Fahrzeug gültige Wartungsintervalle herunterladen kann. Es ist eine Anmeldung (E-Mail und Passwort) erforderlich:
Eine weitere Ergänzung ab 2012: "Change engine oil often in colder climates. If motorcycle is frequently used for trips less than 15 mi (24km), in ambient temperatures below 60°F (16°C), reduce oil Change intervals to 1500 mi (2400km.)"
Harley begründet dieses extrem kurze Ölwechselintervall mit der erhöhten Kondensatbildung. "If the engine is not run frequently and not allowed to thoroughly warm up, this water will accumulate, mix with the engine oil and form a sludge that is harmful to the engine". Der "Sludge" sind säurehaltige Rückstande, die sich aus dem kleinmolekularen Geraffel (das durch degradiertes Öl entsteht) und dem Wasser bilden. Harley weiss also um die thermische Belastung des Öls.
Wie oft soll man also einen Ölwechsel machen? Ich empfehle mindestens einmal im Jahr, am Besten vor dem Winter. Besonders gilt das für die Nicht-Vielfahrer. Der Hauptgegner ist Wasser im Motor, was durch Kondensation entsteht. Und das nicht vollständig verdunstet, wenn der Motor fast nie über längere Zeit richtig heiss geworden ist. Dazu kommt das kleinteilige Geraffel, was durch die Zersetzung des Motoröls entsteht und meist als organische Säure im Öl herumschwimmt. Auch dieses kann nicht verdunsten und zersetzt zusammen mit dem Wasser die Lager und die Dichtungen. Auch Kunststoffspanner (wie die zwei mechanischen Nockenwellenkettespanner ..Bj06) werden von diesen Säuren zersetzt und führen zu kapitalen Motorschäden.
SAE 10W-40 Öl
Zu gewisser Vewirrung sorgt manchmal, dass im Harley Benutzerhandbuch auch das Öl der Klassifikation 10W-40 angegeben ist:
Es sollte aber für jeden auch ohne extra Anleitung offensichtlich sein, dass 10W-40 nur für die kalte Jahreszeit genommen werden kann. Das SAE 20W-50 für die wärmere. Der Grund: Wenn der Motor Aufgrund geringerer Aussentemperatur kühler bleibt, dann bleibt auch das Öl dicker (viskoser). Deshalb kann/muss man dann auch auf dünneres Öl gehen. Wenn ich mit meinem BMW Wintergespann nach Norwegen reise, kommt SAE 0W-30 rein. Sogar das kann noch zu dick sein, und man muss den Motor morgens elektrisch vorheizen...
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Kaltstart
Bisher haben wir uns nur mit der Grundviskosität der Mehrbereichs-Öle bei 100°C beschäftigt. Also mit der 60 bei einem 10W-60 Öl. Die erste Zahl (10) davor sagt aus, wie sich das Öl in kaltem Zustand verhält. Ein reines 60er Öl ist eine dicke Pampe, die erst bei Temperaturen über 80°C so dünnflüssig wird, dass es auch alle Schmierpunkte erreicht. Bis dahin läuft der Motor mit dem Restöl, das seit dem letzten Lauf auf den Schmierflächen zurückgeblieben ist.
Zudem sorgt ein zu dickes Öl im Kaltzustand dafür, dass das Bypass-Ventil des Ölfilters aufgeht, weil die dicke Sosse nicht durch die feinen Maschen des Filters gepresst werden kann. Im Kaltstart fährt man also auch noch mit ungefiltertem Öl. Zudem werden die Hydrostössel schneller aufgepumpt, wenn das Öl im kalten Zustand dünner ist. Das verringert den Verschleiss der Stössel und der Kipphebel.
Deshalb wurden Mehrbereichsöle erfunden, die sich im kalten Zustand verhalten wie ein viel dünneres Öl. Bei einem 10W-60 heisst das, das es sich bei Kälte wie ein SAE10 Öl verhält. Dadurch werden die Schmierstellen schneller erreicht und der Ölfilter kann weiter ohne Bypass arbeiten. Hier ein Bild das veranschaulicht, wie schnell ein kaltes Öl im Vergleich fliesst. Während das 0W Öl bei Temperaturen um den Gefrierpunkt bereits das Testglas gefüllt hat, ist das 15W Öl noch nichtmal aus der Teströhre geflossen:
Erreicht wird diese Anpassungsfähigkeit durch Additive. Es gibt eine weitverbreitete Meinung, dass man die erste Zahl nicht unnötig tief kaufen sollte, da die Additive irgendwie die Gesamtschmierfähigkeit des Öls herabsetzen soll. Ich denke, dass ist alter Unfug. Vor 20 Jahren war das vielleicht noch ein Thema. Diese Ansicht wird heute nur noch von den Ölherstellern vertreten, die nur 15W oder 20W Öl im Program haben.
Da der Motorverschleiss beim Starten eines kalten Motors am höchsten ist, ist mir hier das Hemd näher wie die Hose. Heist also: wenn es vergleichbares 20W-50 und 10W-50 Öl gibt, dann nehme ich das 10W-Öl.
Preiswerte und Gute Alternative Öle
Megol Racer VS 10W-60
Das Öl von MEGUIN ist eigentlich Liqui-Moly. Meguin ist ein deutscher Hersteller und es gibt ihn wohl schon seit über 160Jahren (1847), wurde aber vor einigen Jahren von Liqui Moly aufgekauft, nachdem sie vorher schon für LM produziert haben. Es soll sich recht gut in einem Harley Motor bewähren. Verwendet wird das Megol Racer VS 10W-60. Es ist ab 8,70? pro Liter zu haben. Es hat die Spezifikation API SL/CF und JASO MA-2 (wichtig für die Verwendung als Primäröl).
MEGUIN megol Motoröl und Schmierstoffe beim Fachhändler günstig online kaufen - natürlich bei MEGUIN-Shop.de - Meguin Motorrad Premium Schmierstoffe - das beste für Ihr Zweirad
Meguin Megol Racer SAE 10W-60 1Liter, 5,19 ?, United Spare Parts | Kfz Ersatzteil Shop, Auto-Ersatzteile, Werkzeug und Zubehör
http://shop.oil-center.de/index.php/de/hersteller/meguin/sae-10w-60.html
Im Aktionspaket bekommt man aber auch 21l Öl plus Kunststoffhahn für 105?. Das sind 5? pro Liter. Portofrei. Ich habe selber so ein Fässchen in der Garage. Zum Nachfüllen, und für befreundete Harley Besitzer, deren Maschinen ich betreue und die immer mal wieder was brauchen. Bevor wir beispielsweise als Gruppe zu längeren Reisen aufbrechen...
Hier gibt es das Megol für 6?/L plus Versand auch in Literflaschen:
Meguin Megol Racer SAE 10W-60 1Liter, 5,99 ?, United Spare Parts
Das Megol Öl läuft in mehreren mir bekannten Harleys (teilweise extreme Umbauten) mit sehr gutem Erfolg. Deshalb nenne ich es an dieser Stelle.
Andere Öle
Daneben gibt es noch sehr viele andere gute Öle. Aber wenn ich über die nix in Erfahrung bringen kann, dann kann ich da auch nix empfehlen.
Das Revtech Öl zum Beispiel kann gut sein. Und niemand hat sich darüber beschwert. Aber es gibt kein technisches Datenblatt, das ich irgendwie herunterladen könnte. Ähnlich wie bei Castrol (das aber allgemein relativ schlecht wegkommt).
Von mir zu erwarten, dass ich eine eigene Untersuchung a la Amsoil mache, ist wohl etwas zuviel verlangt. Jeder hat das Recht und die Freiheit (noch), das Öl zu verwenden das er mag.
Amsoil MCV 20W-50
Jetzt gibt es auch einen Importeur für das Motorradöl von Amsoil. Ist sicher eines der besten, das man bekommen kann. Mit rund 18?/l aber auch nicht ganz preiswert.
AMSOIL MCV 20W50 Motorrad Synthetikl
Fuchs Silkolene Pro4 10W-60
Wenn ich den Ölwechsel selber machen und das gute Gefühl haben wollte, das Beste vom Besten zu haben, dann würde ich auf das Silkolene Pro 4 plus 10W-60 Öl der Firma Fuchs umsteigen. Ein echtes Racing Öl. Dann hätte man eine Viskosität von 23,7 mm²/s. Also gleich 10% mehr Öldruck als beim SYN3. Und entspricht der gewünschten Spezifikation API SJ und JASO/MA2. Das ganze hat natürlich seinen Preis, der bei rund 20? pro Liter liegt: Fuchs RACE .
Dieses Öl war bisher leider nur in 20Liter Gebinden erhältlich (jetzt auch 1 Liter Dosen, siehe unten). Man hat manchmal Glück, bei einem KTM-Händler das Öl literweise abgezapft zu bekommen. Manchmal wird dieses Öl auch KTM-Öl genannt, wobei KTM auch andere Ölsorten empfiehlt. Mittlerweile gibt es das Fuchs Öl auch in 1Liter Dosen. Es kostet knapp 19?/Liter:
Motoröl SILKOLENE Pro 4 10W/60 (bitte anklicken um die Gebindegröße auszuwählen)* Ersatzteile und Zubehör für Motorrad, Roller, ATV, Quad, KFZ, Forstgeräte, Gartengeräte...
Von Nutzer GoogleFish habe ich folgende Meldung (ohne Gewähr):
"Ich habe bei http://www.oeltitan.de/ bestellt.
Im Shop taucht zwar nur das 60l Fass auf, aber auf Anfrage an [email protected] hat man mir 1l und 20 Liter Gebinde angeboten.
Das waren seine ersten Preise:
1-Liter Flasche (SILKOLENE) zu 13,95? je Liter
20-Liter Kanister (SILKOLENE) zu 10,55? je Liter
Auf meine Nachfrage nach 8 Litern ist er dann noch etwas günstiger geworden.
Ich habe 8 x 1l Flaschen erhalten. Ich finde das ist ein sehr fairer Preis."
Es erfüllt natürlich auch die Vorgaben JASO-MA und API-SG. Randvoll mit guten synthetischen Estern. Besseres Öl kann man für Geld als Privatperson glaube ich nicht mehr kaufen.
Das ist dann ein Unterschied wie zwischen einem handgepresstem Distelöl mit 75% mehrfach ungesättigten Fettsäuren und Vitaminen im Gegensatz zu üblicher Regalware aus dem Supermarkt.
Die etwas preisbewussteren nehmen das Megol Racer 10W-60 VS im 20l Kanister. So wie ich auch.
Ester Zusätze
Ein Ester ist sowas wie ein Wunderding. Es sind Moleküle, die wie ein Magnet an dem Metall des Motors kleben, und so beim Kaltstart sofort Schmierung gewährleisten. Das verringert den Verschleiss erheblich. Ein Ester entsteht, wenn man Alkohol mit eine Säure reagieren lässt. Dabei entsteht das Esteröl.
Mittlerweile werben viele Firmen mit der Beimischung von Ester in ihr Öl. Aber es kommt natürlich auch auf die Konzentration an. Und die synthetischen Ester sind teuer. Meines Wissens nach hat nur das gute (und teuere) Fuchs Silkolene Pro 4 plus 10W-60 Öl genügend Ester beigemischt, dass es auch wirklich im Motorradmotor funktioniert.
Hier ein schöner Link zu den Vorteilen der Ester-Zusätze:
Infos zum Thema Schmierstoffe? | YAMAHA-RACING.NET
Was bedeutet besonders gute Ölqualität?
Das "Messen" von Ölqualität ist eine aufwendige und teure Sache, die dann wiederum der Interpretation bedarf.
Das Fuchs Öl ist zum Beispiel nicht "doppelt so gut" wie anderes, obwohl es doppelt so teuer ist. Sollte ich aber mal gezwungen sein, das Ölwechselintervall deutlich zu überziehen (doppelt, dreifach, Ausland etc), dann hätte ich dieses lieber drin als jedes andere. Oder sollte ich mal wegen eines defekten Ölfilters einen plötzlichen Ölverlust haben, und 3/4 meines Öls ist auf der Fahrbahn gelandet, dann auch (schon passiert...).
Der höchste Verschleiss findet beim Kaltstart statt. Auch da haben die Ester des Fuchs Öls gleichfalls einen deutlichen Vorteil für den Motor.
Im warmgelaufenen Normalbetrieb unterscheiden sich frisch eingefüllte Markenöle kaum. Interessant wird es bei abnormen Bedingungen. Da zeigt sich die Qualität. Wer nur ab und zu durchs Städtchen bummelt (und im Jahr nichtmal die 8000 km Ölwechselintervall schafft) und/oder die Maschine auf dem Hänger nach Faak bringt, der kommt mit irgendeinem beliebigen Öl bestens aus.
Harley SYN3
In der Amsoil Gesamtwertung steht das Harley SYN3 Öl übrigens an dritter Stelle, gleich nach Amsoil (sic) und Mobil M1. Es ist demnach eines der Top Ten Öle und kann bedenkenlos eingesetzt werden. Allen Unkenrufen von Besserwissern zum Trotz.
Das Syn3 wird von der Firma CITGO hergestellt. Ursprünglich eine Raffinerie in Texas, gehört 50% der Firma seit 1986 der Petroleos de Venezuela, also eigentlich dem USA Erzfeind Hugo Chavez. Das führte nach der Markteinführung für relativ viel Abneigung gegen dieses Öl in den USA.
Hier gibt es eine Langzeitanalyse nach rund 8000km. Alles im grünen Bereich, in vieler Hinsicht besser als vergleichbare Öle:
HD SYN3 Analysis - Bob Is The Oil Guy
Shell Advance Ultra 4T 15W-50
In manchen Kreisen gibt es einen gewissen Hype um dieses Öl. Ich weiss nicht wirklich warum. Aber es wird wohl auch an dem folgenden Dokument liegen, dass in Harley Foren herumkreist: Die FAQ zu BUELL, BUELL-Technik, BORG und der Welt. Es sagt nicht sehr viel mehr aus, als dass Shell Oil super und die Konkurrenz scheixxe ist. Zitat: "Harley-Original-Oils (eine gelungene Mischung aus BelRay und von Harley eingekauftem Öl, welches leider manchmal mehr schäumt als Clementine)". Das sagt alles über das Niveau dieses Pamphlets.
Die in diesem Dokument angegebene Domain www.shell-advance.de führt dagegen auf eine sehr lesenswerte Seite.
Das Vollsynthetische Shell Advance Ultra4 15W-50 (~15 ?/L) scheint es international gar nicht mehr zu geben, und wird hier in Europa möglicherweise nur noch abverkauft. Es hat einen dynamische Viskosität von 19.2 (VI aber gute 184!) und erreicht damit nicht die geforderte Harley Spezifikation von 20.3 (SYN3).
The Shell global homepage - Shell Global
Bei der Durchsicht der Shell Produktdatenblätter kann man den Eindruck gewinen, dass es demnächst ein "verbessertes" Advance 4T Ultra 15W-50 (SM/MA2) geben wird, dass aber dann die JASO MA2 und die API Spezifikation SM hat. Also verringertes ZDDP. Das wäre gar nicht in unserem Sinne.
Möglicherweise wird es dann auch das Shell Advance 4T AX7 15W-50 (SL/MA2) geben, das möglicherweise ein Ultra mit API SL ist. Aber darüber kann man noch nichtmal eine Produktbeschreibung bekommen. Ziemlich verwirrend...
Das weiterhin lieferbare Teilsynthetische Shell Advance VSX 4 15W-50 (~10 ?/L) liegt mit einer Viskosität von 19.5 gleichfalls unter der Harley Spezifikation. Genauso wie mit dem Viskositätsindex von 157.
Diese Öle sind zudem nicht besonders günstig, zum Beispiel in Relation zum vollsynthetischen Megol Racer.
Übrigens schreibt Shell zum Advance Ultra: "Shell Advance Ultra exceeds the requirements of all Japanese and European motorcycle manufacturers". Amerikanische Marken, als speziell auch Harley Davidson, sind damit richtigerweise ausgenommen.
Aber wer es unbedingt nehmen will, soll das tun.
Ölanalysen
Ölanalyse Shell Advance Ultra 4 15W-50
In einem Beitrag in folgendem Forum : RE: Welches Motorl - Twincam-Forum, das Harley-Forum von Harley-Fans fr Harley-Fans hat User HedrikF von seinem Motoröl nach 4000km Fahrt eine Analyse machen lassen. Er hat das Shell Advance Ultra 4 15W-50 drin gehabt. Bemerkenswert ist die massive Degradation des Öls, also die Abnahme der kinetischen Viskosität.
Nach weniger als 4000km hat dieses Öl nur noch eine kinematische Viskosität von 16,2 mm²/s (von ursprünglich 19,1 mm²/s). Das entspricht einem 40er Öl, wie es Harley nur für den Winterbetrieb zulässt.
Diese starke Degradation bei einem guten Markenöl kann nur durchdie aussergewöhnliche thermische Belastung des TwinCam Motors (ohne Ölkühler) erfolgen. Der User Hendrik F (und auch alle anderen) fahren also die zweite Hälfte ihres Wartungsintervalls mit einem zu dünnen Öl. Wo doch die Factory sogar ein 60er Öl für den Sommerbetrieb vorschreibt.
Markant ist auch der massive Abfall des Viskositätsindexes von ehemals 184 auf 146. Das deutet darauf hin, dass die Additive, die hier verwendet werden, nicht sonderlich stabil sind.
(Bild HendrikF)
Da man also offensichtlich beim TwinCam Motor mit einer starken Degradation leben muss, sollte man bei der Viskosität des Öls ganz oben ansetzen. Also entweder ein hochwertiges -50er Öl mit einer Viskosität über 20mm²/s (SYN3), oder gleich ein -60 Öl. Auch ein Ölkühler hilft, die Lebensdauer des Öls zu verlängern: http://g-homeserver.com/harley-david...n.html#post536
Wer selber mal so einen Ölcheck machen will: Er kostet rund 50 Euronen (einfachste Version): https://www.oelcheck-shop.de/
Ölanalyse Megol Racer 10W-60
Ich habe jetzt eine Ölanalyse von meinem Megol Racer 10W-60 Öl machen lassen. Um in etwa Vergleichbarkeit mit der obigen Analyse des Shell Advance Ultra 4 15W-50 zu gewährleisten (das bereits nach 4000km getestet wurde), habe ich die Analyse bei etwas über 5000km machen lassen. Das Hauptergebniss ist, dass die dynamische Viskosität immer noch bei über 18mm²/s liegt. Das ist im grünen Bereich und immer noch mehr, als viele 20W-50 Öle im Neuzustand haben. Der Viskositätsindex liegt bei 171 und ist damit praktisch konstant geblieben. Das deutet auf hochwertige Additive.
Trotzdem muss man feststellen, dass der sehr heisslaufende TwinCam Motor offensichtlich seinen Tribut beim Motoröl fordert. Auch dieses Öl ist um 6 Punkte degradiert (von 24 auf 18). Liegt vielleicht auch daran, dass ich die meisten dieser Kilometer voll bepackt mit Sozia auf kurvigen Pässen gefahren bin.
Ölanalyse Fuchs Silkolene Pro 4 Plus 10W-60
Als drittes habe ich das Fuchs Öl testen lassen. Die Probe wurde mir dankbarerweise von User Olperer zur Verfügung gestellt. Die dynamische Viskosität liegt bei 19.51mm²/s, also einen Punkt besser wie das Megol. Der Viskositätsindex ist mit 168 praktisch gleich geblieben (vormals 171). Das deutet auf sehr stabile Additive hin.
Auch der relativ hohe Schwefelanteil deutet auf einen erhöhten Anteil an Extreme Pressure Zusätzen (wie z.B. auch das ZDDP) hin, was gut für unseren Motor ist. Wie zu erwarten war übertrifft dieses Öl das Megol Racer Öl. Das kann man bei dem Preis (knapp 4* mehr wie das Megol) aber auch erwarten.
Ölanalyse Motul 3000 4T 20W-50
User Stephan aka GoogleFish hat mir eine Ölanalyse des mineralischen Motul 3000 20W-50 gesandt. Die Ergebnisse liegen im erwarteten Rahmen. Die dynamische Viskosität ist nach knapp 4000km von (mineralöltypischen) 19,0mm²/s auf 17,57mm²/s gesunken. Damit bewegt es sich noch im Bereich der 20W-50 Spezifikation.
Der Viskositätsindex ist ausgehend von dem relativ hohen Neuwert 148 auf die für Mineralöl realistischen 116 abgefallen. Der leicht gestiegene Wert für Eisen und Kupfer ist wohl dem Einfahrvorgang geschuldet. Warum dieses neue Mopped nicht mit SYN3 befüllt wurde, entzieht sich meiner Kenntniss. Möglicherweise soll dieses mineralische Öl den Einfahrvorgang (durch höheren Verschleiss) beschleunigen??
Bemerkenswert ist vielleicht noch die vergleichsweise hohe Viskosität von 165mm²/s bei 40°C. Das lässt darauf schliessen, dass während der Warmlaufphase das Überdruckventil des Ölfilters länger offen bleiben wird, und damit bei kaltem Motor deutlich mehr ungefiltertes Öl in den Kreislauf gelangt. Und auch die Hydrostössel werden länger brauchen, um sich aufzupumpen.
Fazit
Ich selber habe lange das original HD SYN3 Öl gefahren. Das funktioniert gut und wenn es der Händler wechselt, habe ich keinen Hudel mit der Ölgepantsche. Mittlerweile habe ich auf das Megol VS 10W-60 als Motoröl und Primäröl und Castrol MTX 75W-140 als Getriebeöl gewechselt. Das Fuchs Silkolene Pro 4 Plus 10W-60 war einfach zu schwer zu bekommen.
Harley Garantie bei anderen Ölen
Grundsätzlich steht in den Wartungsanweisungen, dass HD-360 spezifiziertes Öl zu verwenden ist. Es gibt jedoch ein Schreiben aus dem Jahr 2003, als HD sein SYN3 Öl eingeführt hat. Die Essenz ist, dass jedes geeignete (synthetische) Öl eingefüllt werden kann und die Garantie erhalten bleibt, sofern die Verwendung des anderen Öls nicht ursächlich für den Schaden ist. Deshalb sollte man zumindest die bekannten Parameter der HD-360 Spezifikation (zum Beispiel die Viskosität) einhalten oder übertreffen.
Harley-Davidson Warranty Letter | Harley Performance
Links
Die Produktinformationen zum Megol und zum Fuchs Öl finden sich im Anhang. ACHTUNG: Im Datenblatt zum Fuchs Öl ist ein Druckfehler enthalte. Das Öl ist NICHT API SM!, sonder nur SJ, so wie wir es brauchen.
Hier noch ein Link zu einem sehr ausführlichen Artikel über Motoröl (in englisch). Für alle, die es gerne noch genauer wissen wollen:
All About Motor Oil
Zusammenhang SAE Viskosität Getriebeöl und Motoröl
Wer mal wissen will, wie die SAE Viskositätsgade von Motoröl und Getriebeöl zusammenhängen, kann das in folgender Graphik ablesen. Die SAE Viskositätsdefinition für Motoröl (J300) ist verschieden von der Definition von Getriebeöl (J306).
Links ist die Viskosität bei 40°C. Rechts bei 100°C. Wenn man also ein 10W-60 Motoröl hat, dann wird es beim Starten (40°C) eine Viskosität von 20-40 haben (10W), und bei Betriebswarmen Motor (100°C) eine Viskosität von 23-25 (60).
The Shell global homepage - Shell Global
Buchempfehlung
Mittlerweile habe ich ein sehr interessantes Buch zum Thema Öl und Oldimer gefunden, das sehr lesenswert ist:
Richard Michell: Which Oil?: Choosing the Right Oil and Grease for Your Antique, Vintage, Veteran, Classic or Collector Car
Which Oil?: Choosing the Right Oil and Grease for Your Antique, Vintage, Veteran, Classic or Collector Car: Amazon.de: Richard Michell: Fremdsprachige Bücher
Kein Buch, aber eine lesenswerte .PDF Datei findet man hier: Corvair_oil.pdf
Selection of the Right Motor Oil for the Corvair and other Engines
Es ist ein Text des Authors Richard Widman, der sich über das passende Öl für seine 60er Chevrolet Corvair Gedanken macht. Dabei geht er auf alle wesentlichen Punkte ein, die bei der Ölwahl für einen Oldtimer wichtig sind. Da der Harley Motor ähnlich wie der Chevy Smallblock Motor aufgebaut ist, sind seine Anmerkungen auch für uns interessant.
© 2011, Peter Viczena
Bei manchen Maschinen (vor allen Dingen wenn sie neu sind) ist ein vernehmliches Nähmaschinenrasseln zu vernehmen. Vor allen Dingen bei mittleren Drehzahlen.
Dieses Rasseln kommt von den Hydrostösseln. Wenn diese nicht genügend aufgepumpt sind, dann liegt der Stössel nicht am Kipphebel an, sondern hat etwas Abstand. Das ist genau der Abstand, den man früher bei der 2V-BMW beim "Ventile einstellen" manuell bestimmt hat. Wenn dieser Abstand zu gross ist, dann knallt der Stössel beim Hochfahren erstmal auf den Kipphebel, bevor er ihn hochhebt. Das gibt dann eine klapperndes Geräusch.
Hydrostössel pumpen sich solange mit Öl auf, bis dieser Abstand Null ist. Deshalb braucht man bei einer Harley auch keine Ventile einzustellen, das geht automatisch. Näheres zur Funktion der Hydros findet sich hier:
http://g-homeserver.com/harley-david...st%F6ssel.html
Dieser Aufpumpvorgang hängt unter anderem auch von der Viskosität des Öls und dem Öldruck ab. Beides muss stimmen, sonst kann es sein, dass das Öl schneller wieder aus dem Hydro abfliesst als berechnet. Dann gibt es wieder einen unschönen Abstand zwischen Stössel und Kipphebel, und das Klappergeräusch ist wieder da.
Was kann man also gegen dieses "Nähmaschinenklappern" tun?
Öldruck
Erstens kann man den Öldruck erhöhen. Mehr Druck bedeutet, dass der Hydro besser aufgepumpt wird. Bei Harleys bis Baujahr ´06 hat sich die Baisley LMR-02 Feder bewährt. Das ist eine stärkere Feder für das Ölpumpen-Überdruckventil. Damit steigt der Öldruck um 15%. Siehe auch:
Ab Baujahr ´06 hat Harley eine stärkere Ölpumpe verbaut. Zudem werden jetzt die Nockenwellenspanner auch hydraulisch betrieben. Wenn man also in die neuen Ölpumpen eine Baisley Feder einsetzt kann es sein, dass die Nockenwellenspanner zu schnell verschleissen.
Ölqualität
Ein weitere Faktor ist das verwendete Motoröl. In eine Harley kommt 20W-50 Öl. Nun sind einige Zeitgenossen der Meinung, Öl ist Öl und wenn 20W-50 draufsteht ist alles egal.
Dem ist nicht so. Dazu werde ich ein bischen ausholen müssen. Die erste Zahl (20W) sagt mir, dass das Öl bei niedrigen Temperaturen so dünn ist wie ein SAE20 Öl. Deshalb startet die Maschine auch bei kaltem Wetter, und das Öl ist dünnflüssig genug, dass es auch dann noch durch die schmalen Ölkanäle fliessen kann. Diese Zahl interessiert uns aber in diesem Zusammenhang nicht so sehr.
Kinematische Viskosität
Die zweite Zahl "50" ist die entscheidende. Die sagt uns, dass das Öl bei 100° so dünnflüssig ist wie ein SAE50 Öl. Die Viskosität wird gemessen in mm²/s, das ist der Wert der kinematischen Viskosität. Je höher der Wert, desto dickflüssiger das Öl. Wer es genau wissen will:
Technik: Transalp-Freunde Deutschland e.V.
SAE50 ist jedes Öl, dass bei 100° zwischen 16,3 mm²/s und 21,9 mm²/s liegt. Das ist eine ganz ordentliche Streuung von fast 30%.
Viskosität und Öldruck
Diese Streuung hat direkte Auswirkungen auf den Öldruck. Der könnte demnach auch um 30% streuen. Das dies tatsächlich so ist zeigt folgende Aussage der Motorradschmiede "Team Sonic Speed": Infos zum Thema Schmierstoffe? | Oldschool Racing Yamaha FZ 750
"Ein 20W-50 ist nicht ein und das gleiche 20W-50 bei 100 Grad Öltemperatur. Bei unseren FZ 750 Motoren sind es bei gemessenen 90 Grad Öl auf der Rolle mit dem Fuchs Silkolene Pro4 1,9 Bar mehr Druck als bei einem Castrol oder Shell. (Gemessen Hauptkanal IN Nockenwelle bei 10.000 U/min)
Im Leerlauf (auch bei 90 Grad), ?dem kritischen Punkt bei älteren Motoren aufgrund den Serientoleranzen der japanischen Großserienhersteller aus seiner Zeit?, misst der Unterschied 1,1 Bar (Leerlaufdrehzahl 1200 U/min)."
Viskosität von Motorölen
Mineralische Motoröle liegen praktisch immer im Bereich um 19 mm²/s. Synthetische Öle variieren da deutlich mehr. Hier eine Liste, die ich aus Daten von Cherche, Amsoil und diversen Erzeugern erstellt habe:
g2156.pdf
Lautes Tickern
Viskosität bei 100°:
Dieser Wert wird von den meisten Ölherstellern bekanntgegeben. Der für uns noch aussagekräftigere Wert des HTHS (Viskosität bei 150°, s.u.) wird leider meistens unterschlagen, oder erst auf Nachfrage bekannt gegegeben.
Castrol Power 1 10W-50 17,0 mm²/s (VI 165)
Ravenol Motobike 4-T Ester SAE 10W-50 17,1 mm²/s (VI 143)
Motul 300V 4T 15W-50 17,1 mm²/s (VI 161)
PanAm (W&W Eigenmarke) 20W-50 17,5 mm²/s (VI 128)
Motul 7100 20W-50 17.7 mm²/s (VI 158)
BMW Super Synthetic 15W-50 17,8 mm²/s
Liqui Moly Racing Synth 4T 10W-50 18mm²/s (VI 165)
Fouke 4T 20W-50 18,4 mm²/s (VI 124)
Amsoil 20W-50 18,5 mm²/s (VI 150)
Motul 3000 4T 20W-50 (mineralisches Öl) 19,0 mm²/s (VI 148)
Procycle (Louis) 20W-50 (mineralisches Öl) 19,2 mm²/s (VI124)
Castrol V-Twin 20W-50 19,5 mm²/s (mineralisches Öl) (VI 125)
Ravenol Motobike 4-T Mineral SAE 20W-50 19,3 mm²/s (mineralisches Öl) (VI 129)
Shell Advance 4T Ultra 15W-50 19,1 mm²/s (VI 184)
Shell Advance VSX 4 15W-50 19.5 mm²/s (Teilsynthetisch) (VI 157)
Addinol 20W-50 PP 19,5 mm²/s
Agip Formula Moto Racing 4T 20W-50 19,7 mm²/s (VI 149)
Harley 20W-50 Syn3 20,3 mm²/s
Harley 20W-50 HD360 20,3 mm²/s
Mobil 1 V-Twin 20W-50 20,8 mm²/s (VI 142)
Sunoco Energy Racing 20W-50 21,3 mm²/s
Castrol Edge FST 10W-60 22,7 mm²/s (VI 173) (Autoöl, kein JASO-MA)
Megol Racer 10W-60 VS 24 mm²/s (VI 172)
Fuchs Silkolene Pro 4 plus 10W-60 23,7 mm²/s (VI 175)
Motorex Crosspower 4T 10W-60 23,8 mm²/s (VI 181)
Motul 7100 4T 10W-60 24 mm²/s (VI 186)
Sunoco Energy Racing 20W-50 Mineralisch
Das ist eine aufgepimptes mineralisches Öl (wovon in letzter Zeit immer mehr auf dem Markt erscheinen). Das soll laut Hersteller da eingesetzt werden, wo man eine hohe Viskosität braucht, aber kein synthetisches Öl einsetzen kann. Es kommt durch die Additive einem synthetischen Öl so nahe, wie man kommen kann. Leider gibt es keine Angaben zum Viskositätsindex, so dass man nicht abschätzen kann, wie gut sich die (hohe) Viskosität bei Temperaturen über 100°C hält. Die Erfahrung zeigt, dass sich die speziellen Additive, mit denen so ein Öl gepimpt wurde, sehr schnell thermisch zersetzen. Also deshalb öfter das Öl wechseln.
RockOil TRM 20W-60 28 mm²/s (VI 125) HTHS 6,07 mPa*s (Teilsynthetisch)
Das britische RockOil ist relativ neu. Die hohe Viskosität von 28 überrascht, genauso wie der relativ geringe VI von 125. Es ist ein teilsynthetisches Öl, deshalb der geringe VI. Es ist auch eines der hochgepimpten Öle. Das bedeutet aber, dass es bei höheren Temperaturen die hohe Ursprungs-Viskosität ruckzuck verliert. Bringt also nix für die luftgekühlten Harleys. Zudem hat man bei diesem 20W Öl gegenüber den 10W-Synthetikölen den Nachteil, dass bei einem warmlaufenden Motor das Öl erst deutlich später gefiltert durch den Ölfilter kommt. ROCK OIL Vertriebsgesellschaft Shop - ROCK OIL trm synthetic 4 stroke racing oil trm synthetic 4 stroke racing oil, 1 bis 60 Liter R-110- )
Harley Hydrostössel
Die Hydrostössel der Harley Motoren sind ursprünglich mal für den 8-Zylinder Chevy Smallblock kontruiert worden. Und dieser war für mineralisches Öl der Viskosität 19.0 ausgelegt. Wenn man Öl mit geringerer Viskosität auffüllt, werden die Hydros klappern, da sie sich zu schnell entleeren bzw nicht schnell genug den kontruktiv bedingten, notwendigen Druck aufbauen können. Wenn man eine Harley mit 60er Öl fährt wird man feststellen, dass das Hydroklappern gänzlich wegfällt.
Am deutlichsten ist dieser Effekt bei den Hydros der B-Serie. Die C-Serie hat ein grösseres Ölreservoir, weshalb das klappern nicht mehr so häufig auftritt. Dafür ist dann die Lagerung des Nockenwellenrädchen anfällig für Verschleiss.
Mineralisch/Synthetisch
Im Gegensatz zu dem weitverbreiteten Irrglauben hat praktisch jedes Synthetiköl (ausser Motul, BMW, Ravenol) eine höhere Viskosität bei 100° wie mineralisches Öl. Es kommt einem immer nur so vor, als ob es andersherum ist, weil in kaltem Zustand die Synthoöle dünner wirken, und auch länger dünnflüssig bleiben.
Deshalb kann das synthetische Öl auch aus Spaltmassen spritzen, die sich noch nicht genügend erwärmt haben, um entgültig geschlossen zu sein. Bei derselben (niedrigen) Temperatur ist mineralisches Öl in diesem Fall noch zu zäh, um da heraus zu drücken.
Also empfiehlt sich für alte Motoren mit grossen Spaltmassen weiterhin die Verwendung von mineralischen Motorölen (und häufigerem Wechsel).
Vorteile Synthetisches Öl
Vollsynthetisches Öl hat für Harleys also generell mehrere Vorteile: Man kann durch höhere Viskosität mehr Druck bekommen und die Additive (und die kleiner W-Zahl am Anfang) können den nicht unerheblichen Verschleiss bei Kaltstart mindern. Auch die Reibwerte können geringer sein, und damit mehr Leistung ans Hinterrad bringen. Extreme Temperaturen werden stabiler abgefangen (Stop&Go auf einer Süditalienischen Autobahn...).
Auch die Notlaufeigenschaften sind bei Synthoöl besser.
Zudem ist ein mineralisches Öl nur haltbar bis 130°C. Bei 150°C fängt es an, auszudampfen. Das kann man selber beobachten, wenn man mal so ein mineralisches Öl in der Pfanne erhitzt. Dabei entweichen all die guten Additive, die das Öl eigentlich stabil halten sollen. Ein synthetisches Öl hält Temperaturen bis 230°C aus.
Eine wesentliche Angabe bei Ölen ist der sogenannte Flammpunkt. Das ist die Temperatur, bei der das Öl sich entzündet, also brennt. Dann verliert es natürlich seine Schmierwirkung vollständig. Mineralische und teilsynthetische Öle haben einen Flammpunkt von <200°C, gute synthetische Öle haben einen Flammpunkt von 230-240°C.
Hier eine Graphik die aufzeigt, was mit der Schmierfähigkeit von Mineralöl ab 250°Fahrenheit (120°Celsius) passiert. Ab 130°C (270°Fahrenheit) hat es nur noch rund 50% der Schmierfähigkeit. Von da ab geht es rapide abwärts. Ab 150°C ist sie unter 10% angekommen:
Das ist deshalb so wichtig, weil die ideale Betriebstemperatur eines Öls bei 120° +-10° liegt. Bei einem heiss laufenden Motor wie dem TC ohne Ölkühler kann die Motoröltempereatur auch schonmal auf 150° steigen...
Bei Synthetiköl sieht die Kurve ähnlich aus, nur nicht ganz so dramatisch. Beispielsweise hat das Castrol Formula RS 10W-60 eine dynamische Viskosität von 23,0mm²/s bei 100°C, aber nur noch 6,0 mm²/s bei 150°C (das hat aber mit dem HTHS nix zu tun!). http://www.google.de/url?sa=t&rct=j&...NrOwBEvC88sItA
Wer einen Öldruckmesser an seinem Bike hat kann das dadurch nachvollziehen, dass bei kaltem Motor der Druck bei 6bar steht, bei echt heissem Motor im sommerlichen Stau der Öldruckmesser aber praktisch kaum mehr ausschlägt.
Viskositätsindex
Jedes Öl ist bei 40°C dicker als bei 100°C. Hier eine Graphik die verdeutlicht, wie sich verschiedene Öle aus derselben Viskositätsklasse (20W-50) bei diesen Temperaturen verhalten:
Es gibt Öle, die bei 0°C eine Viskosität von 5000 haben, andere aber nur 1000. Die Öle, deren Kurve Flacher verläuft, haben einen höheren Viskositätsindex. Sie sind qualitativ besser. Synthetiköle haben generell einen sehr viel höheren Viskositätsindex (150-180) als mineralische Öl (120-130), sie bleiben also bei niedrigen Temperaturen dünnflüssiger. Dadurch wird der kalte Motor besser geschmiert.
Ein höherer Viskositätsindex bedeutet also weniger Verschleiss bei kaltem Motor. Zudem wird sich das Überdruckventil des Ölfilters schneller schliessen, und damit gelangt auch weniger ungefíltertes öl in den Motorkreislauf.
Louis, Polo, HG
Beliebt und preiswert sind die Hausmarken der drei grossen: Louis, Polo und Hein Gericke. Louis verwendet Pentosin Öl (http://www.louis.de/shop/zusatz/anl/..._Presenter.pdf), Polo das Fuchs Öl und HG Motul Öl. Zu beachten ist, dass Motul Öl üblicherweise immer am unteren Rand der Viskosität kratzt (s.o.).
Von der Firma Louis gibt es 2 geeignete Öle, das mineralische 20W-50 und das vollsynthetische 10W-50. Das mineralische Öl funktioniert, es hat eine Viskosität von 18,7. Die Daten des Vollsynthetischen Louis Öls sind nicht bekannt.
Belastbarkeit von Ölen
Zwischen den amerikanischen Firmen Amsoil und Mobil gibt es sowas wie einen Wettkampf um das beste Öl. Amsoil ist in Deutschland leider nicht sehr verbreitet, aber in den USA das absolute Top-Produkt. Von Amsoil gibt es eine interessante Graphik die darstellt, dass Motorenöle bei längerer Belastung ihre Viskosität verlieren können und sogar zum SAE40 Öl mutieren können:
20W50 motorcycle oil - Best oil for BMW, Triumph, Harley Davidson and more
Hier noch ein Diagramm aus einer anderen Studie, dass auch den Zusammenhang zwischen der Scherstabilität und dem Abnehmen der Viskosität verdeutlicht.
Diese Graphik zeigt sehr schön, dass das mineralische HD-360 und das synthetische SYN3 zwar gleich gut anfangen, aber dann das HD-360 doch sehr schnell degradiert. Während sich das SYN3 auch nach längerer Benutzung wenigstens auf das Niveau von hochwertigen Synthoölen einpendelt und nicht weiter abfällt.
Aussagekraft von "Öltests"
Die obere Graphik aus dem Amsoil-Test suggeriert, das das Harley Syn3 Öl schon nach wenigen Ausfahrten zum SAE40 Öl wird. Dem ist nicht so! (obwohl bei Harley Motorn die extreme thermische Belastung bei allen Ölen zu vorzeitigem Verlust der Viskosität führen kann, s.u.).
Bevor man also irgendwelche "Testresultate" interpretiert sollte man wissen, worum es sich handelt. Und wer sie zu welchem Zweck veröffentlicht. Das Originaldokument (2156.pdf), auf das sich diese Aussagen bezieht, ist im Anhang zu finden.
Der besagte Test ASTM D-6278, aus dem diese Graphik entnommen ist, gehört eigentlich in den Bereich Dieselmotoren. Das Motoröl wird durch extrem feine Diesel-Einspritzdüsen gepresst und dabei geschaut, ob es sich bei dieser extremen Prozedur (für die es nie gebaut wurde) zersetzt. Genauer: ob die enthaltenen langkettigen Polymere dabei zerlegt werden.
Das hat mit normalem Fahrbetrieb, schon gar bei einer Harley, kaum was zu tun. Je weniger langkettige Polymere enthalten sind, desto besser läuft naturgemäss der Test. Dann muss man die gewünschten Effekte z.B. mit Metallbeimischungen erreichen. Genau deshalb sind ja Öle für Dieselmotoren mit anderen Additiven gebaut. Gerade auch weil diese Motoren irre lange Wartungsintervalle haben..
Siehe auch die Originalerklärung des Testerfinders:
ASTM D6278 - 07 Standard Test Method for Shear Stability of Polymer Containing Fluids Using a European Diesel Injector Apparatus
"This test method is not intended to predict viscosity loss in field service in different field equipment under widely varying operating conditions, which may cause lubricant viscosity to change due to thermal and oxidative changes, as well as by the mechanical shearing of polymer. However, when the field service conditions, primarily or exclusively, result in the degradation of polymer by mechanical shearing, there may be a correlation between the results from this test method and results from the field."
HTHS, High Temperature High Shear, ACEA
Damit kommen wir gleich bei einem anderen, für den Harley Treiber wichtigen Wert, dem HTHS. Der beschreibt die Viskosität bei 150°C (gemessen in mPa*s). Für den chronisch zu heiss laufenden Harley Motor ist dieser Wert nochmal deutlich ausschlaggebender wie die normale dynamische Viskosität, die bei 100°C gemessen wird (und deren Einheit mm²/s ist).
Was unser Öl in einer Harley wirklich belastet ist die teilweise extreme Hitze bei fehlendem Ölkühler, nicht extreme mechanische Scherbelastung. Bei dem von Amsoil durchgeführten Test ASTM D-5481, der den HTHS Wert misst und viel mehr die Verhältnisse im Harley Motor wiederspiegelt, schneidet das HD Syn3 als eines der besten ab. Jedenfalls viel besser als das Castrol V-Twin. Die Werte, in denen das HTHS in der Graphik angeben wird, sind nicht unsere mPa*s, sondern amerikanische cP (centiPoise). Haben aber denselben numerischen Wert.
HTHS bedeutet High Temperature, High Shear. Der Namensteil HS deutet darauf hin, dass beim Test eine hohe Scherkraft ausgeübt wird. Konkret wird das heisse Öl zwischen zwei parallel zueinander laufenden Platten verteilt und man beobachtet, bis zu welcher Geschwindigkeit noch ein kontinuierlicher Ölfilm aufgebaut wird.
Ein guter Wert liegt bei > 5.5 mPa*s (cP). Leider gibt es kaum Motorenölhersteller, die diesen Wert veröffentlichen. Sogenannte Leichtlauf Öle zeichnen sich dadurch aus, dass der HTHS Wert zwischen 2,5 und 3,5 liegt, also für uns weniger geeignet sind. Aus Messungen weiss man, dass bei einem HTHS von unter 2,6 mPa*s die Gleitlager in den Bereich der Mischreibung kommen. Manche 0W-30 Leichtlauf-Öle haben heutzutage standardmässig nur noch einen HTHS von 2,9 mPa*s.
Die ACEA Spezifikation für Motoröle bezieht sich als einzige auf den HTHS Wert. Mehr als 3,5 mPa*s (cP) HTHS haben folgende ACEA Spezifikationen: A2/B2 (Standard), A3/B3 (Premium), C3 (Niedrige Anfangsviskosität) und die Klassen E1..E5 (LKW-Diesel). Leider wird der ACEA Wert oft nicht auf der Ölpackung vermerkt.
Welche Faktoren belasten das Öl mechanisch?
Diejenigen Bauteile, die das Öl am meisten mechanisch belasten sind diejenigen, die auch am meisten zum Abbau der Scherstabilität beitragen.
Mit Abstand am "schlimmsten" sind Nockenwelle und Stössel, gefolgt von den Kurbelwellenlagern zusammen mit der Reibung zwischen Kolben und Zylinder. Schlusslicht der Belastung sind undichte Dichtungen, die fast gar keinen Messbaren Einfluss haben.
Der HTHS ist nur ein Indikator für mechanische Haltbarkeit des Öls Es gibt keine Aussagen darüber, wie sich die Zyklenzahl auf die Kilometerleistung eine Motors umrechnet. Bei der Harley haben wir eine relativ kleine Nockenwelle für nur 2 Zylinder und einen vergleichsweise langsam laufenden Motor, aber in Relation dazu eine relativ grosse Frischölmenge.
Deshalb gehe ich davon aus, dass die Hitze der ausschlaggebene Faktor für die Degradation des Öls ist, so dass bei manchen Ölen schon nach 4000km die 20W-50 Spezifikation nicht mehr erreicht wird (s.u.).
Hydrostössel und Ölqualität
Zurück zu unserem Hydrostösseln. Wenn das heisse Öl eine zu niedrige Viskosität hat, wird der Öldruck zu gering, um den Hydrostössel verlässlich aufzupumpen. Oder das Öl wird so dünn, dass es zu schnell wieder aus den Entlastungsbohrungen des Hydros wieder nach draussen strömt. Deshalb sollte man entweder immer das original Harley Öl verwenden, oder ein anderes Öl mit etwa gleich hoher Viskosität.
Die Hydros der Harley stammen vom Chevy SmallBlock Motor, sind also auf die Mineralöl Spezifikationen ausgelegt. Die Viskosität des verwendeten Öls sollte demnach mindestens 18,5 mm²/s sein. Das ist der Wert für Mineralöl.
Klassifikation API, JASO
Nach all dem oben geschriebenen reicht es halt nicht (wie wir gesehen haben), nur auf das 20W-50 auf dem Kanister zu achten!
Gleichzeitig sollte das Motorradöl auch die richtige Mindest-Klassifikation haben: API-SG und JASO-MA. Das steht auf der Rückseite der Verpackungen. Statt API-SG können es natürlich auch die nächsthöheren Grade sein, also API-SH, API-SJ, API-SL.
Näheres zur Klassifikation findet man hier:
Die wichtigste Aufgabe des Motorenoel ist die Schmierung und der Verschleißschutz
Die API Klassifikation ist oft zweiteilig. Also zum Beispiel API SL/CF. SL bedeutet dabei die Klassifikation für PKW, und CF die parallele Klassifikation für Diesel Fahrzeuge. Alle Klassifikationen über CF dienen primär der chemischen Stabilität von Dieselfahrzeugen gegenüber Säureeinfluss (Abgasrückführung). Ist für unseren Anwendungsfall also von wenig Belang.
ZDDP
Ab API SM werden die Zusätze von Zink Dialkyl Dithiophosphat (ZDDP) drastisch gekürzt (auf unter 1/10). Das war nötig, da ZDDP schädlich für den Katalysator und die Lambdasonde von schnelldrehenden Hochleistungsfahrzeugen ist. Genauer gesagt ist es der Phosphor, der den Katalysatoren und den Lambdasonden schadet. Dieser Ölzusatz ist für die Verschleissminderung zuständig. ZDDP zersetzt sich unter Hitze und Druck (zum Beispiel bei blanken Reibungsstellen Metall auf Metall) in kleinere, chemisch aktive Bestandteile. Die gehen mit der blanken Metalloberfläche eine stabile Verbindung ein und schützen so den Motor.
Verschleiminderer, EP-Additive (Motorlexikon.de)
api-engine-oil-classifications-brochure2.pdf
Wenn die Konzentration an ZDDP zu gering ist, kann es bei Motoren mit klassischer Bauart (Harley) zu erhöhtem Verschleiss kommen, da diese Motoren für Öle mit einem entsprechend hohen ZDDP Anteil gebaut wurden.
Flat Tappet Cam Tech - How to Prevent and Fix Cam and Lifter Failure - Hot Rod Magazine
Zuviel des Guten ist aber auch nicht optimal. Die Diesel-Öle der Klasse CI-4 und höher haben eine so hohe Reinigungskraft, dass man zum Schutz der Mechanik grössere Mengen als normal üblich an ZDDP beimischt. Das könnte auf Dauer sogar unseren (einfach gebauten) Lambdasonden schaden.
Deshalb: KEIN API SM bei alten Motoren und KEIN API CI-4 verwenden.
Die Modernen Motoren ab 2006 aufwärts (Euro 3) wurden speziell darauf gebaut, API SM zu vertragen. Bei denen ist es also kein Problem. Ich denke alle TwinCams sind generell geeignet, da die Spaltmasse deutlich geringer waren als beim Evo. Bei denen ist es also kein Problem. Ältere Motoren (vor 2000) solten ggf. ZDDP Zusätze bekommen. Jedenfalls Hin- und wieder.
Das ist auch deshalb wichtig, weil immer mehr Hersteller dem Marktdruck nachgeben und auf API SM gehen.
Sogenannte Racing-Öle für 4-Takt Motoren haben unter Anderem einen etwas erhöhten Anteil an ZDDP, um die Motoren besser zu schützen. Aber nicht so viel mehr, dass es schädlich für unsere Lambdasonden werden würde.
Manche Hersteller bieten jetzt auch ZDDP Ölzusätze an, die man nachträglich in das API SM Öl schütten kann. Die empfehlen natürlich die Verwendung von API SM Öl, natürlich nur in Verbindung mit ihrem Zusatzprodukt (und raten natürlich von der Verwendung von bereits ZDDP angereichertem Racingöl ab)! Zum Einfahren von (leistungsgesteigerten) Motoren halte ich diese Ölzusätze für sinnvoll.
ZDDPlus? - ZDDP for Classic, Muscle Cars & More
JASO
Die JASO ist eine japanische Ölklassifikation. Maschinen mit Nasskupplung (wie die Harley) brauchen ein Öl, in dem keine Reibungsminderer enthalten sind. Denn dann würde die Kuplung rutschen. Öle mit der Klassifikation JASO-MA und JASO-MA2 erfüllen genau die Anforderungen an ein Primäröl, die wir brauchen. In diesem Fall kann das Motoröl auch als Primäröl verwendet werden.
Motoröl nachfüllen im Ausland
Wenn man während einer Tour irgendwo im Ausland unterwegs ist, und nicht weiss, welche Plürre man an der Tankstelle kaufen soll, um den fehlenden Liter auszugleichen, der sollte nach Synthetik Ölen für Dieselmotoren schauen. Die haben die Spezifikation API-CF. Oft auch MB228 oder MB229.
Ob 10W-50 oder 20W-50 ist dann egal, solange die zweite Zahl 50 ist. Das Problem relativiert sich mittlerweile insoweit, als dass man im Laden fast gar kein xxW-50 Öle mehr findet. Moderne Motoren laufen mit xxW-40 oder xxW-30 Öl. In Frankreich findet man vielleicht noch ein einziges xxW-50 im Regal, wahrscheinlich aber nicht. An den Tankstellen sieht es nicht besser aus. Da muss man dann nehmen, was da ist. Deshalb empfiehlt es sich, auf Auslandsreisen 1Liter Motorenöl der passenden Viskosität mitzunehmen.
Von HD freigegebenes Öl
Viele Harley Fahrer glauben, das jedes 20W-50 Öl für eine Harley verwendet werden darf. Dem ist nicht so. Von der Factory ist ausschliesslich Öl freigegeben, dass der Spezifikation HD-360 genügt. Das ist das HD-360 (teilsynthetisch) und das SYN3 (synthetisch) vom Hersteller in der Viskosität 20W-50. In der Viskosität 10W-40 ist es das Genuine HD-Motorcycle Oil (das ich hier noch nie im Regal gesehen habe, ist wohl mehr was für Alaska). Sonst keines.
So steht es im Benutzerhandbuch, wie jeder selbst nachlesen kann. Weiter unten findet sich der entsprechende Auszug.
Ausnahme: Revtech behauptet in seiner Werbung, das das Öl von HD spezifiziert ist. Da sie noch keine Klage von der ansonsten Klagefreudigen Factory an den Hals bekommen haben gehe ich deshalb implizit davon aus, dass auch dieses Öl der Spezifikation HD-360 genügt und sie das auch nachgewiesen haben. An Unterlagen bekommt man aber nix von Revtech.
Um so wichtiger ist es, bei einem Wechsel des Öls darauf zu achten, dass man die Harley Spezifikation (voraussichtlich) erfüllt, aber besser übererfüllt. Dazu zählt auch die Mindestviskosität von 20,3 mm²/s, die beide Harley Öle aufweisen.
Ab dem Baujahr 2012 wurde die Formulierung im Wartungshandbuch geändert. Jetzt steht da "The motorcycle was originally equipped with GENUINE HARLEY-DAVIDSON H-D 360 MOTORCYCLE OIL 20W50. H-D 360 is the preferred oil under normal operating conditions".
Ob und warum die Originalbefüllung nicht mehr das SYN3 sein soll, bleibt fraglich. Andererseits wird das erste Öl bereits nach 1600km rausgeschmissen. Ist also nicht tragisch. Möglicherweise war das SYN3 "zu gut", so dass der Effekt des Einfahrens (kontrollierter Verschleiss) nicht ausreichend war. Andere Hersteller warnen vor der Verwendung von synthetischem Öl in der Einfahrzeit und schreiben explizit mineralisches vor. Oder das mineralische Öl ist einfach nur billiger und die Factory konnte (wie so oft) ein paar Cent pro Motorrad sparen.
Es ist aber immer eine gute Idee, das beste Öl einzufüllen, dessen man habhaft werden kann. Besonders wenn die Maschine leistungsgesteigert wurde (Lufi und Auspuff).
Die H-D 360 Spezifikation
Die Ursache für diese Spezifikation geht bis auf die Zeit der Shovelhead Motoren zurück (späte 70er Jahre). Wenn man sie im Standgas an der Ampel laufen liess, dann neigten die Ventile zum Festklemmen. Die hohe Hitzeentwicklung hat den Ölfilm reissen lassen, das Ventil verkokte und klemmte dann schliesslich.
Also hat Harley eine Versuchsreihe mit verschiedenen Ölen gestartet. Zunächst hat man gemessen, wie lange eine Shovel im Leerlauf läuft, bis das Ventil klemmt. Das waren rund 80 Stunden.
Dann hat man ein anderes Öl genommen und gemessen, wie lange es dauert, bis das Ventil klemmt. So kam man schliesslich auf ein Öl, bei dem es 240 Stunden gedauert hat. Das war dann das HD-240 Öl. Später hat sich die Factory ein eigenes Öl kreieren lassen, bei dem der Motor sogar 360 Stunden ausgehalten hat. Das war dann das H-D 360 Öl. Die "Multigrade" Öle mit der H-D 240 Spezifikation sind schon seit den frühen 90er Jahren nicht mehr auf dem Markt.
Harley Ölwechselintervalle
Die Harley Ölwechselintervalle sind: Motoröl alle 8000km, Primäröl alle 16000km, Getriebeöl alle 32000km. Wenn man hochwertige Öle drin hat, dann kann man diese Intervalle auch um 50% überziehen. Hier ein Link zu HD, wo jeder das für sein Fahrzeug gültige Wartungsintervalle herunterladen kann. Es ist eine Anmeldung (E-Mail und Passwort) erforderlich:
Eine weitere Ergänzung ab 2012: "Change engine oil often in colder climates. If motorcycle is frequently used for trips less than 15 mi (24km), in ambient temperatures below 60°F (16°C), reduce oil Change intervals to 1500 mi (2400km.)"
Harley begründet dieses extrem kurze Ölwechselintervall mit der erhöhten Kondensatbildung. "If the engine is not run frequently and not allowed to thoroughly warm up, this water will accumulate, mix with the engine oil and form a sludge that is harmful to the engine". Der "Sludge" sind säurehaltige Rückstande, die sich aus dem kleinmolekularen Geraffel (das durch degradiertes Öl entsteht) und dem Wasser bilden. Harley weiss also um die thermische Belastung des Öls.
Wie oft soll man also einen Ölwechsel machen? Ich empfehle mindestens einmal im Jahr, am Besten vor dem Winter. Besonders gilt das für die Nicht-Vielfahrer. Der Hauptgegner ist Wasser im Motor, was durch Kondensation entsteht. Und das nicht vollständig verdunstet, wenn der Motor fast nie über längere Zeit richtig heiss geworden ist. Dazu kommt das kleinteilige Geraffel, was durch die Zersetzung des Motoröls entsteht und meist als organische Säure im Öl herumschwimmt. Auch dieses kann nicht verdunsten und zersetzt zusammen mit dem Wasser die Lager und die Dichtungen. Auch Kunststoffspanner (wie die zwei mechanischen Nockenwellenkettespanner ..Bj06) werden von diesen Säuren zersetzt und führen zu kapitalen Motorschäden.
SAE 10W-40 Öl
Zu gewisser Vewirrung sorgt manchmal, dass im Harley Benutzerhandbuch auch das Öl der Klassifikation 10W-40 angegeben ist:
Es sollte aber für jeden auch ohne extra Anleitung offensichtlich sein, dass 10W-40 nur für die kalte Jahreszeit genommen werden kann. Das SAE 20W-50 für die wärmere. Der Grund: Wenn der Motor Aufgrund geringerer Aussentemperatur kühler bleibt, dann bleibt auch das Öl dicker (viskoser). Deshalb kann/muss man dann auch auf dünneres Öl gehen. Wenn ich mit meinem BMW Wintergespann nach Norwegen reise, kommt SAE 0W-30 rein. Sogar das kann noch zu dick sein, und man muss den Motor morgens elektrisch vorheizen...
Harley-Davidson | Products | Motor Accessories
Kaltstart
Bisher haben wir uns nur mit der Grundviskosität der Mehrbereichs-Öle bei 100°C beschäftigt. Also mit der 60 bei einem 10W-60 Öl. Die erste Zahl (10) davor sagt aus, wie sich das Öl in kaltem Zustand verhält. Ein reines 60er Öl ist eine dicke Pampe, die erst bei Temperaturen über 80°C so dünnflüssig wird, dass es auch alle Schmierpunkte erreicht. Bis dahin läuft der Motor mit dem Restöl, das seit dem letzten Lauf auf den Schmierflächen zurückgeblieben ist.
Zudem sorgt ein zu dickes Öl im Kaltzustand dafür, dass das Bypass-Ventil des Ölfilters aufgeht, weil die dicke Sosse nicht durch die feinen Maschen des Filters gepresst werden kann. Im Kaltstart fährt man also auch noch mit ungefiltertem Öl. Zudem werden die Hydrostössel schneller aufgepumpt, wenn das Öl im kalten Zustand dünner ist. Das verringert den Verschleiss der Stössel und der Kipphebel.
Deshalb wurden Mehrbereichsöle erfunden, die sich im kalten Zustand verhalten wie ein viel dünneres Öl. Bei einem 10W-60 heisst das, das es sich bei Kälte wie ein SAE10 Öl verhält. Dadurch werden die Schmierstellen schneller erreicht und der Ölfilter kann weiter ohne Bypass arbeiten. Hier ein Bild das veranschaulicht, wie schnell ein kaltes Öl im Vergleich fliesst. Während das 0W Öl bei Temperaturen um den Gefrierpunkt bereits das Testglas gefüllt hat, ist das 15W Öl noch nichtmal aus der Teströhre geflossen:
Erreicht wird diese Anpassungsfähigkeit durch Additive. Es gibt eine weitverbreitete Meinung, dass man die erste Zahl nicht unnötig tief kaufen sollte, da die Additive irgendwie die Gesamtschmierfähigkeit des Öls herabsetzen soll. Ich denke, dass ist alter Unfug. Vor 20 Jahren war das vielleicht noch ein Thema. Diese Ansicht wird heute nur noch von den Ölherstellern vertreten, die nur 15W oder 20W Öl im Program haben.
Da der Motorverschleiss beim Starten eines kalten Motors am höchsten ist, ist mir hier das Hemd näher wie die Hose. Heist also: wenn es vergleichbares 20W-50 und 10W-50 Öl gibt, dann nehme ich das 10W-Öl.
Preiswerte und Gute Alternative Öle
Megol Racer VS 10W-60
Das Öl von MEGUIN ist eigentlich Liqui-Moly. Meguin ist ein deutscher Hersteller und es gibt ihn wohl schon seit über 160Jahren (1847), wurde aber vor einigen Jahren von Liqui Moly aufgekauft, nachdem sie vorher schon für LM produziert haben. Es soll sich recht gut in einem Harley Motor bewähren. Verwendet wird das Megol Racer VS 10W-60. Es ist ab 8,70? pro Liter zu haben. Es hat die Spezifikation API SL/CF und JASO MA-2 (wichtig für die Verwendung als Primäröl).
MEGUIN megol Motoröl und Schmierstoffe beim Fachhändler günstig online kaufen - natürlich bei MEGUIN-Shop.de - Meguin Motorrad Premium Schmierstoffe - das beste für Ihr Zweirad
Meguin Megol Racer SAE 10W-60 1Liter, 5,19 ?, United Spare Parts | Kfz Ersatzteil Shop, Auto-Ersatzteile, Werkzeug und Zubehör
http://shop.oil-center.de/index.php/de/hersteller/meguin/sae-10w-60.html
Im Aktionspaket bekommt man aber auch 21l Öl plus Kunststoffhahn für 105?. Das sind 5? pro Liter. Portofrei. Ich habe selber so ein Fässchen in der Garage. Zum Nachfüllen, und für befreundete Harley Besitzer, deren Maschinen ich betreue und die immer mal wieder was brauchen. Bevor wir beispielsweise als Gruppe zu längeren Reisen aufbrechen...
Hier gibt es das Megol für 6?/L plus Versand auch in Literflaschen:
Meguin Megol Racer SAE 10W-60 1Liter, 5,99 ?, United Spare Parts
Das Megol Öl läuft in mehreren mir bekannten Harleys (teilweise extreme Umbauten) mit sehr gutem Erfolg. Deshalb nenne ich es an dieser Stelle.
Andere Öle
Daneben gibt es noch sehr viele andere gute Öle. Aber wenn ich über die nix in Erfahrung bringen kann, dann kann ich da auch nix empfehlen.
Das Revtech Öl zum Beispiel kann gut sein. Und niemand hat sich darüber beschwert. Aber es gibt kein technisches Datenblatt, das ich irgendwie herunterladen könnte. Ähnlich wie bei Castrol (das aber allgemein relativ schlecht wegkommt).
Von mir zu erwarten, dass ich eine eigene Untersuchung a la Amsoil mache, ist wohl etwas zuviel verlangt. Jeder hat das Recht und die Freiheit (noch), das Öl zu verwenden das er mag.
Amsoil MCV 20W-50
Jetzt gibt es auch einen Importeur für das Motorradöl von Amsoil. Ist sicher eines der besten, das man bekommen kann. Mit rund 18?/l aber auch nicht ganz preiswert.
AMSOIL MCV 20W50 Motorrad Synthetikl
Fuchs Silkolene Pro4 10W-60
Wenn ich den Ölwechsel selber machen und das gute Gefühl haben wollte, das Beste vom Besten zu haben, dann würde ich auf das Silkolene Pro 4 plus 10W-60 Öl der Firma Fuchs umsteigen. Ein echtes Racing Öl. Dann hätte man eine Viskosität von 23,7 mm²/s. Also gleich 10% mehr Öldruck als beim SYN3. Und entspricht der gewünschten Spezifikation API SJ und JASO/MA2. Das ganze hat natürlich seinen Preis, der bei rund 20? pro Liter liegt: Fuchs RACE .
Dieses Öl war bisher leider nur in 20Liter Gebinden erhältlich (jetzt auch 1 Liter Dosen, siehe unten). Man hat manchmal Glück, bei einem KTM-Händler das Öl literweise abgezapft zu bekommen. Manchmal wird dieses Öl auch KTM-Öl genannt, wobei KTM auch andere Ölsorten empfiehlt. Mittlerweile gibt es das Fuchs Öl auch in 1Liter Dosen. Es kostet knapp 19?/Liter:
Motoröl SILKOLENE Pro 4 10W/60 (bitte anklicken um die Gebindegröße auszuwählen)* Ersatzteile und Zubehör für Motorrad, Roller, ATV, Quad, KFZ, Forstgeräte, Gartengeräte...
Von Nutzer GoogleFish habe ich folgende Meldung (ohne Gewähr):
"Ich habe bei http://www.oeltitan.de/ bestellt.
Im Shop taucht zwar nur das 60l Fass auf, aber auf Anfrage an [email protected] hat man mir 1l und 20 Liter Gebinde angeboten.
Das waren seine ersten Preise:
1-Liter Flasche (SILKOLENE) zu 13,95? je Liter
20-Liter Kanister (SILKOLENE) zu 10,55? je Liter
Auf meine Nachfrage nach 8 Litern ist er dann noch etwas günstiger geworden.
Ich habe 8 x 1l Flaschen erhalten. Ich finde das ist ein sehr fairer Preis."
Es erfüllt natürlich auch die Vorgaben JASO-MA und API-SG. Randvoll mit guten synthetischen Estern. Besseres Öl kann man für Geld als Privatperson glaube ich nicht mehr kaufen.
Das ist dann ein Unterschied wie zwischen einem handgepresstem Distelöl mit 75% mehrfach ungesättigten Fettsäuren und Vitaminen im Gegensatz zu üblicher Regalware aus dem Supermarkt.
Die etwas preisbewussteren nehmen das Megol Racer 10W-60 VS im 20l Kanister. So wie ich auch.
Ester Zusätze
Ein Ester ist sowas wie ein Wunderding. Es sind Moleküle, die wie ein Magnet an dem Metall des Motors kleben, und so beim Kaltstart sofort Schmierung gewährleisten. Das verringert den Verschleiss erheblich. Ein Ester entsteht, wenn man Alkohol mit eine Säure reagieren lässt. Dabei entsteht das Esteröl.
Mittlerweile werben viele Firmen mit der Beimischung von Ester in ihr Öl. Aber es kommt natürlich auch auf die Konzentration an. Und die synthetischen Ester sind teuer. Meines Wissens nach hat nur das gute (und teuere) Fuchs Silkolene Pro 4 plus 10W-60 Öl genügend Ester beigemischt, dass es auch wirklich im Motorradmotor funktioniert.
Hier ein schöner Link zu den Vorteilen der Ester-Zusätze:
Infos zum Thema Schmierstoffe? | YAMAHA-RACING.NET
Was bedeutet besonders gute Ölqualität?
Das "Messen" von Ölqualität ist eine aufwendige und teure Sache, die dann wiederum der Interpretation bedarf.
Das Fuchs Öl ist zum Beispiel nicht "doppelt so gut" wie anderes, obwohl es doppelt so teuer ist. Sollte ich aber mal gezwungen sein, das Ölwechselintervall deutlich zu überziehen (doppelt, dreifach, Ausland etc), dann hätte ich dieses lieber drin als jedes andere. Oder sollte ich mal wegen eines defekten Ölfilters einen plötzlichen Ölverlust haben, und 3/4 meines Öls ist auf der Fahrbahn gelandet, dann auch (schon passiert...).
Der höchste Verschleiss findet beim Kaltstart statt. Auch da haben die Ester des Fuchs Öls gleichfalls einen deutlichen Vorteil für den Motor.
Im warmgelaufenen Normalbetrieb unterscheiden sich frisch eingefüllte Markenöle kaum. Interessant wird es bei abnormen Bedingungen. Da zeigt sich die Qualität. Wer nur ab und zu durchs Städtchen bummelt (und im Jahr nichtmal die 8000 km Ölwechselintervall schafft) und/oder die Maschine auf dem Hänger nach Faak bringt, der kommt mit irgendeinem beliebigen Öl bestens aus.
Harley SYN3
In der Amsoil Gesamtwertung steht das Harley SYN3 Öl übrigens an dritter Stelle, gleich nach Amsoil (sic) und Mobil M1. Es ist demnach eines der Top Ten Öle und kann bedenkenlos eingesetzt werden. Allen Unkenrufen von Besserwissern zum Trotz.
Das Syn3 wird von der Firma CITGO hergestellt. Ursprünglich eine Raffinerie in Texas, gehört 50% der Firma seit 1986 der Petroleos de Venezuela, also eigentlich dem USA Erzfeind Hugo Chavez. Das führte nach der Markteinführung für relativ viel Abneigung gegen dieses Öl in den USA.
Hier gibt es eine Langzeitanalyse nach rund 8000km. Alles im grünen Bereich, in vieler Hinsicht besser als vergleichbare Öle:
HD SYN3 Analysis - Bob Is The Oil Guy
Shell Advance Ultra 4T 15W-50
In manchen Kreisen gibt es einen gewissen Hype um dieses Öl. Ich weiss nicht wirklich warum. Aber es wird wohl auch an dem folgenden Dokument liegen, dass in Harley Foren herumkreist: Die FAQ zu BUELL, BUELL-Technik, BORG und der Welt. Es sagt nicht sehr viel mehr aus, als dass Shell Oil super und die Konkurrenz scheixxe ist. Zitat: "Harley-Original-Oils (eine gelungene Mischung aus BelRay und von Harley eingekauftem Öl, welches leider manchmal mehr schäumt als Clementine)". Das sagt alles über das Niveau dieses Pamphlets.
Die in diesem Dokument angegebene Domain www.shell-advance.de führt dagegen auf eine sehr lesenswerte Seite.
Das Vollsynthetische Shell Advance Ultra4 15W-50 (~15 ?/L) scheint es international gar nicht mehr zu geben, und wird hier in Europa möglicherweise nur noch abverkauft. Es hat einen dynamische Viskosität von 19.2 (VI aber gute 184!) und erreicht damit nicht die geforderte Harley Spezifikation von 20.3 (SYN3).
The Shell global homepage - Shell Global
Bei der Durchsicht der Shell Produktdatenblätter kann man den Eindruck gewinen, dass es demnächst ein "verbessertes" Advance 4T Ultra 15W-50 (SM/MA2) geben wird, dass aber dann die JASO MA2 und die API Spezifikation SM hat. Also verringertes ZDDP. Das wäre gar nicht in unserem Sinne.
Möglicherweise wird es dann auch das Shell Advance 4T AX7 15W-50 (SL/MA2) geben, das möglicherweise ein Ultra mit API SL ist. Aber darüber kann man noch nichtmal eine Produktbeschreibung bekommen. Ziemlich verwirrend...
Das weiterhin lieferbare Teilsynthetische Shell Advance VSX 4 15W-50 (~10 ?/L) liegt mit einer Viskosität von 19.5 gleichfalls unter der Harley Spezifikation. Genauso wie mit dem Viskositätsindex von 157.
Diese Öle sind zudem nicht besonders günstig, zum Beispiel in Relation zum vollsynthetischen Megol Racer.
Übrigens schreibt Shell zum Advance Ultra: "Shell Advance Ultra exceeds the requirements of all Japanese and European motorcycle manufacturers". Amerikanische Marken, als speziell auch Harley Davidson, sind damit richtigerweise ausgenommen.
Aber wer es unbedingt nehmen will, soll das tun.
Ölanalysen
Ölanalyse Shell Advance Ultra 4 15W-50
In einem Beitrag in folgendem Forum : RE: Welches Motorl - Twincam-Forum, das Harley-Forum von Harley-Fans fr Harley-Fans hat User HedrikF von seinem Motoröl nach 4000km Fahrt eine Analyse machen lassen. Er hat das Shell Advance Ultra 4 15W-50 drin gehabt. Bemerkenswert ist die massive Degradation des Öls, also die Abnahme der kinetischen Viskosität.
Nach weniger als 4000km hat dieses Öl nur noch eine kinematische Viskosität von 16,2 mm²/s (von ursprünglich 19,1 mm²/s). Das entspricht einem 40er Öl, wie es Harley nur für den Winterbetrieb zulässt.
Diese starke Degradation bei einem guten Markenöl kann nur durchdie aussergewöhnliche thermische Belastung des TwinCam Motors (ohne Ölkühler) erfolgen. Der User Hendrik F (und auch alle anderen) fahren also die zweite Hälfte ihres Wartungsintervalls mit einem zu dünnen Öl. Wo doch die Factory sogar ein 60er Öl für den Sommerbetrieb vorschreibt.
Markant ist auch der massive Abfall des Viskositätsindexes von ehemals 184 auf 146. Das deutet darauf hin, dass die Additive, die hier verwendet werden, nicht sonderlich stabil sind.
(Bild HendrikF)
Da man also offensichtlich beim TwinCam Motor mit einer starken Degradation leben muss, sollte man bei der Viskosität des Öls ganz oben ansetzen. Also entweder ein hochwertiges -50er Öl mit einer Viskosität über 20mm²/s (SYN3), oder gleich ein -60 Öl. Auch ein Ölkühler hilft, die Lebensdauer des Öls zu verlängern: http://g-homeserver.com/harley-david...n.html#post536
Wer selber mal so einen Ölcheck machen will: Er kostet rund 50 Euronen (einfachste Version): https://www.oelcheck-shop.de/
Ölanalyse Megol Racer 10W-60
Ich habe jetzt eine Ölanalyse von meinem Megol Racer 10W-60 Öl machen lassen. Um in etwa Vergleichbarkeit mit der obigen Analyse des Shell Advance Ultra 4 15W-50 zu gewährleisten (das bereits nach 4000km getestet wurde), habe ich die Analyse bei etwas über 5000km machen lassen. Das Hauptergebniss ist, dass die dynamische Viskosität immer noch bei über 18mm²/s liegt. Das ist im grünen Bereich und immer noch mehr, als viele 20W-50 Öle im Neuzustand haben. Der Viskositätsindex liegt bei 171 und ist damit praktisch konstant geblieben. Das deutet auf hochwertige Additive.
Trotzdem muss man feststellen, dass der sehr heisslaufende TwinCam Motor offensichtlich seinen Tribut beim Motoröl fordert. Auch dieses Öl ist um 6 Punkte degradiert (von 24 auf 18). Liegt vielleicht auch daran, dass ich die meisten dieser Kilometer voll bepackt mit Sozia auf kurvigen Pässen gefahren bin.
Ölanalyse Fuchs Silkolene Pro 4 Plus 10W-60
Als drittes habe ich das Fuchs Öl testen lassen. Die Probe wurde mir dankbarerweise von User Olperer zur Verfügung gestellt. Die dynamische Viskosität liegt bei 19.51mm²/s, also einen Punkt besser wie das Megol. Der Viskositätsindex ist mit 168 praktisch gleich geblieben (vormals 171). Das deutet auf sehr stabile Additive hin.
Auch der relativ hohe Schwefelanteil deutet auf einen erhöhten Anteil an Extreme Pressure Zusätzen (wie z.B. auch das ZDDP) hin, was gut für unseren Motor ist. Wie zu erwarten war übertrifft dieses Öl das Megol Racer Öl. Das kann man bei dem Preis (knapp 4* mehr wie das Megol) aber auch erwarten.
Ölanalyse Motul 3000 4T 20W-50
User Stephan aka GoogleFish hat mir eine Ölanalyse des mineralischen Motul 3000 20W-50 gesandt. Die Ergebnisse liegen im erwarteten Rahmen. Die dynamische Viskosität ist nach knapp 4000km von (mineralöltypischen) 19,0mm²/s auf 17,57mm²/s gesunken. Damit bewegt es sich noch im Bereich der 20W-50 Spezifikation.
Der Viskositätsindex ist ausgehend von dem relativ hohen Neuwert 148 auf die für Mineralöl realistischen 116 abgefallen. Der leicht gestiegene Wert für Eisen und Kupfer ist wohl dem Einfahrvorgang geschuldet. Warum dieses neue Mopped nicht mit SYN3 befüllt wurde, entzieht sich meiner Kenntniss. Möglicherweise soll dieses mineralische Öl den Einfahrvorgang (durch höheren Verschleiss) beschleunigen??
Bemerkenswert ist vielleicht noch die vergleichsweise hohe Viskosität von 165mm²/s bei 40°C. Das lässt darauf schliessen, dass während der Warmlaufphase das Überdruckventil des Ölfilters länger offen bleiben wird, und damit bei kaltem Motor deutlich mehr ungefiltertes Öl in den Kreislauf gelangt. Und auch die Hydrostössel werden länger brauchen, um sich aufzupumpen.
Fazit
Ich selber habe lange das original HD SYN3 Öl gefahren. Das funktioniert gut und wenn es der Händler wechselt, habe ich keinen Hudel mit der Ölgepantsche. Mittlerweile habe ich auf das Megol VS 10W-60 als Motoröl und Primäröl und Castrol MTX 75W-140 als Getriebeöl gewechselt. Das Fuchs Silkolene Pro 4 Plus 10W-60 war einfach zu schwer zu bekommen.
Harley Garantie bei anderen Ölen
Grundsätzlich steht in den Wartungsanweisungen, dass HD-360 spezifiziertes Öl zu verwenden ist. Es gibt jedoch ein Schreiben aus dem Jahr 2003, als HD sein SYN3 Öl eingeführt hat. Die Essenz ist, dass jedes geeignete (synthetische) Öl eingefüllt werden kann und die Garantie erhalten bleibt, sofern die Verwendung des anderen Öls nicht ursächlich für den Schaden ist. Deshalb sollte man zumindest die bekannten Parameter der HD-360 Spezifikation (zum Beispiel die Viskosität) einhalten oder übertreffen.
Harley-Davidson Warranty Letter | Harley Performance
Links
Die Produktinformationen zum Megol und zum Fuchs Öl finden sich im Anhang. ACHTUNG: Im Datenblatt zum Fuchs Öl ist ein Druckfehler enthalte. Das Öl ist NICHT API SM!, sonder nur SJ, so wie wir es brauchen.
Hier noch ein Link zu einem sehr ausführlichen Artikel über Motoröl (in englisch). Für alle, die es gerne noch genauer wissen wollen:
All About Motor Oil
Zusammenhang SAE Viskosität Getriebeöl und Motoröl
Wer mal wissen will, wie die SAE Viskositätsgade von Motoröl und Getriebeöl zusammenhängen, kann das in folgender Graphik ablesen. Die SAE Viskositätsdefinition für Motoröl (J300) ist verschieden von der Definition von Getriebeöl (J306).
Links ist die Viskosität bei 40°C. Rechts bei 100°C. Wenn man also ein 10W-60 Motoröl hat, dann wird es beim Starten (40°C) eine Viskosität von 20-40 haben (10W), und bei Betriebswarmen Motor (100°C) eine Viskosität von 23-25 (60).
The Shell global homepage - Shell Global
Buchempfehlung
Mittlerweile habe ich ein sehr interessantes Buch zum Thema Öl und Oldimer gefunden, das sehr lesenswert ist:
Richard Michell: Which Oil?: Choosing the Right Oil and Grease for Your Antique, Vintage, Veteran, Classic or Collector Car
Which Oil?: Choosing the Right Oil and Grease for Your Antique, Vintage, Veteran, Classic or Collector Car: Amazon.de: Richard Michell: Fremdsprachige Bücher
Kein Buch, aber eine lesenswerte .PDF Datei findet man hier: Corvair_oil.pdf
Selection of the Right Motor Oil for the Corvair and other Engines
Es ist ein Text des Authors Richard Widman, der sich über das passende Öl für seine 60er Chevrolet Corvair Gedanken macht. Dabei geht er auf alle wesentlichen Punkte ein, die bei der Ölwahl für einen Oldtimer wichtig sind. Da der Harley Motor ähnlich wie der Chevy Smallblock Motor aufgebaut ist, sind seine Anmerkungen auch für uns interessant.
© 2011, Peter Viczena
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