Manchmal suchen Tuner ihr Heil darin, dass sie die EFI rausschmeissen und stattdessen einen klassischen Vergaser montieren. Also zurück zu den Wurzeln. Hier ein Thread, der sich damit beschäftigt:
Becks Harley-Davidson & Buell Forum - Umbau von EFI auf Vergaser
From EFI to Carburetor Upgrade Instructions (richtigerweise müsste der Link "From EFI to Carburator DOWNGRADE instructions" heissen)
Hier noch ein kleiner Schaltplan, der die elektrischen Unterschiede zwischen Vergaser und EFi Version erläutert. Wer nicht auf Anhieb versteht, was er da alles sieht, sollte vom Umbau Abstand nehmen:
Also warum will jemand mit viel Geld und Aufwand auf die Technologie von Vorvorgestern zurückrüsten? Wie man oben lesen kann, kommt ein Sackvoll Probleme auf einen zu.
Manche wollen einfach kein DBW (Drive by Wire), andere Misstrauen der Computertechnologie schlechthin, manche kriegen die EFI nicht ordentlich getunt, manche haben einen Custom-Tank, in dem sie keine Benzinpumpe bringen können oder wollen.
Mit der Harley EFi kann man alles erreichen, wasimmer man will. Ohne Konstantfahrruckeln oder ähnlichem. Mein Bike fährt kurz über Standgas italienische Alpenpässe hoch. Und die Aufgabe eines Gemischaufbereitungssystems ist immer diegleiche, seit Daimlers und Ottos Zeiten: in jedem Fahrzustand und bei jeder Drehzahl das exakt passende Gemisch liefern (und eventuell auch den richtigen Zündzeitpunkt).
In der amerikanischen und europäischen Highend Motorenszene (Dragster: "einmal Vollgas und gut iss" ausgenommen) denkt niemand mehr daran, einen Vergaser einzubauen. Da werden sogar regelmässig Lambda-Sensoren verbaut...
Ein Vergaser hat seine eigenen Probleme. Mindestens drei Düsensysteme die einzeln getunt werden mussten. Dazu jedesmal aufschrauben, Düse wechseln (die man erstmal haben muss), probieren. Nach 5-8 Jahren eine Komplettrevision, damit die mechanischen Teile noch einwandfrei laufen, Dichtungen, Schwimmer,das Gleichdrucksystem, Beschleunigerpumpe, ausgleich des barometrischen Drucks...
Wirklich lustig werden Mehrfachvergaser, die synchronisiert werden müssen (zum Glück bei Harley kein Thema). Bei Maschinen wie VMax und anderen wurde dann noch der Luftquerschnitt je nach Fahrzustand elektronisch verändert...
Moderne Vergaser waren nicht weniger anspruchsvoll wie eine EFI. Und mechanisch viel komplexer und anfälliger. Eine EFi kann ich mit einem Laptop justieren, und sie arbeitet in jedem Fall wesentlich exakter, präziser und flexibler. Mit wiederholbarer Genauigkeit. Und bei der Harley bekommt jeder Zylinder seine individuelle Mischung; der Bedarf der beiden Zylinder unterscheidet sich deutlich voneinander.
Zudem kann man nicht einfach einen beliebig grösseren Vergaser einbauen. Wenn der Querschnitt zu hoch war, hat die Gemischbildung nicht mehr funktioniert, wenn die Luftgeschwindigkeit nicht hoch genug war. Das heisst die Maschine fuhr wie Mist bei niedrigen Drehzahlen.
Die EFi ist dem Vergaser in jeder Hinsicht überlegen. Und sie ist auch relativ leicht anzupassen, sofern man minimale Kenntnisse mit dem PC hat. Die Maschine springt sofort bei jedem Wetter an. Ohne Choke. Und sie verbraucht weniger, da die Einspritzmenge sehr viel präziser geregelt werden kann. Es macht schon einen Unterschied, ob man auf Reisen ein bis zwei Liter/100km mehr oder weniger verbraucht. Dafür muss man kein Umweltaktivist sein, da reicht die Geldbörse.
Zudem ist die Gemischbildung nicht mehr direkt vom Durchmesser des Ansaugtraktes abhängig. Auch so Effekte wie Kondensation von Sprit an Manifoldwänden gehört bei Delphi Einspritzern der Vergangenheit an.
Ich kann bis zum gewissen Grad nachvollziehen, dass der Einbau der Benzinpumpe in einen Customtank etwas aufwendiger ist. Aber auch da gibt es Lösungen. Man könnte sogar Fremdfabrikate einbauen, und der EFI einfach die neuen Druckwerte mitteilen.
Hier noch ein Beitrag des users silentgrey zum Thema Vergaserabstimmung (bei dem allseits beliebten S&S Vergaser):
Milwaukee V-Twin Forum - Community & Infos über Harley-Davidson - FLSTF Fat Boy: Konstantfahrt Schieberuckeln
"Hi,ich nehme auch immer mit fasziniertem Gruseln wahr, wie einfach sich das Einstellen/Abstimmen eines Vergasers vorgestellt wird. Allenfalls beim früher "entplombten" CV Serienvergaser war es ansatzweise einfach, nach Gefühl und Wellenschlag eine Einstellung zu finden, die über alle Betriebsbereiche zufriedenstellend arbeitete. Und mit Sicherheit ist von 99% der Fummelanten niemals ein Testlauf auf dem Prüfstand vorgenommen worden, um anhand der Abgaswerte die richtige Gemischzusammenstellung zu überprüfen bzw. sicherzustellen.
Ab Verwendung eines Dynojet Kit oder eines entsprechenden Nachbaus artete das richtig in Arbeit aus, insbesondere mit serienabweichenden Komponenten im Motor, für die die Grundeinstellung der Nachrüstkomponenten nicht mehr passte. Düsenwechsel und andere Nadelpositionen mit entsprechend aussagefähigen Probefahrten waren eher wochen- als tagesfüllend angesagt.Von den pekigen und stinkigen Fingern mal ganz abgesehen.
Mit dem Thunderslide Kit kam man dann sogar noch in monetäre Regionen, die mit der Anschaffung eines PowerCommander vergleichbar sind. Das rechnet sich im Vergleich Vergaser vs. Einspritzer allerdings nur, wenn man selbst schrauben kann.
Hilft dem TE aber nur begrenzt bzw. gar nicht weiter. Den Knackpunkt bei seinem Problem sehe ich in dem S&S Vergaser, der für seinen Motor im Grunde einen zu grossen Querschnitt bereit stellt. Das verlangsamt durch die damit einhergehende, niedrige Strömungsgeschwindigkeit den Aufbau einer stabilen Gassäule, der das A&O für einen ruckfreien Motorlauf im unteren Drehzahlbereich ist.
Gerade beim EVO Motor mit seinen grossen Serienstreuungen in der Leistungsentfaltung stellt ein grösserer Vergaser nicht in jedem Fall eine Verbesserung dar. Der S&S Vergaser an sich ist ein recht robustes Bauteil, in der Abstimmung aber ein richtiges Sensibelchen. Nicht wirklich was für Hobbyschrauber, sonder eher was für Spezialisten.
Gruß, silent"
Und hier noch ein interessantes Video zu dem Thema:
© 2010, Peter Viczena
Becks Harley-Davidson & Buell Forum - Umbau von EFI auf Vergaser
From EFI to Carburetor Upgrade Instructions (richtigerweise müsste der Link "From EFI to Carburator DOWNGRADE instructions" heissen)
Hier noch ein kleiner Schaltplan, der die elektrischen Unterschiede zwischen Vergaser und EFi Version erläutert. Wer nicht auf Anhieb versteht, was er da alles sieht, sollte vom Umbau Abstand nehmen:
Also warum will jemand mit viel Geld und Aufwand auf die Technologie von Vorvorgestern zurückrüsten? Wie man oben lesen kann, kommt ein Sackvoll Probleme auf einen zu.
Manche wollen einfach kein DBW (Drive by Wire), andere Misstrauen der Computertechnologie schlechthin, manche kriegen die EFI nicht ordentlich getunt, manche haben einen Custom-Tank, in dem sie keine Benzinpumpe bringen können oder wollen.
Mit der Harley EFi kann man alles erreichen, wasimmer man will. Ohne Konstantfahrruckeln oder ähnlichem. Mein Bike fährt kurz über Standgas italienische Alpenpässe hoch. Und die Aufgabe eines Gemischaufbereitungssystems ist immer diegleiche, seit Daimlers und Ottos Zeiten: in jedem Fahrzustand und bei jeder Drehzahl das exakt passende Gemisch liefern (und eventuell auch den richtigen Zündzeitpunkt).
In der amerikanischen und europäischen Highend Motorenszene (Dragster: "einmal Vollgas und gut iss" ausgenommen) denkt niemand mehr daran, einen Vergaser einzubauen. Da werden sogar regelmässig Lambda-Sensoren verbaut...
Ein Vergaser hat seine eigenen Probleme. Mindestens drei Düsensysteme die einzeln getunt werden mussten. Dazu jedesmal aufschrauben, Düse wechseln (die man erstmal haben muss), probieren. Nach 5-8 Jahren eine Komplettrevision, damit die mechanischen Teile noch einwandfrei laufen, Dichtungen, Schwimmer,das Gleichdrucksystem, Beschleunigerpumpe, ausgleich des barometrischen Drucks...
Wirklich lustig werden Mehrfachvergaser, die synchronisiert werden müssen (zum Glück bei Harley kein Thema). Bei Maschinen wie VMax und anderen wurde dann noch der Luftquerschnitt je nach Fahrzustand elektronisch verändert...
Moderne Vergaser waren nicht weniger anspruchsvoll wie eine EFI. Und mechanisch viel komplexer und anfälliger. Eine EFi kann ich mit einem Laptop justieren, und sie arbeitet in jedem Fall wesentlich exakter, präziser und flexibler. Mit wiederholbarer Genauigkeit. Und bei der Harley bekommt jeder Zylinder seine individuelle Mischung; der Bedarf der beiden Zylinder unterscheidet sich deutlich voneinander.
Zudem kann man nicht einfach einen beliebig grösseren Vergaser einbauen. Wenn der Querschnitt zu hoch war, hat die Gemischbildung nicht mehr funktioniert, wenn die Luftgeschwindigkeit nicht hoch genug war. Das heisst die Maschine fuhr wie Mist bei niedrigen Drehzahlen.
Die EFi ist dem Vergaser in jeder Hinsicht überlegen. Und sie ist auch relativ leicht anzupassen, sofern man minimale Kenntnisse mit dem PC hat. Die Maschine springt sofort bei jedem Wetter an. Ohne Choke. Und sie verbraucht weniger, da die Einspritzmenge sehr viel präziser geregelt werden kann. Es macht schon einen Unterschied, ob man auf Reisen ein bis zwei Liter/100km mehr oder weniger verbraucht. Dafür muss man kein Umweltaktivist sein, da reicht die Geldbörse.
Zudem ist die Gemischbildung nicht mehr direkt vom Durchmesser des Ansaugtraktes abhängig. Auch so Effekte wie Kondensation von Sprit an Manifoldwänden gehört bei Delphi Einspritzern der Vergangenheit an.
Ich kann bis zum gewissen Grad nachvollziehen, dass der Einbau der Benzinpumpe in einen Customtank etwas aufwendiger ist. Aber auch da gibt es Lösungen. Man könnte sogar Fremdfabrikate einbauen, und der EFI einfach die neuen Druckwerte mitteilen.
Hier noch ein Beitrag des users silentgrey zum Thema Vergaserabstimmung (bei dem allseits beliebten S&S Vergaser):
Milwaukee V-Twin Forum - Community & Infos über Harley-Davidson - FLSTF Fat Boy: Konstantfahrt Schieberuckeln
"Hi,ich nehme auch immer mit fasziniertem Gruseln wahr, wie einfach sich das Einstellen/Abstimmen eines Vergasers vorgestellt wird. Allenfalls beim früher "entplombten" CV Serienvergaser war es ansatzweise einfach, nach Gefühl und Wellenschlag eine Einstellung zu finden, die über alle Betriebsbereiche zufriedenstellend arbeitete. Und mit Sicherheit ist von 99% der Fummelanten niemals ein Testlauf auf dem Prüfstand vorgenommen worden, um anhand der Abgaswerte die richtige Gemischzusammenstellung zu überprüfen bzw. sicherzustellen.
Ab Verwendung eines Dynojet Kit oder eines entsprechenden Nachbaus artete das richtig in Arbeit aus, insbesondere mit serienabweichenden Komponenten im Motor, für die die Grundeinstellung der Nachrüstkomponenten nicht mehr passte. Düsenwechsel und andere Nadelpositionen mit entsprechend aussagefähigen Probefahrten waren eher wochen- als tagesfüllend angesagt.Von den pekigen und stinkigen Fingern mal ganz abgesehen.
Mit dem Thunderslide Kit kam man dann sogar noch in monetäre Regionen, die mit der Anschaffung eines PowerCommander vergleichbar sind. Das rechnet sich im Vergleich Vergaser vs. Einspritzer allerdings nur, wenn man selbst schrauben kann.
Hilft dem TE aber nur begrenzt bzw. gar nicht weiter. Den Knackpunkt bei seinem Problem sehe ich in dem S&S Vergaser, der für seinen Motor im Grunde einen zu grossen Querschnitt bereit stellt. Das verlangsamt durch die damit einhergehende, niedrige Strömungsgeschwindigkeit den Aufbau einer stabilen Gassäule, der das A&O für einen ruckfreien Motorlauf im unteren Drehzahlbereich ist.
Gerade beim EVO Motor mit seinen grossen Serienstreuungen in der Leistungsentfaltung stellt ein grösserer Vergaser nicht in jedem Fall eine Verbesserung dar. Der S&S Vergaser an sich ist ein recht robustes Bauteil, in der Abstimmung aber ein richtiges Sensibelchen. Nicht wirklich was für Hobbyschrauber, sonder eher was für Spezialisten.
Gruß, silent"
Und hier noch ein interessantes Video zu dem Thema:
© 2010, Peter Viczena