Immer wieder taucht die Frage auf, ob nicht das Aufspielen der 2010 Map auf eine ältere EFi ausreichen würde, um die Unterschiede bei einem neuen Luftfilter und Auspuff auszugleichen. Die Quellen für diese Meinung sind Forenbeiträge, der DM Artikel, der Schwager des Cousins oder irgendein TÜV Fuzzi, der alles mal ganz genau ausgemessen hat (wie eigentlich?).
Ich habe zu diesem Thema schon viel geschrieben, mehr fällt mir auch nicht mehr ein. Deshalb nur nochmal ein kurzes zusammenfassendes Statement:
Zum "Test" der DreamMachines:
http://g-homeserver.com/harley-davidson ... uning.html
Da wurde immer nur mit "Vollgas" gemessen. Dann schaltet die EFI immer auf AFR 13,2..12,0. Unabhängig vom Tuner/Hersteller/Lambdasonde. Was dann noch als "Unterschied" gemessen wurde, lag im Streubereich des Dynamometers.
Was ändert sich?
Mit geändertem LUFI und Auspuff ändert sich die VE-Table (die Tafel, aus der die aktuelle Luftmenge bestimmt wird) drastisch, d.h. die berechneten Einspritzmengen stimmen nicht mehr.
Die benötigte Einspritzmenge wird aber nicht allgemein grösser, dann könnte man ja einfach nur generell die Einspritzmenge um 5% erhöhen. Nein, an manchen Stellen muss man mehr, an anderen weniger Einspritzen. Wenn diese Unterschiede gross sind, führt das zu einer unruhigen Gasannahme.
Autotune durch die Lambda Sonden?
Die eingebauten Lambdasonden können das zum Teil ausgleichen, obwohl sie dafür an sich nicht gemacht sind. Die EFI arbeitet dabei streckenweise arg am Limit. Da wir glücklicherweise eine robuste Delphi EFI haben, fällt das nicht so auf. Die VDO EFI, die in den Buells verbaut ist (deutsche Wertarbeit...) hängt sich in diesem Fall dagegen regelmässig auf. Diese Gefahr besteht (zumindest theoretisch) bei allen EFIs mit nachregelnden Lambda-Sonden, die ans Limit ausgereizt werden.
Die Schmalband-Lambda-Autotune Funktion ist also nicht sonderlich begabt. Sondern nur eine Krücke, um Treibstoff- und Herstellungstoleranzen auszugleichen. Was sich zum Beispiel an schlechter Gasannahme im unteren Drehzahlbereich ausmacht.
Auch die voreingestellten Zündkennlinien sind eher auf wenig Emissionen, als auf Leistung optimiert.
User Schimmy hat einen interessante Graphik veröffentlicht. Es ist ein Prüfstandlauf vor und nach dem Anreichern des Gemischs in der EFI. An den Stellen, die eingekreist sind sieht man, wie die EFI (vergeblich) versucht, das Gemisch anzureichern.
Kosten der Neuprogrammierung:
Wer die 400 Euro für einen TTS Mastertune (oder SERT) sparen will (das sind 2% von einer 20.000 Euro Maschine), und die Gesundheit des Motors 2 billigen Lambda-Sonden anvertrauen will, der soll das gerne tun. Und kann dann das gesparte Geld gerne in weitere Chrom-Gimmicks oder "Super Heavy Chrome Performance Breather" investieren. Der Factory kanns nur recht sein, die lebt vom Verkauf von neuen Maschinen und Zubehörteilen. Und auch Austauschmotoren sind ein gutes Geschäft für Hersteller und Werkstatt.
Die "billigen" Lambdasonden:
Ich habe genug Erfahrung, dass ich mich selber niemals auf die schaltenden Lambda-Sonden verlassen werde. Meine Motoren arbeiten sicher, leistungsstark und ordentlich, auch wenn die Lambda Sonden plötzlich gar nicht mehr arbeiten sollten.
TTS Mastertune:
Natürlich bleiben die billigen Lambdas auch beim Einsatz von TTS erhalten. Mithilfe des TTS Programms VTune kann man sich den Prüfstandlauf sparen und mit relativ wenig Aufwand eine ordentliche VE-Table hinbekommen.Wenn die VE-Table korrekt ist, dann stimmern die berechneten Werte mit den tatsächlichen überein, und die Lambdas haben praktisch nix mehr zu tun. Und wenn sie ausfallen, dann fährt die EFI einfach im Open-Loop Betrieb weiter. Das war der Standard aller Harley EFIs vor 07.
Und auch wenn man nur eine möglichst ähnliche Map aus dem vorgegebenen Sortiment des Tuning-Herstellers nimmt, ist das immer noch besser wie die voreingestellte Map. Da kann es höchstens sein, das die Maschine stellenweise zu fett fährt, was nicht schadet.
Vorteile der Neuprogrammierung:
Der Hersteller optimiert den Motor aus Gründen der Emissionen auf AFR 14.6. Das Drehmomentmaximum eines Saugmotors liegt aber bei AFR 13.4.
http://g-homeserver.com/harley-davidson ... belle.html
Wenn man also schonmal neuprogrammiert (und die VE-table stimmt), dann kann man auch gleich die Einspritzmenge ändern. Zudem senkt eine geringere AFR die Motortemperatur nicht unerheblich, was der Lebensdauer zugute kommt. Und auch die angesaugte Luft im Manifold bleibt etwas kühler, was wiederum der Leistung zugute kommt.
Zunächst kann man bei einer neuen Map den Lambda=1 Punkt der Lambdasonden von AFR 14.6 auf AFR 14.2 runtersetzen (Closed Loop BIAS auf 781). Das ist ratsam im Teillastbetrieb bis 3500 rpm. Das spart Sprit beim lockeren dahinreisen.
Für alle anderen Drehzahl- und Lastbereiche, in denen man mehr "Dampf" braucht, gibt man einfach eine AFR bis runter auf 13.2 vor.
ThunderMax Autotune:
Beim TM Autotune ist die Sachlange ein wenig anders. Zunächst sind die Lambdasonden theoretisch höherwertiger und halten länger. Der altersbedingte Drift der Messwerte hat keine so grossen Folgen wie bei den schaltenden Lamdas. Praktisch aber wird die Lebenszeit der LSU4.2 Lambdsonden ganz drastisch dadurch verkürzt, dass diese Sonden weitab von Lambda=1 arbeiten müssen. Die Vibrationen tun ihr übriges. Auf dem Prüfstand halten diese Sonden oft nicht länger als 20 Stunden, bevor sie ausgetauscht werden.
Zum anderen schreibt sich der Autotune die ermittelten Änderungen in seinen nichtflüchtigen Speicher. Danach macht er auch nix anderes mehr wie alle anderen EFIs, er berechnet die Einspritzwerte aus der Tabelle. Die Lambdas haben dann (bestimmungsgemäss) nicht mehr viel zu tun. Man kann sogar die gemessenen Änderungen in eine komplett neue TM MAP wandeln und draufprogrammieren, dann ist man völlig auf der sicheren Seite. Bei jedem Reset hat man wieder die absolut passende Einstellungen. Dann ist man mit dem TM so weit wie mit dem TTS.
Und sogar wenn man das nicht macht und nur irgendeine Map nimmt: die Ziel-AFR von TM ist 13.2. Da ist genug Luft zu AFR 14.6, auch wenn die VE-Table stellenweise komplett daneben liegen sollte.
Natürlich ist TM die Problematik komplett defekter Lambdas bewusst. Die könnten ja auch Blödsinn in den Speicher schreiben. Sobald der TM eine defekte Lambdasonde erkennt, wird auf die interne BaseMap umgeschaltet. Wenn die arg daneben liegt, fährt die Maschine schlecht. Sie kann auch zwischendrinn ausgehen. Deshalb der Tip, eine der aktuell gemessenen Maps zu BaseMap zu machen..
Der TM kostet etwa dreimal soviel wie der TTS und die hochwertige original EFI wird ersetzt durch eine wesentlich einfacher gebaute EFI, was nicht jedem gefällt.
Alles weitere zu diesen Themen ist in meinen Artikeln nachlesbar.
© 2011, Peter Viczena
Ich habe zu diesem Thema schon viel geschrieben, mehr fällt mir auch nicht mehr ein. Deshalb nur nochmal ein kurzes zusammenfassendes Statement:
Zum "Test" der DreamMachines:
http://g-homeserver.com/harley-davidson ... uning.html
Da wurde immer nur mit "Vollgas" gemessen. Dann schaltet die EFI immer auf AFR 13,2..12,0. Unabhängig vom Tuner/Hersteller/Lambdasonde. Was dann noch als "Unterschied" gemessen wurde, lag im Streubereich des Dynamometers.
Was ändert sich?
Mit geändertem LUFI und Auspuff ändert sich die VE-Table (die Tafel, aus der die aktuelle Luftmenge bestimmt wird) drastisch, d.h. die berechneten Einspritzmengen stimmen nicht mehr.
Die benötigte Einspritzmenge wird aber nicht allgemein grösser, dann könnte man ja einfach nur generell die Einspritzmenge um 5% erhöhen. Nein, an manchen Stellen muss man mehr, an anderen weniger Einspritzen. Wenn diese Unterschiede gross sind, führt das zu einer unruhigen Gasannahme.
Autotune durch die Lambda Sonden?
Die eingebauten Lambdasonden können das zum Teil ausgleichen, obwohl sie dafür an sich nicht gemacht sind. Die EFI arbeitet dabei streckenweise arg am Limit. Da wir glücklicherweise eine robuste Delphi EFI haben, fällt das nicht so auf. Die VDO EFI, die in den Buells verbaut ist (deutsche Wertarbeit...) hängt sich in diesem Fall dagegen regelmässig auf. Diese Gefahr besteht (zumindest theoretisch) bei allen EFIs mit nachregelnden Lambda-Sonden, die ans Limit ausgereizt werden.
Die Schmalband-Lambda-Autotune Funktion ist also nicht sonderlich begabt. Sondern nur eine Krücke, um Treibstoff- und Herstellungstoleranzen auszugleichen. Was sich zum Beispiel an schlechter Gasannahme im unteren Drehzahlbereich ausmacht.
Auch die voreingestellten Zündkennlinien sind eher auf wenig Emissionen, als auf Leistung optimiert.
User Schimmy hat einen interessante Graphik veröffentlicht. Es ist ein Prüfstandlauf vor und nach dem Anreichern des Gemischs in der EFI. An den Stellen, die eingekreist sind sieht man, wie die EFI (vergeblich) versucht, das Gemisch anzureichern.
Kosten der Neuprogrammierung:
Wer die 400 Euro für einen TTS Mastertune (oder SERT) sparen will (das sind 2% von einer 20.000 Euro Maschine), und die Gesundheit des Motors 2 billigen Lambda-Sonden anvertrauen will, der soll das gerne tun. Und kann dann das gesparte Geld gerne in weitere Chrom-Gimmicks oder "Super Heavy Chrome Performance Breather" investieren. Der Factory kanns nur recht sein, die lebt vom Verkauf von neuen Maschinen und Zubehörteilen. Und auch Austauschmotoren sind ein gutes Geschäft für Hersteller und Werkstatt.
Die "billigen" Lambdasonden:
Ich habe genug Erfahrung, dass ich mich selber niemals auf die schaltenden Lambda-Sonden verlassen werde. Meine Motoren arbeiten sicher, leistungsstark und ordentlich, auch wenn die Lambda Sonden plötzlich gar nicht mehr arbeiten sollten.
TTS Mastertune:
Natürlich bleiben die billigen Lambdas auch beim Einsatz von TTS erhalten. Mithilfe des TTS Programms VTune kann man sich den Prüfstandlauf sparen und mit relativ wenig Aufwand eine ordentliche VE-Table hinbekommen.Wenn die VE-Table korrekt ist, dann stimmern die berechneten Werte mit den tatsächlichen überein, und die Lambdas haben praktisch nix mehr zu tun. Und wenn sie ausfallen, dann fährt die EFI einfach im Open-Loop Betrieb weiter. Das war der Standard aller Harley EFIs vor 07.
Und auch wenn man nur eine möglichst ähnliche Map aus dem vorgegebenen Sortiment des Tuning-Herstellers nimmt, ist das immer noch besser wie die voreingestellte Map. Da kann es höchstens sein, das die Maschine stellenweise zu fett fährt, was nicht schadet.
Vorteile der Neuprogrammierung:
Der Hersteller optimiert den Motor aus Gründen der Emissionen auf AFR 14.6. Das Drehmomentmaximum eines Saugmotors liegt aber bei AFR 13.4.
http://g-homeserver.com/harley-davidson ... belle.html
Wenn man also schonmal neuprogrammiert (und die VE-table stimmt), dann kann man auch gleich die Einspritzmenge ändern. Zudem senkt eine geringere AFR die Motortemperatur nicht unerheblich, was der Lebensdauer zugute kommt. Und auch die angesaugte Luft im Manifold bleibt etwas kühler, was wiederum der Leistung zugute kommt.
Zunächst kann man bei einer neuen Map den Lambda=1 Punkt der Lambdasonden von AFR 14.6 auf AFR 14.2 runtersetzen (Closed Loop BIAS auf 781). Das ist ratsam im Teillastbetrieb bis 3500 rpm. Das spart Sprit beim lockeren dahinreisen.
Für alle anderen Drehzahl- und Lastbereiche, in denen man mehr "Dampf" braucht, gibt man einfach eine AFR bis runter auf 13.2 vor.
ThunderMax Autotune:
Beim TM Autotune ist die Sachlange ein wenig anders. Zunächst sind die Lambdasonden theoretisch höherwertiger und halten länger. Der altersbedingte Drift der Messwerte hat keine so grossen Folgen wie bei den schaltenden Lamdas. Praktisch aber wird die Lebenszeit der LSU4.2 Lambdsonden ganz drastisch dadurch verkürzt, dass diese Sonden weitab von Lambda=1 arbeiten müssen. Die Vibrationen tun ihr übriges. Auf dem Prüfstand halten diese Sonden oft nicht länger als 20 Stunden, bevor sie ausgetauscht werden.
Zum anderen schreibt sich der Autotune die ermittelten Änderungen in seinen nichtflüchtigen Speicher. Danach macht er auch nix anderes mehr wie alle anderen EFIs, er berechnet die Einspritzwerte aus der Tabelle. Die Lambdas haben dann (bestimmungsgemäss) nicht mehr viel zu tun. Man kann sogar die gemessenen Änderungen in eine komplett neue TM MAP wandeln und draufprogrammieren, dann ist man völlig auf der sicheren Seite. Bei jedem Reset hat man wieder die absolut passende Einstellungen. Dann ist man mit dem TM so weit wie mit dem TTS.
Und sogar wenn man das nicht macht und nur irgendeine Map nimmt: die Ziel-AFR von TM ist 13.2. Da ist genug Luft zu AFR 14.6, auch wenn die VE-Table stellenweise komplett daneben liegen sollte.
Natürlich ist TM die Problematik komplett defekter Lambdas bewusst. Die könnten ja auch Blödsinn in den Speicher schreiben. Sobald der TM eine defekte Lambdasonde erkennt, wird auf die interne BaseMap umgeschaltet. Wenn die arg daneben liegt, fährt die Maschine schlecht. Sie kann auch zwischendrinn ausgehen. Deshalb der Tip, eine der aktuell gemessenen Maps zu BaseMap zu machen..
Der TM kostet etwa dreimal soviel wie der TTS und die hochwertige original EFI wird ersetzt durch eine wesentlich einfacher gebaute EFI, was nicht jedem gefällt.
Alles weitere zu diesen Themen ist in meinen Artikeln nachlesbar.
© 2011, Peter Viczena
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