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Harley EFI (17): Warum die EFI neu Programmieren, reicht die eingebaute Lambda-Sonde?

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    EFI : Harley EFI (17): Warum die EFI neu Programmieren, reicht die eingebaute Lambda-Sonde?

    Immer wieder taucht die Frage auf, ob nicht das Aufspielen der 2010 Map auf eine ältere EFi ausreichen würde, um die Unterschiede bei einem neuen Luftfilter und Auspuff auszugleichen. Die Quellen für diese Meinung sind Forenbeiträge, der DM Artikel, der Schwager des Cousins oder irgendein TÜV Fuzzi, der alles mal ganz genau ausgemessen hat (wie eigentlich?).

    Ich habe zu diesem Thema schon viel geschrieben, mehr fällt mir auch nicht mehr ein. Deshalb nur nochmal ein kurzes zusammenfassendes Statement:


    Zum "Test" der DreamMachines:

    http://g-homeserver.com/harley-davidson ... uning.html

    Da wurde immer nur mit "Vollgas" gemessen. Dann schaltet die EFI immer auf AFR 13,2..12,0. Unabhängig vom Tuner/Hersteller/Lambdasonde. Was dann noch als "Unterschied" gemessen wurde, lag im Streubereich des Dynamometers.


    Was ändert sich?

    Mit geändertem LUFI und Auspuff ändert sich die VE-Table (die Tafel, aus der die aktuelle Luftmenge bestimmt wird) drastisch, d.h. die berechneten Einspritzmengen stimmen nicht mehr.

    Die benötigte Einspritzmenge wird aber nicht allgemein grösser, dann könnte man ja einfach nur generell die Einspritzmenge um 5% erhöhen. Nein, an manchen Stellen muss man mehr, an anderen weniger Einspritzen. Wenn diese Unterschiede gross sind, führt das zu einer unruhigen Gasannahme.


    Autotune durch die Lambda Sonden?

    Die eingebauten Lambdasonden können das zum Teil ausgleichen, obwohl sie dafür an sich nicht gemacht sind. Die EFI arbeitet dabei streckenweise arg am Limit. Da wir glücklicherweise eine robuste Delphi EFI haben, fällt das nicht so auf. Die VDO EFI, die in den Buells verbaut ist (deutsche Wertarbeit...) hängt sich in diesem Fall dagegen regelmässig auf. Diese Gefahr besteht (zumindest theoretisch) bei allen EFIs mit nachregelnden Lambda-Sonden, die ans Limit ausgereizt werden.

    Die Schmalband-Lambda-Autotune Funktion ist also nicht sonderlich begabt. Sondern nur eine Krücke, um Treibstoff- und Herstellungstoleranzen auszugleichen. Was sich zum Beispiel an schlechter Gasannahme im unteren Drehzahlbereich ausmacht.

    Auch die voreingestellten Zündkennlinien sind eher auf wenig Emissionen, als auf Leistung optimiert.

    User Schimmy hat einen interessante Graphik veröffentlicht. Es ist ein Prüfstandlauf vor und nach dem Anreichern des Gemischs in der EFI. An den Stellen, die eingekreist sind sieht man, wie die EFI (vergeblich) versucht, das Gemisch anzureichern.

    Klicke auf die Grafik für eine vergrößerte Ansicht

Name: 210773.jpg
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Größe: 72,5 KB
ID: 4686


    Kosten der Neuprogrammierung:

    Wer die 400 Euro für einen TTS Mastertune (oder SERT) sparen will (das sind 2% von einer 20.000 Euro Maschine), und die Gesundheit des Motors 2 billigen Lambda-Sonden anvertrauen will, der soll das gerne tun. Und kann dann das gesparte Geld gerne in weitere Chrom-Gimmicks oder "Super Heavy Chrome Performance Breather" investieren. Der Factory kanns nur recht sein, die lebt vom Verkauf von neuen Maschinen und Zubehörteilen. Und auch Austauschmotoren sind ein gutes Geschäft für Hersteller und Werkstatt.


    Die "billigen" Lambdasonden:

    Ich habe genug Erfahrung, dass ich mich selber niemals auf die schaltenden Lambda-Sonden verlassen werde. Meine Motoren arbeiten sicher, leistungsstark und ordentlich, auch wenn die Lambda Sonden plötzlich gar nicht mehr arbeiten sollten.


    TTS Mastertune:

    Natürlich bleiben die billigen Lambdas auch beim Einsatz von TTS erhalten. Mithilfe des TTS Programms VTune kann man sich den Prüfstandlauf sparen und mit relativ wenig Aufwand eine ordentliche VE-Table hinbekommen.Wenn die VE-Table korrekt ist, dann stimmern die berechneten Werte mit den tatsächlichen überein, und die Lambdas haben praktisch nix mehr zu tun. Und wenn sie ausfallen, dann fährt die EFI einfach im Open-Loop Betrieb weiter. Das war der Standard aller Harley EFIs vor 07.

    Und auch wenn man nur eine möglichst ähnliche Map aus dem vorgegebenen Sortiment des Tuning-Herstellers nimmt, ist das immer noch besser wie die voreingestellte Map. Da kann es höchstens sein, das die Maschine stellenweise zu fett fährt, was nicht schadet.


    Vorteile der Neuprogrammierung:

    Der Hersteller optimiert den Motor aus Gründen der Emissionen auf AFR 14.6. Das Drehmomentmaximum eines Saugmotors liegt aber bei AFR 13.4.

    http://g-homeserver.com/harley-davidson ... belle.html

    Wenn man also schonmal neuprogrammiert (und die VE-table stimmt), dann kann man auch gleich die Einspritzmenge ändern. Zudem senkt eine geringere AFR die Motortemperatur nicht unerheblich, was der Lebensdauer zugute kommt. Und auch die angesaugte Luft im Manifold bleibt etwas kühler, was wiederum der Leistung zugute kommt.

    Zunächst kann man bei einer neuen Map den Lambda=1 Punkt der Lambdasonden von AFR 14.6 auf AFR 14.2 runtersetzen (Closed Loop BIAS auf 781). Das ist ratsam im Teillastbetrieb bis 3500 rpm. Das spart Sprit beim lockeren dahinreisen.

    Für alle anderen Drehzahl- und Lastbereiche, in denen man mehr "Dampf" braucht, gibt man einfach eine AFR bis runter auf 13.2 vor.


    ThunderMax Autotune:

    http://g-homeserver.com/harley-david...-autotune.html

    Beim TM Autotune ist die Sachlange ein wenig anders. Zunächst sind die Lambdasonden theoretisch höherwertiger und halten länger. Der altersbedingte Drift der Messwerte hat keine so grossen Folgen wie bei den schaltenden Lamdas. Praktisch aber wird die Lebenszeit der LSU4.2 Lambdsonden ganz drastisch dadurch verkürzt, dass diese Sonden weitab von Lambda=1 arbeiten müssen. Die Vibrationen tun ihr übriges. Auf dem Prüfstand halten diese Sonden oft nicht länger als 20 Stunden, bevor sie ausgetauscht werden.

    Zum anderen schreibt sich der Autotune die ermittelten Änderungen in seinen nichtflüchtigen Speicher. Danach macht er auch nix anderes mehr wie alle anderen EFIs, er berechnet die Einspritzwerte aus der Tabelle. Die Lambdas haben dann (bestimmungsgemäss) nicht mehr viel zu tun. Man kann sogar die gemessenen Änderungen in eine komplett neue TM MAP wandeln und draufprogrammieren, dann ist man völlig auf der sicheren Seite. Bei jedem Reset hat man wieder die absolut passende Einstellungen. Dann ist man mit dem TM so weit wie mit dem TTS.

    Und sogar wenn man das nicht macht und nur irgendeine Map nimmt: die Ziel-AFR von TM ist 13.2. Da ist genug Luft zu AFR 14.6, auch wenn die VE-Table stellenweise komplett daneben liegen sollte.

    Natürlich ist TM die Problematik komplett defekter Lambdas bewusst. Die könnten ja auch Blödsinn in den Speicher schreiben. Sobald der TM eine defekte Lambdasonde erkennt, wird auf die interne BaseMap umgeschaltet. Wenn die arg daneben liegt, fährt die Maschine schlecht. Sie kann auch zwischendrinn ausgehen. Deshalb der Tip, eine der aktuell gemessenen Maps zu BaseMap zu machen..

    Der TM kostet etwa dreimal soviel wie der TTS und die hochwertige original EFI wird ersetzt durch eine wesentlich einfacher gebaute EFI, was nicht jedem gefällt.

    Alles weitere zu diesen Themen ist in meinen Artikeln nachlesbar.

    © 2011, Peter Viczena
    Zuletzt geändert von peter; 05.11.2015, 09:23.

    #2
    AW: Harley EFI (17): Warum die EFI neu Programmieren, reicht die eingebaute Lambda-So

    Zuerst einmal DANKE für diese immer wieder sehr interessanten Informationen!

    Sorry Peter, dass ich da aber kritisch nachfrage, denn ich weiss nicht, ob Du das generell auf alle DDFI-Generationen beziehst?

    Die VDO EFI, die in den Buells verbaut ist (deutsche Wertarbeit...) hängt sich in diesem Fall dagegen regelmässig auf
    Die aktuellen DDFI-3 kommt von: IDS News Page

    Sind diese auch davon betroffen?
    Was verstehst Du denn unter "aufhängen"?
    Was passiert dabei?
    Bleibt der Motor stehen weil die EFI nicht mehr arbeitet oder geht irgend ein Regelparameter in den Grenzwert?

    Macht es Sinn, diese gammelige Standardsonde der Buell durch eine höherwertige Sprungsonde (nicht Breitband) zu ersetzen?

    Gruß!
    Fritz

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      #3
      AW: Harley EFI (17): Warum die EFI neu Programmieren, reicht die eingebaute Lambda-So

      Ich kenne dieses Verhalten nur von den VDO-EFIs. Wie die neuen EFIs sich verhalten, weiss ich nicht. Der Effekt war, dass der AFR generell über 15.3 war, und sich durch nix mehr dazu bewegen liess, fetter zu werden. Dumme Sache. Möglichwerweise kann man da durch Änderung der Regelparameter was machen, aber Buell ist nicht meine Baustelle...

      Ich denke nicht, dass du die Breitbandsonden gegen Sprungsonden austauschen kannst, die haben unterschiedliche Spannungsbereiche. Und wenn, dann wären erhebliche Änderungen an den internen Regelparameter nötig. Das bringt es nicht.

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        #4
        AW: Harley EFI (17): Warum die EFI neu Programmieren, reicht die eingebaute Lambda-So

        Zitat von peter Beitrag anzeigen
        Ich denke nicht, dass du die Breitbandsonden gegen Sprungsonden austauschen kannst, die haben unterschiedliche Spannungsbereiche. Und wenn, dann wären erhebliche Änderungen an den internen Regelparameter nötig. Das bringt es nicht.
        Hallo Peter, bitte nochmal genau lesen. Du hast es falsch aufgefasst und ich nicht präzise formuliert:

        Die Frage war:

        Macht es Sinn, diese billige Sprungsonde der Buell durch eine höherwertige Sprungsonde (also nicht Breitband) zu ersetzen? Gerade wegen der technologischen Weiterentwicklung auch der Sprungsonden wäre das vielleicht eine Option um das Regelverhalten und die Temperaturdrift zu verbessern?

        Gruß!
        Zuletzt geändert von RainMan; 10.02.2011, 08:30.

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          #5
          AW: Harley EFI (17): Warum die EFI neu Programmieren, reicht die eingebaute Lambda-So

          Welche sollen das sein? Die NGK Sonden haben etwa dieselbe Bauart wie die Bosch.

          Die Sonden mit Vorheizung liefern die Messwerte schneller, aber auch das ist ja nicht dein Problem.

          gruss peter

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            #6
            AW: Harley EFI (17): Warum die EFI neu Programmieren, reicht die eingebaute Lambda-So

            Welche sollen das sein? Die NGK Sonden haben etwa dieselbe Bauart wie die Bosch.
            Die hier ? (unbeheizt)

            NGK - Zirkondioxid-Lambdasonde

            Es gab noch eine bessere, aber ich finde den Link dazu gerade nicht. Auf jeden Fall ertragen die Dinger höhere Abgastemperaturen.

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              #7
              AW: Harley EFI (17): Warum die EFI neu Programmieren, reicht die eingebaute Lambda-So

              Was die Sonde kaputt macht sind die Vibrationen und die ständige überfettung des Gemisches. Das vertragen sie nicht. Die Temperatur spielt da eine untergeordnete Rolle.

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                #8
                AW: Harley EFI (17): Warum die EFI neu Programmieren, reicht die eingebaute Lambda-So

                ich logge den Motor ständig mit und sehe das Regelverhalten. Die Sonde ist jetzt 4.300 km alt, insofern noch alles im Regelbereich. Klar, Vibrationen haben wir genug anzubieten. Deswegen meine ich ja, es gibt ja leichtere und rüttelfestere Sonden als denn das Standardgelump von HD.

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                  #9
                  AW: Harley EFI (17): Warum die EFI neu Programmieren, reicht die eingebaute Lambda-So

                  Sach doch nicht Standardgelump :-). An sich sind die Bosch Sonden nicht schlecht, genauer gesagt: es gibt kaum was besseres für diesen Anwendungsfall.

                  Mit der Einführung der beheizten Sonden konnten diese weiter weg plaziert werden, wo der schwingend aufgehängte Aupuff die Schäden deutlich reduziert.

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                    #10
                    AW: Harley EFI (17): Warum die EFI neu Programmieren, reicht die eingebaute Lambda-So

                    User Schimmy hat einen interessante Graphik veröffentlicht. Es ist ein Prüfstandlauf vor und nach dem Anreichern des Gemischs in der EFI. An den Stellen, die eingekreist sind sieht man, wie die EFI (vergeblich) versucht, das Gemisch anzureichern.

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